I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì, con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino); il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[2], aperte tra il 1879[3] e il 1880[4].
Nel 1878 il consiglio comunale di Saluzzo aveva votato una risoluzione volta a favorire la costruzione di tranvie per Revello, Paesana e Barge, offrendo un sussidio di 100.000 lire[5]. La prima tratta, da Saluzzo a Revello, fu inaugurata il 30 ottobre 1881[6]; nelle intenzioni di Berrier-Delaleu avrebbe dovuto essere prolungata verso Barge e da lì connettersi alla linea Pinerolo-Cavour aperta qualche mese prima[7]. Ciò non sarà possibile a causa della costruzione della ferrovia Bricherasio-Barge[8].
Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, che nel frattanto aveva inaugurato la tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[7]. Con l'assorbimento delle linee di Barrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[9].
Orario Saluzzo-Paesana (1901)
Nel 1890 la CGTP istituì un servizio merci per Envie, Barge, Sanfront e Paesana. Oltre Revello le merci viaggiavano su animali da soma e carriaggi[10]; solo il 20 marzo 1905, infatti, fu inaugurata la tratta Revello-Barge[11] e nel 1915 fu il turno della diramazione Revello-Barge[9]. La tranvia collegava a Saluzzo la valle del Po, produttrice di legname e di castagne[12]. Tra il 1903 e il 1907 la CGTP dichiarava un utile pari al 32% del prodotto d'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi; situazione completamente opposta per la Revello-Paesana, il cui utile era pari ad appena l'1,50% del prodotto d'esercizio[13].
Passata la prima guerra mondiale, la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità, nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[14] e soppresse, a partire dal 1920, alcune corse sulle linee Saluzzo-Paesana e Revello-Barge, sostituendole con autobus[15], per poi orientarsi, a partire dal dicembre 1925[16], sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo.
Con le elettromotrici, sperimentate sulla Saluzzo-Revello-Paesana a partire dal 1927[17], il servizio migliorò (tanto da far ripristinare le corse soppresse in precedenza)[15], ma i costi dell'esercizio continuarono ad essere pesantemente condizionati dalla scarsità del traffico passeggeri, dall'assenza di traffico merci, dall'elevata pendenza e dalla concorrenza delle autolinee, tanto da portare la linea alla chiusura il 1º maggio 1935, sostituita da autobus della Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[18].
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 21,396 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 45 per mille, toccata sulla tratta Revello-Paesana. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[19].
Percorso
Revello con il binario tranviario
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Saluzzo, situata in piazza XX Settembre e raccordata con la ferrovia[20]. Dopo la chiusura della tranvia, l'edificio fu utilizzato come autostazione per le autolinee SATIP; parzialmente modificato negli anni successivi, fu chiuso nel 1977, sostituito dalla nuova autostazione di via Circonvallazione[21], e successivamente demolito: al suo posto furono costruiti alcuni condomini[22].
Uscita da Saluzzo, la linea attraversava le località di Revello (da cui si diramava la linea per Barge), Rifreddo e Sanfront, prima di terminare le corse a Paesana in località Santa Maria.
Materiale rotabile
Motrici
Sulla tranvia prestarono servizio le locomotive a vapore del parco CGTP[23] (ne contava complessivamente 40)[23].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[24] con scarsi risultati[25].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[16]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[26].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[27], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[28].
Carrozze e carri merce
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode.
Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[29], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[30]. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[31].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[32].
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
