La stazione di Binasco nel 1910La vecchia stazione di Binasco oggi
Fra i diversi progetti presentati per collegare Milano a Pavia lungo il Naviglio la Deputazione provinciale del capoluogo lombardo approvò quello presentato al degli ingegneri Lué e De Righetti il 7 novembre 1887, sulla base del quale furono stipulati il capitolato tecnico e l'atto di concessione[1].
La linea da Milano a Binasco fu aperta all'esercizio il 23 luglio 1880 e nell'agosto dello stesso anno venne aperta la tratta tra Binasco e Pavia.[2][3][4].
Dopo pochi anni, la compagnia belga cedette l'esercizio alla Società Anonima Ferrovie del Ticino (SFT)[5]. Il primo orario prevedeva sei coppie di corse tra Milano e Pavia, una coppia tra Milano e Binasco e una tra Pavia e Binasco: il percorso tra Milano e Pavia era coperto in due ore e venti minuti[6].
La tranvia si rivelò importante nel servire le campagne tra Milano e Pavia, in particolare per quanto riguarda il trasporto delle merci, ruolo nel quale soppiantò il Naviglio Pavese[7].
Nonostante il cambio di gestione, la Milano-Pavia, che dal 1927 subiva la concorrenza di un'autolinea[7], ebbe un destino analogo a quello delle molte tranvie a vapore che venivano soppresse in quegli anni: il 29 febbraio 1936 compì l'ultimo viaggio[8], per essere sostituita dal giorno successivo da autoservizi della Società Generale Esercizi Automobilistici (SGEA)[9].
Le rotaie impiegate furono di tipo Vignoles dal peso di 20 kg per metro lineare e lunghe 6 metri ciascuna. Erano appoggiate sopra traversine di rovere distanziate di 900 mm che si riducevano a 600 mm in corrispondenza dei giunti sospesi[11].
Percorso
Binasco, via Milano
La stazione milanese della linea era posta perpendicolarmente all'allora viale di Porta Lodovica n. 8 (oggi Viale Bligny) in un'area all'angolo della moderna via Röntgen oggi occupata da edifici dell'Università Bocconi.
Le carrozze, coperte e scoperte, fornite dalla Métallurgique avevano capienza di quaranta passeggeri, di cui ventiquattro all'interno del vagone e 16 sulla pensilina; erano lunghe 6,35 m e avevano un peso a vuoto di 2,8 t.[14]
Materiale motore - prospetto di sintesi
Unità
Anno di costruzione
Costruttore
Quantità
Rodiggio
Note
1 ÷ 10
1880
Métallurgique
10
0-2-1
33
1881
Henschel & Sohn
1
0-2-0
Parte della serie 30 ÷ 35, utilizzata usualmente sulle linee novaresi della SFT
81 ÷ 82
1909
St. Léonard
2
0-2-0
82 passata alla MMC nel 1936
100 ÷ 107
1882
Couillet
7
0-2-0
108 ÷ 110
1908
St. Léonard
3
0-2-0
108 e 110 passate alla MMC nel 1936
111
1912
Tubize
1
0-2-0
Passata alla MMC nel 1936
Note
^abG. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 36.
^* Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
Francesco Ogliari, Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9.
Armando Bergaglio, In tram da Tortona a Sale, a Monleale e a Castelnuovo : dal 1882 al 1934 con la popolare principessa Camilla, in Iulia Dertona : bollettino della Società storica tortonese per gli studi di storia, d'economia e d'arte , n. 1/2004, pp. 105–139.
Ing. Tommaso Lavezzari, I tramways nella provincia di Milano: Milano-Pavia, in Il Politecnico - Giornale dell'ingegnere architetto civile ed industriale, Vol. 14, fasc, 1, 2, Febbraio 1882, Milano, Tipog. e Litog. degli Ingegneri, pp. 37, 49.
Francesco Ogliari e Franco Sapi, Stiffelius e berretto rosso. Storia dei trasporti italiani vol. 4, Milano, a cura degli autori, 1964. ISBN non esistente
Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN non esistente
Sergio Zaninelli, Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento, Milano, Edizioni Il Polifilo, 1995.. ISBN 88-7050-195-7.
