NSB type 11 var damplokomotivtype med akselrekkefølge 1'C-2 ved NSB som var i bruk mellom 1891 og 1955, opprinnelig tenkt for bruk i godstog.
Tre loktyper konstruert samtidig
Lokomotivene av type 11 var en av tre damplokomotivtyper som NSB introduserte samtidig i 1891 for bruk på lettere normalsporte baner. Denne sekskoblede tenderlokomotivtypen var ment for godstog, mens type 12 var for lokaltog og type 13 for persontog. Tilsammen ble det bestilt seks lokomotiver, nr. 64-69, der de av type 11a var de tre første. De tre lokomotivtypene hadde mye til felles, og ble konstruert i et nært samarbeid mellom maskindirektør Oxaal ved statsbanene, og lokomotivfabrikken Dübs and Company, Glasgow. Type 12 var en tanklokomotivutgave av type 11, mens type 11 og type 13 hadde samme kjeltype og tender. I denne første serien av disse lokomotivene, var 1'C-lokomotivene våtdamp tvillinglokomotiver, mens type 13 var compounder. Alle seks lokomotivene ble bestilt under ett 18. november 1890, og levert et snaut år senere. De tre 11a-lokomotivene ble fordelt på tre forskjellige baner. Nr. 64 gikk til Eidsvoll–Hamarbanen, nr. 65 til Kongsvingerbanen og nr. 66 til Smaalensbanen.
Compoundvariantene 11b og 11c
Allerede to å etter leveransen av 11a-lokomotivene, leverte Dübs fem nye lok, utformet som to varianter. Felles for alle fem var at de nå var utstyrt med compoundmaskineri som på den tiden (1893) var blitt vanlig damplokomotivteknologi. Solørbanen og Gudbrandsdalsbanen nord for Hamar var under bygging, og disse ble utført billigere enn vanlig, som såkalt «lett» normalsporet bane; en måte å få Stortinget til å vedta en normalsporet bane i stedet for smalsporet som på den tiden ville vært det naturlige. Siden compundmaskineriet økte lokomotivenes vekt i forhold til type 11a, sparte man inn noe vekt ved å senke fyrkassetoppen og dermed antall røykrør i kjelen, samt en spinklere utførelse av tenderen. Denne lettere utgaven på 55 tonn tjenestevekt fikk betegnelsen 11b, mens den 58,1 tonn tyngre utgaven fikk betegnelsen 11c. 11b-lokene gikk til Kongsvinger-Flisenbanen (nr. 75) og Eidsvoll–Ottabanen (nr. 76-77). De to 11c-lokene nr. 78 og 79 gikk pussig nok til hhv. Eidsvold-Ottabanen og Smaalensbanen. Hvorfor Eidsvold-Ottabanen også fikk den tyngre utgaven 11c, henger antagelig sammen med at lokomotivet var tenkt brukt mellom Eidsvold og Hamar.
Ytterlig fire lokomotiv ble bygget av type 11. De ble utført innenlands, av Nylands Verksted i Kristiania som er mest kjent som skipsverft. Verkstedet prøvde seg kortvarig med lokomotivproduksjon på 1890-tallet, og disse fire lokomotivene var verkstedets byggenummer 3 – 6. De fire lokomotivene ble levert i 1894 (11c 80-81) og 1896 (11b 82-83), og gikk til Kongsvinger-Flisenbanen og Eidsvold-Ottabanen.
Ombygginger
Som de fleste andre våtdamplokomotiv fra perioden 1890–1910, ble noen av 11-lokomotivene også modernisert etter første verdenskrig.
Type 11d oppstod i 1919 ved at 11a 66 ble ombygget ganske omfattende med ny overheterkjel og fikk større sylindre (432 mm diameter) og Hochwalds sleistyring. Forbrettet ble også hevet og lokomotivet fikk nytt førerhus, slik at det lignet mest på en type 21 med 2-akslet tender og forlenget akselavstand mellom 2. og 3. drivaksel.
Type 11e oppstod i 1918 ved at man la inn i tynne overheterrør i noen av de vanlige røykrørene; såkalt smårøroverheter. De to eldste 11-lokomotivene 64 og 65 ble ombygget på denne måten.
Type 11f var et resultat av at man utstyrte compoundlokomotivet 11c 83 med ordinær overheterkjel, men beholdt compundmaskineriet og flatsleider. Dette skjedde i 1925. Dette ble imidlertid ansett som en dårlig løsning av personalet, som kalte slike lokomotiv for bastarder. lokomotivet ble endelig ombygget til tvillinglokomotiv og rundsleider i 1941, men da som type 15f. Lokomotivet hadde allerede i 1931 fått 3-akslet tender, og ble allerede da type 15 (15d) siden hovedforskjellen mellom typen 11 og 15 er tendertypen; 2-akslet på type 11 og 3-akslet på type 15.
Bruk
Loktypen var som sagt konstruert som et godstoglok, men viste seg egnet i persontog med moderat hastighet også. Bruken var allsidig, men ble brukt helst på baner som ikke tålte tunge lokomotiver.
I de senere årene ble lokene gjerne brukt til arbeidstog og i anleggstrafikk. Lok 66 vet vi ut fra fotografier at ble brukt i anlegget av Nordlandsbanen på 1930-tallet, visstnok fraktet med skip til Mosjøen for brukes i skinneleggingen sydover.
Utfasing i to puljer
Utrangering av de uombygde lokomotivene startet allerede i 1928 (nr. 78-80), etter 35 års bruk. Innen 1945 var alle de uombygde utrangert. Men da var det bare ett lokomotiv igjen av type 11, nemlig den grundig ombygde 11d 66. De tre andre ombygde lokomotivene var blitt til type 15. Nr. 66 ble tatt ut av drift på slutten av jernbanejubileumsåret 1954, og formelt utrangert 17. januar 1955. Nr. 83 holdt ut lengst, til september 1956, men da som type 15f.
