酷道

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酷道（こくどう）は、日本の道路の俗語で、一般国道のうち乗用車による通行が困難であるなど文字通り「酷（ひど）い状態の国道」を「国道」の読み（こくどう）にかけて揶揄したもの[1][2][3]。古くは1930年（昭和5年）の用例が確認されており[注釈 1]、1958年（昭和33年）の阿川弘之の紀行文『東北国道二千キロ』[7]、道路地図[注釈 2]や自治体史[8]、新聞[9][10]、紀行記[11]、国会発言[注釈 3]にも使用例がみられる。

概要

一般的に「国道」といえば、「適切な整備が実施されている利便性の高い重要な都市間道路」というイメージを持たれることが多い。特に地方においては、道路としての存在感や安心感は、他の一般道路とは格別であるとも評されている[14]。

「酷道」という言葉は、一般国道として指定されているにもかかわらず、上記のようなイメージにそぐわない「整備状態の悪い国道」を指す俗語として使われている[15][16]（詳細は後述）。一般国道のある路線の全区間が「酷道」の状態にあるわけではなく、一部の区間だけが「酷道」であるのが実態だが、酷道区間を持つ路線は全体的に見ても整備状態が良くないことが多いため、当該路線を指して「酷道」と評する場合もある[17]。また、「国道」に対する「酷道」のように、整備状態の悪い「県道」「府道」「都道」「道道」に対する「険道」「腐道」「吐道」「獰道」といった揶揄表現もある[18][19]。

現在では道路踏破趣味の一分野として、この「酷道」を走破することに情熱を傾ける「酷道マニア」の存在も成立しており、インターネット上には「酷道」を通行した際の状況などを記したレポートや旅行記も多数存在するほか、ドライブレコーダーで走行中の前方の景色を撮影・編集し、動画サイトで車載動画として紹介する者も少なからず見られる[20]。その中には趣味が高じて何らかの知名度を得て、一種のアウトドア系ライターなどのプロ・セミプロ的な活動を行っている人物もおり、酷道を扱った単行本やムック、DVDなどが販売されるほどである[3]。また、テレビ東京系列の番組『土曜スペシャル』では、著名人などが酷道を行く「知られざる国道（酷道）の旅」シリーズが過去数回放送されている。

こうした「酷道」も、道路管理者によってバイパス改築や拡幅事業など、年々整備改良がおこなわれており、少しずつ解消されつつある[21]。また、バイパスなどの整備によって旧道となった「酷道」は、国道の指定を外れて都道府県道もしくは市町村道などに降格となることが多く、特に山岳地などで道路の安全確保維持が難しく、将来的に利用価値が見込めない場合は廃道となるケースもある[21]。

地方自治体にとって一般国道の指定は、国から補助金を得て整備状態の悪い道路（＝酷道）を改善する手段のひとつであったため、とりわけ1993年（平成5年）に新規指定された450号から507号までの一般国道については、それまで都道府県道までしか通っていなかった自治体からの国道昇格請願が多数あったといわれている[22]。しかし、こういった一般国道の場合、他の国道と比較してもともと交通量が少ない道路であるなどの理由から道路改良整備の優先度が低く、道路改良事業化が後回しにされているのが実状となっている[22]。

→「登山国道・点線国道・狭隘道路」も参照

特徴

酷道は、下記のような特徴を持つ国道のことを指す。ただし「酷道」は個人の主観で評価されてよばれている用語であり[23]、下記に挙げられる要素は酷道と呼ばれる道路の事例として文献などに記載がある。

