Il nuovo impianto consentiva di soddisfare le diverse esigenze di trasporto, non ultimo quello a fini turistici allora modesto ma in via di espansione in virtù della presenza del lago di Viverone[2]. Il servizio fu impostato su tre corse giornaliere, in seguito portate a quattro[6].
Nel 1919, in considerazione del difficile periodo economico conseguente alla prima guerra mondiale, le tariffe chilometriche furono aumentate in maniera significativa, inducendo negative ricadute per le località servite[7].
Col passare del tempo la linea non apparve più in grado di soddisfare i bisogni delle popolazioni locali; nel 1923 la stessa fu acquisita dalle neocostituite Ferrovie Elettriche Biellesi, che presero in considerazione la sua conversione allo scartamento di 950 mm. Tale progetto, che avrebbe comportato altresì il totale rinnovo dell'impianto, non fu peraltro attuato[7].
La linea chiuse il 15 luglio 1933, sostituita da autobus della ditta Felice Fossati di Biella[8], che permisero di ridurre la durata del percorso da due ore a 45 minuti[9].
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 750 mm, e si sviluppava per 29,342 km; il raggio minimo di curva era di 38 metri, la pendenza massima del 29 per mille (toccata nella tratta tra Anzasco e Viverone[1]). La velocità massima ammessa era di 18 km/h[11].
Percorso
Santhià, convoglio presso Porta Aosta nel 1933
I convogli partivano dal deposito-officina di viale Monte Stella a Ivrea[10], attrezzato con piattaforma girevole e piano caricatore[12].
Superata la circonvallazione, allora in terra battuta, i convogli effettuavano una prima sosta, prevista in orario in circa mezz'ora, di fronte al locale denominato Caffè ristorante del Tramway[12].
Attraversate piazza Balla, corso Massimo D'Azeglio e corso Vercelli, la linea imboccava quindi la strada statale 228, attraversando le località di Burolo, Bollengo, Palazzo Canavese (la cui stazione risulta ancora esistente, trasformata in bar[5]), Piverone e Anzasco, dove il binario si portava sulla sinistra della carreggiata; erano dunque servite Viverone, Roppolo e Cavaglià (dove aveva sede l'officina[1]), effettuando in totale ventidue fermate[12] e terminando la corsa a Santhià in via Puccini dopo aver attraversato il Naviglio di Ivrea[13].
Comprese le quattro della dotazione originaria[14], in totale la Société Générale des Chemins de Fer Economiques impiegò sulla linea sei locomotive a vapore a due assi di tipo tranviario[15], costruite dalla Maschinenfabrik Esslingen tra il 1881 e il 1883 e in grado di toccare i 20 km/h di velocità massima[16]. Dopo 1918 infatti si aggiunsero al parco due unità provenienti dalla tranvia Biella-Cossato, chiusa nel 1915, che presentavano peraltro prestazioni meno brillanti di quelle della dotazione originaria e facevano parte di un gruppo di cinque locomotive acquistate dalla "belga" per l'esercizio su entrambe le linee[17].
Il parco rotabili era completato nel 1927 da tredici rimorchiate a due assi e trentaquattro carri merci[18][19].
Materiale motore - prospetto di sintesi
Unità
Anno di costruzione
Costruttore
N. costruzione
Rodiggio
Note
1 - Piverone
1882
Esslingen
1884
B
2 - Anzasco
1882
Esslingen
1885
B
3 - Cavaglia
1882
Esslingen
1886
B
4 - Ivrea
1882
Esslingen
1887
B
1882
Esslingen
1895
B
Ex 3 - Sesia, acquisita nel 1918 dalla Biella-Cossato
Mario Matto, La tramvia Santhià-Ivrea e la rete tranviaria locale, in Santhià e la ferrovia: una storia che dura 150 anni, GS Editrice, Santhià, 2006, pp. 203–266. ISBN 88-87374-95-3
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
Marco Signoretto, Treni e tram nel Biellese - Storia ed attualità dei trasporti pubblici biellesi, Editoriale del Garda, Rivoltella del Garda, dicembre 1988. ISBN 88-85105-02-5
