Dopo una precedente proposta redatta a cura degli ingegneri A. Campiglio ed E. Bianchi, la concessione per la costruzione ed esercizio di un'ippovia da Milano a Saronno e Tradate fu accordata dall'Amministrazione provinciale con seduta del 15 febbraio 1876 alla società inglese The Milan Tramways Company che faceva capo al cavalier Angelo Luè, già coinvolto nella promozione della tranvia Milano-Monza[1].
Tale concessione fu tuttavia disdetta e trasferita nel 1877 all'azienda di diritto belga Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna (STFE), fondata nel 1877 e che nel 1889 cambiò nome in Società per le tramvie e le ferrovie economiche di Roma, Milano e Bologna (TFE), conosciuta anche come la Belga[1].
La linea fu aperta il 24 giugno 1877 fino a Saronno e il successivo 23 febbraio 1878 fino a Tradate; si trattava della seconda tranvia impiantata nella provincia di Milano, dopo la Milano-Monza, anch'essa a trazione animale[2].
Già nell'estate del 1878 si iniziò l'esercizio con trazione a vapore, dato che la trazione equina si era rivelata inadatta a un esercizio prettamente extraurbano, con fermate distanziate, quale quello della Milano-Saronno-Tradate. Per tale motivo furono provate in esercizio due locomotive che consentirono di individuare le specifiche tecniche per l'ordinazione di un gruppo di unità: il 26 giugno 1878 l'esercizio regolare a vapore fu attivato[2] rendendo la Milano-Tradate la seconda tranvia a vapore in Italia, preceduta solo dalla Milano-Vaprio, attivata pochi mesi prima.
Nel 1879 fu attivata la linea ferroviaria Milano-Saronno, gestita dalle Ferrovie Nord Milano, che seguiva da presso il tracciato della tranvia e che ne avrebbe causato un forte calo di traffico. Le FNM subentrarono alla "Belga" nella gestione della tranvia nel 1889, tentando un esercizio coordinato fra le due linee, ma con scarso successo.
Nel 1895 fu chiusa la tratta terminale Saronno-Tradate, divenuta pressoché inutile dopo l'attivazione della ferrovia Saronno-Malnate; la tratta Milano-Saronno invece sopravvisse, confinata all'ambito locale, fino al 1925[3].
La tranvia aveva capolinea in Foro Buonaparte 6[4], successivamente spostato in Via Cusani, e, superato il Parco Sempione da nord est, imboccava corso Sempione (lungo il quale si trovava il deposito-officina della Belga) fino all'altezza di Piazza Firenze. Da lì la linea proseguiva per Via Plana, Via Bindellina e Via Varesina (attraversando a livello la ferrovia Milano-Torino) imboccando quindi la strada provinciale Varesina che veniva percorsa fino alla località Villa Dubini, alle porte di Saronno, con un percorso sostanzialmente parallelo rispetto al tracciato poi assunto dalla ferrovia Milano-Saronno.
Orario del 1899
Qui la tranvia si biforcava: un ramo proseguiva per Tradate costeggiando Saronno e mantenendosi anch'esso parallelo alla ferrovia Saronno-Laveno[5], mentre l'altro ramo imboccava via Milano, attraversava la via ferrata con un sottopasso ed entrava nella città fermandosi in piazza Umberto I (poi piazza Venezia) ricongiungendosi alla linea principale nei pressi del Santuario della Beata Vergine dei Miracoli[3].
La tratta dal capolinea milanese di via Cusani al rondò della Cagnola (futura piazza Firenze) era in comune con la tranvia Milano-Gallarate, gestita dalla medesima società[6].
Materiale rotabile
Le prove condotte nel 1877 si avvalsero di una locomotiva a caldaia verticale Brown prodotta dalla SLM di Winterthur e da un'unità messa a disposizione dalla Krauss di Monaco. Tali valutazioni condussero la Belga ad ordinare un gruppo di locomotive a entrambi i costruttori[2].
Sotto la gestione delle FNM prestarono servizio cinque locomotive a vapore: due, di tipo cabinato[7], già facenti parte del parco della "Belga" (costruite dalla Henschel nel 1879) e cedute già prima del 1900[7], e tre acquistate nuove nel 1908 dalla Krauss[8].