  • 狭隘道路で大型自動車の通行（一方通行の場合）、または大型自動車同士のすれ違い（対面通行の場合）が困難もしくは不可能な区間がある[24]。対向車が来た際に待避可能な場所がない[14]。
  • 道幅が狭い上、前方の見通しが効かないブラインドカーブが多いことから対向車に対する危険度が高く、山林の中では昼間でも日光が遮られて薄暗い場所が多い[24]。
  • 住宅街の路地やアーケードのある商店街などが指定されており、明らかに自動車の通行に向いていない。歩行者専用道路で車両が通行できない場合もある。
  • 路面状況が悪い[24][14]、ガードレールのない断崖路など通行が非常に危険な区間[14]、未舗装路やけもの道の区間がある。
  • 全線が開通していない、災害で不通になったまま復旧が行われていない、あるいは歴史的経緯により遊歩道や階段として整備されているなど、車両（自動車、原動機付自転車、軽車両）が一切通行できない区間がある。徒歩ですら通行が困難もしくは不能な場合もある[25]。
  • 降雨時に地盤が緩み崩落を起こす危険性が高く、土砂崩れや道路決壊で復旧工事中の状態が長期間継続されていたり、通行止め規制が敷かれている場合がある[24]。
  • 多くは都市部や人里を離れた人気のない山間部にある峠道で、長距離にわたって沿線にコンビニエンスストアやガソリンスタンドなどの店舗、自動販売機がない[26]。
  • 積雪のある地域では、雪が積もるような季節でなくともすでに冬季閉鎖規制により、通行止めになっている場合がある[24]。
  • 夏は道路脇の雑草が生い茂っていたり[24]、測量標が確認できないなど、長期間管理されていない区間がある[27]。
  • 山間部では現地調査が困難だったり、木が生い茂って航空写真による確認も困難な場所があり、過去の資料から推察したと思われる不正確な地図が作成されることもある[27]。

道路法的に未供用の区間は、正確には国道にあたらないが、路線に未供用区間がある時点で「酷道」と呼ばれる資質があるものと考えられている[23]。

酷道が国道に指定されている理由

一般国道への指定から長い期間を経ても、道路整備が進まず「酷道」の状態にある道路は多い。酷道区間を含むにもかかわらず一般国道として追加指定されてきたのは、「国道らしい道を整備したい」とする地方自治体と、その道路を「国の幹線道路とする資質がある」と認める日本国政府との、双方の思惑の一致が事実としてあったためだとされている[28]。

一般国道の路線数は、1992年（平成4年）の指定（翌1993年〈平成5年〉4月施行）を最後に増加していないが、それまでは海上国道や一般国道の自動車専用道路などを除くほとんどの路線で、主に既認定されている都道府県道（多くは主要地方道）が昇格する形で誕生してきた[29]。

鳥取市佐治町にある国道482号昇格記念碑。刻字は1992年当時建設大臣だった山崎拓の書。ただし、現在の国道482号は佐治川北岸を通るルートに付け替えられたので、この記念碑の近くを通る佐治川南岸の道路は旧道（市道佐治中央線）になっている。

国道に指定させたい路線を有する地方自治体（都道府県）は、まず道路法第5条で規定された一般国道指定の要件を満たす候補路線を作成し、所轄官庁である建設省（現・国土交通省）に国道昇格を陳情する。建設省に集まった候補路線の中から省議にかけられ、さらに絞り込まれた候補路線が残り、道路法で設置を義務づけられている道路審議会（議長：建設大臣）にかけられる[29]。その答申結果が建設省の決定案となり、閣議決定を経て一般国道の路線を指定する政令が公布されることで、新たな一般国道の指定に至る[29]。

こうして誕生したばかりの国道路線は、それまでカテゴリが低い都道府県道以下の道路であったため「酷道」になりがちだが、そこまでして都道府県が欲する道路こそ、整備グレードが高く、かつ迅速に整備したい道路であり、国道になれば、道路の新設や改築にかかる費用の一部について国の負担・補助を受けることができるため、既存道路を国道に昇格させることが、地方自治体が道路整備を進める上での有力な手段となってきた[28]。

こうした道路施策の背景にあるのは、地方の財政は国に比べて潤沢ではないことが挙げられる[28]。大規模な新設や改築が伴う道路整備においては、地方自治体が道路管理者となっている補助国道（指定区間外）の場合[注釈 4]、自動的に国が事業予算の2分の1を負担することになっているが、都道府県道では主要地方道などの例外を除いて、国から補助を受けることができないからである[28]。

酷道の中には「迷路国道」「迷走国道」と呼ばれているものがあり、路面や勾配などの路面的な悪条件以外に、不合理で奇妙なルートの取り方で印象づけられている国道を指している[28]。これらは都道府県が在来あった複数の県道などをつなぎ合わせて、国道に昇格させたい路線として道路が一本化されていく過程で不自然な線形が生まれたのと同時に、一般国道の追加指定が行われてきた後発路線（1974年（昭和49年）以降に指定されたグループ）になるほど、起終点間ですでに整備されている道路よりも、あえて今後整備を必要とする道路が選択される傾向が強くなった結果ともいえる[30]。

時間を経ても酷道状態の国道が存在する理由は様々あるが、その多くは、国道指定後に行われた当該路線の整備事業計画の見直しや、ダム事業など他事業との統合、さらには技術的・地域的な諸問題が判明したことによる道路事業計画自体の延期などが繰り返されてきた結果、酷道状態の道路がそのまま取り残されているのが実情である[28]。

