I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu, in società con due imprenditori piemontesi (Clemente Giachetti di Vinovo e Giuseppe Bonardi di Bra)[2] presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[3]. La Cuneo-Dronero, costruita in soli settanta giorni[2], fu inaugurata ufficialmente il 23 novembre 1879[4], seguita l'anno successivo dalla Saluzzo-Cuneo[5]. Il 7 ottobre 1879 si era costituita a Cuneo per impulso di Berrier-Delaleu la Società Anonima Tramway da Cuneo a Dronero, con sede a Cuneo, autorizzata con Regio Decreto l'anno successivo[6].
Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, concessionario della tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[7]. Con l'assorbimento delle linee di Berrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[8]; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi[9].
Orario del 1901
Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[10], per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo[11]. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)[12] è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929[13] accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anni[14].
Dopo sperimentazioni iniziate nel dicembre 1925 e coronate da successo[15] la CGTP acquistò motrici più capienti a carrelli per le linee principali, tra cui anche la Cuneo-Dronero, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930[16].
Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[17]. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[18]. Nel 1937 cessò l'impiego delle elettromotrici ad accumulatori sulla Cuneo-Dronero[19], in quanto si era rilevato che il consumo per treno/km era il 25% più alto rispetto a quello registrato sulla Torino-Saluzzo[20].
Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[21] e fu danneggiato il ponte sulla Stura, ricostruito nel 1945[22]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[23].
Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[24], il 30 novembre 1948 la Cuneo-Dronero, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo e Costigliole-Venasca fu chiusa e sostituita da autobus[25]; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenza[26] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[27], nuova denominazione della SATIP[28].
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 18,460 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 28 per mille. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[30].
Percorso
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Cuneo, situata poco dopo il ponte che attraversava la Stura[31], nei pressi della stazione di Cuneo Gesso, in località Basse di San Sebastiano[32].
Uscita da Cuneo la linea attraversava il ponte sulla Stura, si distaccava dalla tranvia per Saluzzo[33] e imboccava la strada nazionale della Valle Maira[34]. Superato il torrente Grana entrava a Caraglio[33] (dove effettuava fermata in piazza del Municipio)[35] e terminava la corsa a Dronero nel rione Oltremaira, presso una modesta stazione appositamente costruita[2] dopo avere percorso il viale che conduceva alla stazione ferroviaria.
Materiale rotabile
Motrici
Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio cinque locotender a vapore a due assi costruite dalla SLM di Winterthur; locomotive analoghe furono successivamente immesse in servizio sulla Saluzzo-Cuneo[36]. Con il subentro nella gestione della linea della CGTP le locotender entrarono a far parte del parco rotabili di quest'ultima società, finendo radiate entro il 1920. Del parco rotabili faceva parte anche una locomotiva di costruzione Hagans a due assi[36].
Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costruite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909: il parco CGTP ne contava complessivamente 40; ad esse si aggiunsero due Breda e due Borsig provenienti dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina[36].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[37] con scarsi risultati[38].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[15]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[39].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[40], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[41].
Carrozze e carri merce
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode.
Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[42], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[43]. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[44].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[45].
^Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 794, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
