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Tranvia Bologna-Imola
Inizio	Bologna
Fine	Imola
Inaugurazione	1885
Chiusura	1935
Vecchi gestori	Società Veneta
Lunghezza	33,75 km
Tipo	tranvia
Mezzi utilizzati	locomotive a vapore e carrozze
	Trasporto pubblico
	Manuale

La tranvia Bologna-Imola era una linea tranviaria a vapore italiana che collegava Bologna a Imola, percorrendo in sede promiscua la Via Emilia.

Storia

La Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche ottenne nel 1885 la concessione cinquantennale per la costruzione e l'esercizio di una linea tranviaria a vapore che collegasse le città di Bologna e Imola.

La tranvia fu inaugurata fino a San Lazzaro il 24 settembre 1885 e prolungata a Imola l'anno successivo, il 20 giugno 1886^[1].

Il progetto datato 1889 del direttore tecnico della tranvia, ing. Miglietta, di prolungare l'impianto fino a Faenza, pur formalmente approvato, non venne mai attuato^[1], così come non fu dato seguito al progetto del 1924 di elettrificazione della linea^[2].

Nel 1935, alla scadenza della concessione, la Società Veneta decise di non rinnovare la stessa. La linea fu quindi soppressa e sostituita da un autoservizio a cura della provincia di Bologna il 24 settembre dello stesso anno^[3].

Un servizio tranviario che ricalcava in parte il percorso iniziale della linea per Imola fu istituito fino a San Lazzaro nel 1948 quale linea urbana della rete bolognese.

Caratteristiche tecniche

Percorso^[4]

per Bologna Centrale

Bologna San Vitale

0

Bologna Porta Mazzini per Portomaggiore

per Prato

2

Pontevecchio Crociali

3

Pontevecchio

3

Due Madonne

5

San Lazzaro

7

Cicogna

8

Idice

torrente Idice

9

Marescotta

P.M. Mirandola-Ozzano

11

Ozzano

13

Maggio

15

San Nicolò Varignana

18

Gallo

22

Castel San Pietro

26

Toscanella

27

Dozza

29

Piratello

33

Imola

per Fontanelice

Imola SAF / Imola FS

per Massalombarda

per Ancona

La tranvia era una linea a singolo binario a scartamento ordinario italiano da 1445 mm. Il binario risultava armato con rotaie da 25 kg/m che ammetteva una velocità massima di 20 km/h^[1].

Originata dalla stazione bolognese di Porta Mazzini, la tranvia proseguiva pressoché per intero lungo la via Emilia, mantenendosene al margine della carreggiata. Fino al 1899 l'attestamento a Imola avveniva presso la Porta Leone, nel borgo San Cassiano, vicino alla città. In tale anno fu costruita la stazione terminale presso l'attuale centro commerciale della Conad, portando l'impianto alla lunghezza complessiva di 33,75 chilometri^[1].

La pendenza massima raggiunta era del 2,4%; i raggi di curvatura non scendevano sotto i 120 m.

Durante il percorso i treni servivano 6 fermate intermedie, oltre che le vere e proprie stazioni di San Lazzaro, Ozzano, Castel San Pietro e Dozza^[3].

Materiale rotabile

Per la trazione dei treni la Società Venetà utilizzò prevalentemente locomotive cabinate di tipo tranviario a 2 assi che costituivano i gruppi 150 e 170.

Le prime, numerate 150÷154, erano di costruzione Henschel e Breda da 85 kW. Le seconde, contraddistinte dagli identificativi sociali 170÷172, erano anch'esse delle Henschel, realizzate nel 1886 con una potenza di 118 kW provenienti dalla tranvia Vicenza-Montagnana^[1].

Nei primi anni di esercizio tali locomotive erano alimentate a legna, da cui derivò il nome popolare di e' brusamaron, mentre successivamente fu impiegata la lignite. A seguito dell'introduzione del carbone fossile, la durata del viaggio fra le due città si ridusse a un'ora e mezza, dalle due ore di viaggio richieste in precedenza^[3].

In previsione del potenziamento dei servizi presso un altro gruppo di linee della Società Veneta, quello esercito attraverso la controllata Società delle Guidovie Centrali Venete che svolgeva corse da Padova verso Bagnoli di Sopra, Piove di Sacco, Fusina e Mestre, furono acquistate anche i 9 esemplari che costituivano inizialmente il gruppo 179-187; il lotto fu diviso fra due costruttori: le unità 179-184 furono fornite dalla stessa Henschel & Sohn, mentre le successive unità, destinate proprio alla linea emiliana, vennero realizzate dalla Maschinenfabrik Emil Kessler, di Esslingen^[3]; delle stesse arrivò tuttavia a Bologna solo la 186.

Completavano la dotazione del parco 10 carrozze a due assi e tre carri merci.

Materiale motore - prospetto di sintesi

Unità	Anno di costruzione	Costruttore	Potenza	Note
150 - Mira	1885-86	Henschel	85 kW	Ex 175
151 - Savena	1885-86	Henschel	85 kW	Ex 178
152 - Gaiana	1885-86	Henschel	85 kW	Ex 186
153 - Roveri	1889	Breda	85 kW	Ex 188
154 - Mezzolara	1889	Breda	85 kW	Ex 189
170 - Montagnana	1889	Henschel	118 kW	Ex 211, proveniente dalla tranvia Vicenza-Montagnana
171 - Noventa	1889	Henschel	118 kW	Ex 212, proveniente dalla tranvia Vicenza-Montagnana
172 - Ongiano	1889	Henschel	118 kW	Ex 215, proveniente dalla tranvia Vicenza-Montagnana

Note

^ ^a ^b ^c ^d ^e Formentin e Rossi (2005).
^ Chiude il "vaporetto" Bologna-Imola, 24 settembre 1935, su bibliotecasalaborsa.it. URL consultato il 30 dicembre 2022.
^ ^a ^b ^c ^d Cornolò (2005).
^ Orario ufficiale delle strade ferrate, delle tramvie, della navigazione e delle messaggerie postali del Regno d'Italia con la indicazione delle principali corrispondenze estere compilato per cura del Regio Ispettorato Generale delle Strade Ferrate, Torino, Fratelli Pozzo Editori, marzo 1900, quadro 407.

Bibliografia

Davide Damiani, Fuori porta col vaporino 1877-1977. Cento anni di trasporti pubblici in provincia di Bologna, Bologna, Centro Stampa ATC, 1977.
Giovanni Cornolò, La Società Veneta Ferrovie, Ponte San Nicolò, Duegi Editrice, 2005.
Fabio Formentin e Paolo Rossi, Storia dei trasporti urbani di Bologna, 3ª ed., Cortona, Calosci, 2005 [1990].