時間は長期化しているものの、そのほとんどは道路整備事業自体が止まっているわけではなく、諸問題が少しずつ解決されるに従って、数年単位で酷道は減少を続けている。実際に、1993年（平成5年）度から2012年（平成24年）度の19年間で、酷道の特徴にも挙げられている自動車通行不能区間[注釈 5]の延長は、175 kmから143 kmへと減少している[28]。

酷道の例

「落ちたら死ぬ!!」看板（国道157号・国道418号・現在は撤去済）
鬱蒼とした奥深い山間部を、1車線の未改良道路が貫く（国道265号）
暗峠の石畳（国道308号）
浜町アーケード（国道324号）
階段国道（国道339号）
奥只見湖畔の洗い越し（国道352号）
事実上廃道となっている長期通行止め区間と八百津町道との分岐点に設置された通行止めゲート（国道418号）
県道への迂回を促す看板（国道490号）

酷道と呼ばれる一般国道は、300番台中盤以降の比較的年代の若い国道に多く、地域別では人口の少ない西日本の山岳地に多く分布し、特に紀伊半島、四国内陸部、中国山地に集中する[31]。全体としては長野県から九州南部にかけた中央構造線沿いの険しい山地に多く存在している。イカロス出版『酷道をゆく』<（文献1）（文献1）、『酷道をゆく2』（文献2）（文献2）では以下の一般国道が「酷道」として紹介されている。ほぼすべてが指定区間に指定されていない都府県管理区間であることがわかる。

かつて酷道とされていた道路

石榑峠のコンクリートブロック（国道421号）

上記同書収録のものに限る。

  • 国道101号 - 1993年（平成5年）の延長指定区間、特に男鹿半島北部。広幅員・直線的な市道と接続しているにもかかわらず集落内の隘路を国道指定している区間が複数あり、路線を正確に走行することが困難であることから。2010年（平成22年）以降、男鹿市五里合地区において海側を併走する市道を路線編入するなどのルート変更が行われ、さらに交差点の改良工事が実施されるなど道路改良が進み、かつて「迷宮国道」と呼ばれた区間は消滅[50]。バイパスが整備されて所々で狭い場所が残るのみとなった[50]。
  • 国道121号 - 大峠周辺、喜多方市根小屋から米沢市の新道分岐まで該当区間のほぼ全線が廃道化しており、人も含めて通行止め。2010年（平成22年）9月11日に大峠道路が全線開通したため国道の指定区間から外れ解消[51]。
  • 国道354号 - 行方市内に一方通行区間[注釈 9]が存在し、東から西への全線走破が不可能であった。また、鹿行大橋は幅員の狭さから対向車との離合用に待避所が設けられていた。なお、旧橋は東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）で崩落している[52]。2012年（平成24年）4月26日に新橋への架け替えを含めた北浦バイパスの開通により解消[52]。
  • 国道417号 - 分断区間（冠山峠）をつなぐ林道が、徳山ダムに沈んだかつての酷道をしのばせていた。かつては林道区間も冬季閉鎖していたため年間の半分以上全線にわたる通行が出来なかったが、2023年（令和5年）11月19日に冠山峠道路が開通し、分断区間が解消され通年通行が可能となった[53]。
  • 国道421号 - 石榑峠は総重量が2 tを超える車、または車幅が2 mを超える車は通行禁止。両側に門のようにコンクリートブロックが置かれているが、2008年（平成20年）9月2日の土砂崩れにより通行止めとなっている。そのまま復旧されることなく、2011年（平成23年）3月26日に峠をはさむ区間に石榑峠道路・石榑トンネルが開通したことにより解消[54]。

