I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[2]. La Cuneo-Dronero aprì il 23 novembre 1879[3].
In quello stesso 1879 i delegati dei comuni interessati riuniti a Busca votarono un sussidio di 80.000 lire a Berrier-Delaleu a condizione che avesse ultimato la Saluzzo-Cuneo entro il 1880; i lavori iniziarono lunedì 14 giugno 1880 e il 24 ottobre 1880 la linea fu solennemente inaugurata[4] con grandi festeggiamenti[5]. Per la costruzione e la gestione della linea si era nel frattanto (2 agosto 1880) costituita a Savigliano la Società Anonima Tramway Cuneo-Busca-Saluzzo, con sede a Saluzzo, autorizzata con Regio Decreto l'anno successivo[6].
Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, concessionario della tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[7]. Con l'assorbimento delle linee di Berrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[8]; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi[9].
Saluzzo, stazione tranviaria
Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[10], per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo[11]. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)[12] è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929[13] accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anni[14].
Dopo sperimentazioni iniziate nel dicembre 1925 e coronate da successo[15] la CGTP acquistò motrici più capienti a carrelli per la Torino-Saluzzo-Cuneo, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930[16].
Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[17]. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[18].
Stazione tranviaria di Busca
Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[19] e fu danneggiato il ponte sulla Stura, ricostruito nel 1945[20]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[21].
Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[22], il 30 novembre 1948 la Saluzzo-Cuneo, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Cuneo-Dronero e Costigliole-Venasca furono chiuse e sostituite da autobus[23]; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenza[24] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[25], nuova denominazione della SATIP[26].
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 30,200 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 27 per mille. La velocità massima ammessa era di 27 km/h[28].
Percorso
Orario del 1901
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Saluzzo, situata in piazza XX Settembre e raccordata con la ferrovia[29]. Dopo la chiusura della tranvia l'edificio fu utilizzato come autostazione per le autolinee SATIP; parzialmente modificato negli anni successivi, chiuse nel 1977 sostituito dalla nuova autostazione di via Circonvallazione[30], e successivamente fu demolito: al suo posto furono costruiti alcuni condomini[31].
a Saluzzo con la ditta di laterizi Pellini Albonico;
a Verzuolo con il molino Fissore & Sandri e con le cartiere Burgo.
Materiale rotabile
Motrici
Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio tre locotender a vapore a due assi costruite dalla SLM di Winterthur, analoghe a quelle in servizio sulla Cuneo-Dronero[33]. Con il subentro nella gestione della linea della CGTP le locotender entrarono a far parte del parco rotabili di quest'ultima società, finendo radiate entro il 1920. Del parco rotabili faceva parte anche una locomotiva di costruzione Hagans a due assi[33].
Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costruite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909: il parco CGTP ne contava complessivamente 40; ad esse si aggiunsero due Breda e due Borsig provenienti dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina[33].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[34] con scarsi risultati[35].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[15]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[36].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[37], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[38].
Carrozze e carri merce
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode.
Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolofornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[39], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[40]. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[41].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[42].
^Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 791, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
