I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì, con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino); il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[2], aperte tra il 1879[3] e il 1880[4].
Nel 1878 il consiglio comunale di Saluzzo aveva votato una risoluzione volta a favorire la costruzione di tranvie per Revello, Paesana e Barge, offrendo un sussidio di 100.000 lire[5]. La prima tratta, da Saluzzo a Revello, fu inaugurata il 30 ottobre 1881[6] e nelle intenzioni di Berrier-Delaleu avrebbe dovuto essere prolungata verso Barge e da lì connettersi alla linea Pinerolo-Cavour aperta qualche mese prima[7]; ciò non sarà possibile, a causa della costruzione della ferrovia Bricherasio-Barge[8].
Come parziale compensazione per la mancata costruzione della linea, nel 1890 la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), che aveva assorbito le attività di Berrier-Delaleu[9], istituì un servizio merci per Envie, Barge, Sanfront e Paesana; oltre Revello le merci viaggiavano su animali da soma e carriaggi[10]. Nel 1913 i comuni di Saluzzo, Revello, Envie e Barge costituirono un consorzio per la costruzione della tranvia Revello-Envie-Barge; il consorzio avrebbe provveduto alla costruzione, all'ottenimento delle concessioni e del sussidio provinciale, mentre il materiale mobile sarebbe stato fornito dall'esercente[11]. In quello stesso anno il consorzio ottenne la concessione[12]. La linea fu inaugurata il 27 maggio 1915[11] e la gestione fu affidata alla CGTP[13].
Passata la prima guerra mondiale, la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità, nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[14] e soppresse, a partire dal 1920, alcune corse sulle linee Saluzzo-Paesana e Revello-Barge, sostituendole con autobus[11], per poi orientarsi, a partire dal dicembre 1925[15], sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori, su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo.
Con le elettromotrici, sperimentate sulla Revello-Barge a partire dal 1927[16], il servizio migliorò (tanto da far ripristinare le corse soppresse in precedenza)[11], ma a causa della scarsità del traffico passeggeri, dell'assenza di traffico merci e delle elevate pendenze l'esercizio era pesantemente condizionato, tanto da portare la linea alla chiusura il 1º maggio 1935, sostituita da autobus della Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[13].
La tranvia era a scartamento ridotto di 1100 mm e si sviluppava per 11,603 km, interamente in sede stradale[17]; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 35,4 per mille. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[18].
Percorso
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Revello, comune alla tranvia per Saluzzo e Paesana. Uscita da Revello, toccava le località di Envie, Occa, Fraire e San Martino, prima di entrare a Barge, località capolinea della ferrovia per Bricherasio.
Materiale rotabile
Motrici
Sulla tranvia prestarono servizio le locomotive a vapore del parco CGTP[19] (ne contava complessivamente 40)[19].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[20] con scarsi risultati[21].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[15]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[22].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[23], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[24].
Carrozze e carri merce
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode.
Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[25], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[26]. Nei primi anni Trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[27].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[28].
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