脚注

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注釈

  1. ^ 1930年に徳田茂が雑誌『道路の改良』第12巻11号に発表した「東北を一巡して」[4]に、秋田県の国道・県道について「某新聞から秋田県の酷道険道の名称を附せられたのも亦故なきにあらずだ」（p. 106、「酷道険道」の脇に強調の傍点あり）との言及があり、昭和5年以前から「酷道険道」との呼び方があった傍証となる。『道路の改良』は道路改良会（現在の公益社団法人日本道路協会[5]）の発行、内務省の土木技術官僚が寄稿していた専門誌（1920年 – 1944年刊行）。全号が土木学会附属土木図書館デジタルアーカイブスでインターネット公開されている[6]。
  2. ^ 『ツーリングマップルR 九州・沖縄』（昭文社 2007年1版1刷 ISBN 978-4-398-65707-7）国道265号の旧道である国見峠に対して用いられている。国見峠が国道265号の路線として指定されていた時代に発刊された『ツーリングマップ』1991年版も同様。
  3. ^ 1960年（昭和35年）5月11日の衆議院地方行政委員会（第34回国会）で安井吉典議員が、交通事故の原因の一端は道路環境にもあるとして週刊雑誌を引用し「この週刊雑誌を読んで見ますと [...] 日本の道路の悪口をこう書いてあります。日本の国道は酷道だ、県道というのは険道、市道というのは死道、町道は懲道、村道は損道と書いてあります。特に胃腸返し道路というようなことがあって、これは胃と腸がひっくり返るという意味だそうです。これは特に言い方がひどいわけでありますが、しかし、これがまんざらうそでもないといったような面も多分にあると思います。」と当時の道路事情を紹介している[12]。その他に、1969年（昭和44年）2月28日の参議院産業公害及び交通対策特別委員会（第61回国会）での「少なくとも、能登線〔※現在ののと鉄道能登線〕に竝行〔並行〕する国道の中において、道幅が驚くなかれ、4.5ないし7.5というところがあります。10.9キロにわたる国道249号線の一部であります。かつまた、5.5ないし7.7という国道があるわけです。国道じゃない、酷道だと思いますが。」（杉原一雄議員発言）などが見られる[13]。
  4. ^ 指定区間（直轄国道）は、国土交通大臣が道路管理者で一般国道全体の4割を占め、それ以外の指定区間外（補助国道）は、都府県または政令市が道路管理者となる。
  5. ^ 自動車通行不能区間の定義は、供用開始している未改良道路のうち、幅員・曲線半径・その他の道路状況により、最大積載量4トンの貨物自動車が通行できない区間を指す。
  6. ^ a b c 2022年3月31日現在
  7. ^ 『ツーリングマップルR 九州・沖縄』（昭文社、2007年1版1刷 ISBN 978-4-398-65707-7）では、国見トンネルの開通まで国道265号であった国見峠（椎葉村 - 五ヶ瀬町）を「酷道」と表現している。また『ドライブベストコース100（九州）』（昭文社、1996年4月 ISBN 978-4398223739）では、東臼杵郡椎葉村 - 西臼杵郡五ヶ瀬町のルートとして国道503号の飯干峠経由のルートを推奨したうえで、国道265号を「マニア向け」と表現している。
  8. ^ 「酷道」を扱ったムック本『酷道をゆく』（イカロス出版、2008年2月 ISBN 978-4863200258）にも紹介されている。
  9. ^ 該当区間のすぐそばに茨城県道・千葉県道2号水戸鉾田佐原線が並行する。

