I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[2], aperte tra il 1879[3] e il 1880[4].
Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, che nel frattanto aveva inaugurato la tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[5]. Con l'assorbimento delle linee di Barrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[6]; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi[7]. Fu sotto la gestione CGTP, nel settembre 1887, che fu aperta la diramazione della Cuneo-Saluzzo tra Costigliole Saluzzo e Venasca[8], per la quale la CGTP aveva presentato domanda di concessione nel maggio dell'anno precedente[9]. La tranvia collegava a Saluzzo la val Varaita, produttrice di legname e di castagne[10].
Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[11], per poi orientarsi a partire dal dicembre 1925[12] sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo.
Orario del 1901
Con le elettromotrici, sperimentate sulla Costigliole-Venasca a partire dal 1927[13], il servizio migliorò, tanto da permettere alla linea di sopravvivere e di evitare la chiusura, come invece accadde ad altre linee della CGTP chiuse il 1º maggio 1935[14]. L'anno successivo il pacchetto azionario della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[15].
Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[16]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[17].
Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[18], il 30 novembre 1948 la Costigliole-Venasca, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Cuneo-Dronero e Saluzzo-Cuneo furono chiuse e sostituite da autobus[19]; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenza[20] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[21], nuova denominazione della SATIP[22].
Caratteristiche
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, integralmente in sede promiscua tranne un breve tratto prima di Piasco[23], e si sviluppava per 7,516 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 39 per mille. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[24].
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Costigliole Saluzzo, comune alla Saluzzo-Cuneo e raccordata alla ferrovia[26]. Uscita da Costigliole la linea percorreva la val Varaita, attraversando le località di Piasco, Rossana e Serravalle prima di raggiungere il capolinea di Venasca, situato in piazza Martiri della Libertà all'angolo con via Marconi[23].
a Piasco con la ditta Deaglio, produttrice di calce;
a Pilone Rocche con la ditta SPEME, attiva nel settore della ghiaia e del pietrisco;
a Rossana con il cotonificio Wild e la ditta di laterizi Pellini Albonico.
Materiale rotabile
Motrici
Sulla tranvia prestarono servizio le locomotive a vapore del parco CGTP[28] (ne contava complessivamente 40)[28].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[29] con scarsi risultati[30].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[12]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[31].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[32], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[33].
Carrozze e carri merce
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode.
Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[34], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[35]. Nei primi anni Trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[36].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[37].
^Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 792, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
Francesco Ogliari e Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
