NSB type 49, også kjent som «Dovregubben», var en norsk damplokomotivtype som ble konstruert for at ett lok skulle erstatte to lok av type 30 og holde høyere hastighet i de sterke stigningene på Dovrebanen. Type 49 betegner høydepunktet og slutten på norsk damplokomotivproduksjon. De var teknisk avanserte, sterke og raske, men hadde en meget komplisert konstruksjon og ble derfor aldri helt driftssikre. De tre første lokomotivene var prototyper, men ble satt i ordinær drift nesten med en gang og uten tilstrekkelig prøvekjøring. De var befengt med mange 'barnesykdommer' og stod mye på verksted før krigen. De fire neste lokomotivene ble levert i 1940-41. Under krigen måtte NSB gjøre andre prioriteringer enn å holde avanserte lokomotiver i drift. Etter 1945 ble lokene satt i stand for igjen å trekke Dovrebanens hurtigtog over høyfjellet, og i 1950-årene fungerte de stort sett tilfredsstillende. De gikk i persontogene mellom Otta og Trondheim, Ht. 401/402 og Ht. 405/406. (Ht. 401/402, ble ved stor trafikk kjørt hver dag, men ble ikke satt inn i daglig helårsrute før i 1951. Kjørelengden for de 7 lokomotivene økte derfor etter 1951). Fra 1948 gikk «Dovregubbene» i dagtoget fra Trondheim til Dombås mens de i nattoget gikk til Otta. De ble avløst av diesellokomotiver av type Di 3 som hadde lavere ytelse. I stigningene klarte type 49 å holde en hastighet på 70 km/t mens Di3 bare klarte 38 km/t. Men Di3 var mer økonomisk i drift.
Nr. 463 på svingskiven i Trondhjem i 1935
Lokomotivet kom i tre utgaver, 49a (1935), 49b (1936) og 49c (1940-41). De ble produsert av Hamar Jernstøberi, Thunes mekaniske verksted og Krupp i Essen. I tillegg til de syv leverte lokomotivene, ble syv nybestilte maskiner fra Krupp ødelagt i et bombeangrep under produksjon i Tyskland. Fire lokomotiver under bygging hos Thune ble aldri fullført, men endte som reservedeler for de 7 eksisterende maskinene. Disse 11 lokomotivene var tenkt brukt på den nye Sørlandsbanen og ville trolig fått betegnelsen type 49d. Type 49c nr. 470 og 471 overvant under produksjon hos Krupp i begynnelsen av krigen mange av de barnesykdommene som de tre første maskinene slet med, og etter krigen hadde de sammen med 49c, nr 472 og 473, bygget av Thune etter tyske tegninger, i gjennomsnitt et dobbelt så høyt årlig kilometerløp. (Mellom 1951 og 1957 kjørte for eksempel nr. 463 152 829 km mens nr. 470 kjørte hele 407 762 km). Krupp hadde forandret konstruksjonen på fire punkter, reduksjon av sylinderdiameteren med 20 %, forlengelse av rammen over bakre løpeboggi, større heteflate og enkel skorstein. 49c var mer økonomisk i drift enn 49a og b. Nr. 464 ble hensatt 16. september 1953 etter en sylinderskade, mens de øvrige ble tatt ut av drift i 1957. Lok 470 var det siste i bruk, og det ble hensatt 4. september 1957. Lok 464 ble utrangert 20. juni 1958, mens de øvrige ble utrangert 16. desember samme år. Alt i alt står «Dovregubben» som en stor bragd i norsk damplokomotivkonstruksjon selv om de langt i fra var vellykkede driftsteknisk.
Lokomotivene fikk numrene 463, 464, 465, 470, 471, 472 og 473. Offisielt ble kun nr 463 gitt navnet «Dovregubben» med et navnskilt på tenderen, men alle lokomotivene ble raskt kjent under samme navn. Lokomotiv nr. 470 står utstilt på Norsk jernbanemuseum.
.jpg)