出典

  1. ^ 『酷道をゆく』(2008), 3、4頁。
  2. ^ 「国道? なんて酷い道」 『日本経済新聞』 2012年11月13日。
  3. ^ a b 佐藤健太郎 2014, pp. 58–59.
  4. ^ 徳田茂「東北を一巡して」『道路の改良』第12巻第11号、道路改良会、1930年11月、101-106頁。 
  5. ^ “(社)道路改良会｜渋沢栄一関連会社名・団体名変遷図”. 公益財団法人渋沢栄一記念財団 (2019年3月29日). 2024年1月31日閲覧。
  6. ^ “戦前の雑誌『道路の改良』｜土木図書館デジタルアーカイブス”. 土木学会附属土木図書館. 土木学会. 2024年1月31日閲覧。
  7. ^ 『阿川弘之全集 第16巻』（新潮社 ISBN 4-10-643426-1）
  8. ^ 『五ヶ瀬町史』 五ヶ瀬町、1981年、513頁。国道218号の旧道である津花峠に対して用いられている。
  9. ^ 『伊勢新聞』1955年4月3日「酷道の汚名返上へ」、当時の国道1号に対して用いられている。
  10. ^ 『西日本新聞』 1995年5月21日21頁、宮崎版。当時国道265号の現道区間であった国見峠に対して用いられている。
  11. ^ 宮崎日日新聞社 編『各駅停車全国歴史散歩』河出書房新社、1984年。「青井岳駅」の項目で当時未改良であった国道269号に対して用いられている。
  12. ^ “第34回国会 衆議院 地方行政委員会 第29号 昭和35年5月11日”. 国会会議録検索システム. 国立国会図書館. p. 9 (1960年5月11日). 2024年2月1日閲覧。
  13. ^ “第61回国会 参議院 産業公害及び交通対策特別委員会 第4号 昭和44年2月28日”. 国会会議録検索システム. 国立国会図書館. p. 24 (1969年2月28日). 2024年2月1日閲覧。
  14. ^ a b c d 佐藤健太郎 2015, p. 135.
  15. ^ 佐藤健太郎 2014, p. 58.
  16. ^ 平沼義之 2018, p. 84.
  17. ^ 平沼義之 2018, pp. 84–85.
  18. ^ “県道ならぬ「険道」 数は「酷道」よりも膨大？ 初心者にはお勧めできない道路たち”. 乗りものニュース (2017年8月30日). 2022年3月1日閲覧。
  19. ^ “幻の主要地方道、京都市道「189号」大原花背線（計画凍結）をご紹介”. テナントプラス (2021年8月6日). 2022年3月1日閲覧。
  20. ^ 『酷道をゆく』(2008), pp. 96-99, 裏表紙など。
  21. ^ a b 佐藤健太郎 2014, pp. 82–83.
  22. ^ a b 佐藤健太郎 2014, pp. 60–62.
  23. ^ a b 平沼義之 2018, p. 85.
  24. ^ a b c d e f 渡辺郁麻「酷道の走り方」『酷道をゆく』(2008), pp. 94 95
  25. ^ 道路レポート　国道291号清水峠　（新潟側） 最終回
  26. ^ 渡辺郁麻「酷道の走り方」『酷道をゆく』(2008), p. 93
  27. ^ a b 道路レポート　国道291号清水峠　（新潟側） 第３回
  28. ^ a b c d e f g 平沼義之 2018, p. 87.
  29. ^ a b c 平沼義之 2018, p. 86.
  30. ^ 平沼義之 2018, p. 88.
  31. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 62–63.
  32. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 63–64.
  33. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 65–66.
  34. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 66–68.
  35. ^ a b 佐藤健太郎 2014, pp. 30–32、「アーケード国道」より
  36. ^ a b c “表26 一般国道の路線別、都道府県別道路現況” (XLS). 道路統計年報2023. 国土交通省道路局. 2024年4月21日閲覧。
  37. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 21–24、「登山道国道」より
  38. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 72–73.
  39. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 18–21、「階段国道」より
  40. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 73–74.
  41. ^ 『国道371号【龍神殿原工区】の供用について (PDF)』（プレスリリース）和歌山県県土整備部道路局、2018年3月2日。 
  42. ^ 国道388号part1（熊本県湯前町〜宮崎県椎葉村）
  43. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 75–76.
  44. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 76–78.
  45. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 79–80.
  46. ^ 佐藤健太郎, pp. 28–30、「日本唯一のダート国道」より
  47. ^ 佐藤健太郎 2014, p. 84.
  48. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 24–27、「曲がり切れない急カーブ」より
  49. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 80–81.
  50. ^ a b 佐藤健太郎 2014, pp. 55–56.
  51. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 116–117.
  52. ^ a b 佐藤健太郎 2014, p. 54.
  53. ^ 「冠山峠道路」開通し記念式典　福井と岐阜の交通利便性向上（NHK 福井 NEWS WEB、2023年11月19日）
  54. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 52–54.

参考文献

  • ^ 松波成行・渡辺郁麻・金町ゴールデン・大山顕・dark-RX・古澤誠一郎『酷道をゆく』イカロス出版、2008年2月20日。ISBN 978-4-86320-025-8。 
  • ^ 松波成行・渡辺郁麻・坂下雅司・平沼義之・大山顕・松本泰生・森賢治・fookey・古澤誠一郎・鼠入昌史『酷道をゆく2』イカロス出版、2008年7月15日。ISBN 978-4-86320-072-2。 
  • 佐藤健太郎『ふしぎな国道』講談社〈講談社現代新書〉、2014年。ISBN 978-4-06-288282-8。 
  • 佐藤健太郎『国道者』新潮社、2015年11月25日。ISBN 978-4-10-339731-1。 
  • 平沼義之（著）、磯部祥行（編）「酷道は、なぜできるのか」『酷道大百科』〈ブルーガイド・グラフィック〉、実業之日本社、2018年12月28日、84-88頁、ISBN 978-4-408-06392-8。 

関連項目

外部リンク

 
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