Sin dal 1877 fu proposta la costruzione di una ferrovia economica per Giaveno; nonostante l'approvazione di sussidi da parte dei comuni interessati, non se ne fece niente[1]. Nel febbraio 1880 i comuni di Orbassano e Giaveno approvarono i preliminari di concessione all'ingegnere Giovanni Corti per la costruzione e l'esercizio di una linea tranviaria a vapore tra Torino, Orbassano e Piossasco con diramazione per Giaveno[2]; a questa proposta se ne contrappose un'altra, spinta dal banchiere Ulrich Geisser ma respinta dai comuni interessati, per la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto sullo stesso percorso[1].
A ottenere la concessione fu l'ingegner Corti[3]; il 3 luglio 1881 fu inaugurata la tratta Torino-Orbassano, alla presenza del sindaco di Torino Luigi Ferraris, dello scrittore Edmondo De Amicis e di altre autorità[4]; il successivo 11 settembre fu il turno del tronco tra Orbassano e Piossasco[5]. La linea da Orbassano fu prolungata fino a Trana il 12 marzo 1882[6]. La prosecuzione per Giaveno, per la quale il comune di Giaveno aveva stanziato 300.000 lire[7], fu collaudata domenica 4 febbraio 1883[8]. Da Piossasco la linea fu prolungata fino a Cumiana il 1º dicembre 1889[9] e fino a Pinerolo il 6 agosto 1899[10].
Nel 1926, per risolvere i problemi di comunicazione tra Torino, l'ippodromo di Mirafiori, Stupinigi e il sanatorio San Luigi, l'amministrazione comunale (nella persona del commissario Donato Etna) costituì con la STTFE il consorzio Esercizio Tranvie Orbassano Stupinigi (ETOS)[12][13], il quale provvide a elettrificare le tratte Torino-Stupinigi (della tranvia Torino-Piobesi) e Torino-Orbassano: la linea elettrificata per Stupinigi fu inaugurata il 5 luglio 1928, mentre l'elettrificazione della Torino-Orbassano fu inaugurata il successivo 28 ottobre[14]; nello stesso anno fu anche inaugurata la diramazione per il sanatorio[12].
Il 1º gennaio 1936 la tranvia passò sotto la gestione della Società Anonima Tranvie Torino Ovest (SATTO), e sotto la nuova gestione si impostarono i lavori di trasformazione ed elettrificazione della Orbassano-Giaveno, con ricostruzione in sede propria delle tratte Orbassano-Bruino e Bruino-Trana, costruzione della nuova stazione di Orbassano, dello scalo merci di Torino e della centrale elettrica di Trana.
Giaveno, convoglio elettrico alla fermata Brossa
Il 28 ottobre 1936 fu soppresso il servizio a vapore per Cumiana e Pinerolo, sostituito con autobus, mentre il 1º agosto dell'anno successivo la SATTI (nuova denominazione della SATTO) inaugurò la linea ricostruita[15]: sia sulla Torino-Orbassano-Giaveno che sulle tratte per Cumiana e Pinerolo vi fu un aumento dei passeggeri trasportati[16].
Durante la seconda guerra mondiale la tranvia fino al 1944 subì solo lievi danni al materiale rotabile[17], contribuendo allo sfollamento della popolazione di Torino[18].
I convogli, carichi di lavoratori pendolari e sfollati in viaggio verso Giaveno, furono bombardati e mitragliati da aerei alleati in due riprese, il 9 gennaio 1945 a Orbassano[19] e il 27 gennaio 1945 fra Bruino e Sangano[20]. Nel primo attacco morirono 31 persone e 34 furono ferite; nel secondo caso, grazie alla prontezza del macchinista che si rese conto dell'imminente attacco e bloccò il convoglio, ci fu una sola vittima e alcuni feriti; ci furono però gravi danni ai binari[21]. A Orbassano, nel giardino fra Via Di Nanni e Via De Gasperi, è stato eretto un cippo commemorativo dello scultore Giuliano Romano[19], e ogni anno si tiene una cerimonia per ricordare l'evento.
Nel dicembre 1957 la SATTI affiancò alla tranvia un autoservizio: nel febbraio 1958 l'orario prevedeva dodici coppie di tram tra Torino e Giaveno (con una velocità media di 28 km/h) e diciannove coppie di autobus tra Torino, Giaveno e Cumiana[22]. La linea chiuse il 31 ottobre 1958, ultima tranvia interurbana torinese[23].
Caratteristiche
Stazione di Piossasco
La linea tranviaria era a scartamento normale, e si sviluppava complessivamente per 57,341 km (36,671 km la tratta Torino-Orbassano-Pinerolo; 3,590 km la Bivio Cumiana-Cumiana; 16,380 km la Orbassano-Giaveno; 700 m la Bivio Sanatorio-Sanatorio); il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 43,5 per mille. La velocità massima ammessa era di 30 km/h.
La tratta Torino-Orbassano-Giaveno fu elettrificata tra il 1928 e il 1937 a 600 V cc nei tratti urbani e 1200 V cc nei tratti extraurbani; parzialmente ricostruita in sede propria, era lunga 31,769 km (di cui 700 m la diramazione per il sanatorio San Luigi), aveva un raggio minimo di curva di 60 metri (50 sulla diramazione per il Sanatorio) e una pendenza massima del 43,5 per mille[24].
Il capolinea della linea si trovava in via Sacchi all'angolo con corso Vittorio Emanuele II[26], quindi transitava nei pressi del deposito dei rotabili della tranvia; lasciatasi sulla destra la nuova piazza d'armi, la tranvia attraversava il borgo della Crocetta, quindi attraversata la barriera di Orbassano imboccava la strada provinciale per Beinasco e Orbassano, mantenendosi sul lato destro della stessa[4].
Fermata a San Bernardino
Con l'elettrificazione della Torino-Orbassano (1928) la tranvia cambiò percorso, partendo da via Sacchi all'altezza del civico 15[27] e percorrendo (in comune con la tranvia Torino-Piobesi) corso Stupinigi sino a via Settembrini, svoltando quindi a sinistra in corso Orbassano; fu contestualmente creata una diramazione per servire l'ospedale San Luigi, che da via Settembrini svoltava verso destra in corso Orbassano[28].
Uscita da Orbassano la linea si biforcava: da un lato imboccava la val Sangone, transitando per Bruino, Sangano e il santuario di Trana, percorrendo quindi la strada per Giaveno sullo sfondo delle torbiere dei laghi di Avigliana[8]; dall'altra parte si dirigeva verso Piossasco, Cumiana, Frossasco e Pinerolo, città nella quale il capolinea era situato in corso Bosio, nei pressi di quelli delle tranvie per Perosa Argentina e Saluzzo[29].
Poco prima della chiusura (1º luglio 1958) il capolinea torinese fu trasferito: invece che da via Sacchi la tranvia partiva all'altezza dell'Ospedale Mauriziano (corso Unione Sovietica angolo via Arquata)[30].
Il deposito SATTI di Torino era situato in via Giordano Bruno[31].
Materiale rotabile
Tram a vapore ed elettrici presso il deposito di Orbassano
Inizialmente prestarono servizio locomotive a vapore Krauss e carrozze di costruzione Locati[4]; col passare del tempo si aggiunsero altre motrici. Sulla linea prestarono servizio le seguenti locomotive a vapore di tipo tranviario[32]:
1÷4: costruite dalla Krauss nel 1882, rodiggio B, 20 km/h;
5÷7: costruite dalla Krauss nel 1882, rodiggio B, 30 km/h;
8: costruita dalla Krauss nel 1882, rodiggio C, 25 km/h;
9: costruita dalla Krauss nel 1887, rodiggio B, 30 km/h;
10: costruita dalla Krauss nel 1882, rodiggio B, 20 km/h;
Nel 1927 il parco rotabili della STTFE era composto da dodici locomotive a vapore, 64 rimorchiate a due assi e 206 carri merci; nel 1955, invece, prestavano servizio sulla linea sette locomotive a vapore, otto elettromotrici, tre rimorchiate a due assi, 27 rimorchiate a carrelli e cinque carri merci[36].
^Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, pp. 217-218
^Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume secondo - il materiale rotabile, Calosci, Cortona (AR), 1999, ISBN 88-7785-153-8, p. 30
^Nico Molino, La tramvia interurbana Torino-Settimo, in Strade Ferrate n° 36, Editrice di Storia dei Trasporti, Colleferro (RM), luglio-settembre 1988, p. 86
Mario Governato, C'era una volta il tram. Tranvie intercomunali di Torino nelle immagini d'epoca 1880-1950, Torino, Edizioni del Capricorno, 2016, ISBN978-88-7707-274-0.
