2,373 milhões - dias úteis, toda a rede (2023)[1][2][3] 1,573 milhão - dias úteis, linhas operadas pela CPTM (2023)[1] 770 mil - dias úteis, linhas operadas pela ViaMobilidade (2023)[2][3]
Tráfego anual
644,35 milhões - toda a rede (2023)[2][3][4] 417,93 milhões - linhas operadas pela CPTM (2023)[4] 226,42 milhões - linhas operadas pela ViaMobilidade (2023)[2][3]
A história das ferrovias no estado de São Paulo remonta ao ano de 1867, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo a Serra do Mar. O primeiro serviço de trens suburbanos nessa ferrovia é datado de 1889, entre as estações Pirituba e Pilar, gradativamente ampliado ao longo dos anos entre Jundiaí e Paranapiacaba (encurtado até Rio Grande da Serra em 2001), constituindo as atuais linhas 7–Rubi e 10–Turquesa.
Na década de 1870, a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro construiu a Estrada de Ferro do Norte, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba. Em 1890, esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil, passando a ligar a capital paulista ao Rio de Janeiro. O serviço de trens suburbanos dessa linha era realizado entre as estações do Norte e Mogi das Cruzes, constituindo o que atualmente é a Linha 11–Coral. Em 1921, começou a ser construída pela EFCB uma variante ao tronco principal chamado de Variante de Poá, entre as estações do Tatuapé e Calmon Viana. O serviço entrou em operação em 1934, e hoje forma em sua totalidade a Linha 12–Safira.
Em 1957, as ferrovias federais são unificadas numa única empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), entre elas a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (que substituiu a São Paulo Railway com o término da sua concessão em 1946). As operações de trens suburbanos da RFFSA de todo o país originaram, na década de 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU), que se fundiu com a Empresa de Engenharia Ferroviária (ENGEFER), criando em 1984 a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que na Grande São Paulo, era responsável por operar as linhas Noroeste-Sudeste, Leste (também chamada de Tronco) e Variante do sistema de trens suburbanos.
Trem-unidade elétrico (TUE) GE-Pulmann da Sorocabana, o primeiro implantado no subúrbio de São Paulo.
Em 1875, foi inaugurada a Estrada de Ferro Sorocabana, com uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, chamada de Linha Tronco. A EFS foi estatizada pelo Governo de São Paulo em 1919. Em 1934, entrou em operação um serviço de trens suburbanos entre as estações São Paulo e Mairinque (e mais tarde, encurtado até Amador Bueno), constituindo o que hoje é a Linha 8–Diamante.
Anos mais tarde, com o objetivo de encurtar a distância entre a capital paulista e a cidade de Santos, foi inaugurado em 1957 o Ramal de Jurubatuba, que interligava a Linha Tronco da EFS com a Linha Mairinque-Santos, entre as estações Imperatriz Leopoldina e Evangelista de Souza (sendo encurtado até Varginha), trecho hoje correspondente à Linha 9–Esmeralda.
Em 1971, a EFS foi unificada junto a outras ferrovias pertencentes a malha paulista para formar a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). A nova empresa criou então a Unidade Regional dos Subúrbios, posteriormente renomeada Diretoria Regional Metropolitana (Fepasa DRM), que era uma divisão que administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado de São Paulo. Na Grande São Paulo, era responsável por operar as linhas Oeste e Sul do sistema de trens suburbanos.
Operações na segunda metade do século XX
Passageiros embarcam em trem superlotado na estação de Osasco, década de 1970.
Entre 1975 e 1990, a Fepasa DRM desenvolveu um grande plano de remodelação dos trens suburbanos, transformados em "trens metropolitanos". Ainda assim, as crises econômicas prejudicaram os investimentos da Fepasa e atrasaram a implantação dos projetos.[5][6]
Ao mesmo tempo, os trens suburbanos administrados pela RFFSA receberam modestos investimentos. Com isso, panes e tumultos eram frequentes, com os passageiros dos trens promovendo quebra-quebra de estações, vagões e demais instalações ferroviárias. Em 1972, durante as discussões do projeto da Linha Leste-Oeste do Metrô de São Paulo, a CMSP propôs a transferência da Linha Leste e sua conversão para metrô, sendo a proposta rejeitada pela RFFSA.[7]
Mesmo com a transferência das linhas de subúrbio da RFFSA para a recém criada CBTU, a situação de precariedade dos trens urbanos administrados pelo governo federal alcançou o auge em 17 de fevereiro de 1987, com o acidente ferroviário de Itaquera. Causado por falta de investimentos e falhas de manutenção, o acidente matou 51 passageiros.
Em 30 de abril, o governo paulista e o Ministério dos Transportes assinaram um protocolo de intenções para a transferência da Linha Leste da CBTU para a administração do Metrô. O valor da transferência e transformação da linha em trem metropolitano tinha custo estimado de 350 milhões de dólares (quase 9 bilhões de cruzados) para o estado.[8] As negociações duraram todo o ano de 1987, mas a falta de recursos do estado e a falta de interesse da CBTU na mera transferência impediram que o projeto fosse consumado (a CBTU propôs ao estado a gestão compartilhada de suas linhas e da Linha Leste-Oeste do Metrô por meio de um consórcio entre CBTU, RFFSA e CMSP)[9], embora tenha sido o primeiro passo para a estadualização da rede anos mais tarde.[10]
Criação da CPTM e estadualização completa do sistema
Estação Engenheiro Sebastião Gualberto da Linha Leste pouco tempo após ser assumida pela CPTM, 1994. A estação foi desativada anos depois e seu entorno passou a ser atendido pela Estação Carrão da Linha 3 do metrô.
Em 28 de maio de 1992, através da Lei nº 7.861, o governo paulista criou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que ficaria responsável por assumir a gestão do sistema de trens suburbanos da Região Metropolitana de São Paulo em substituição à Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo (STU/SP) da CBTU e à Fepasa DRM, de forma a assegurar a continuidade e melhoria dos serviços. O efetivo controle das linhas pertencentes a CBTU ocorreu somente no ano de 1994. Já as linhas da Fepasa foram incorporadas à CPTM em 1996, ao mesmo tempo em que a malha ferroviária de cargas da empresa era transferida para a RFFSA, sendo posteriormente privatizada com todo o sistema ferroviário da empresa ao redor do país.
TUE Série 1100 com o primeiro esquema de cores da CPTM, 2006.
A CPTM estabeleceu uma nova comunicação visual para o sistema, com a adoção de uma pintura prateada com detalhes em azul e vermelho para os trens, substituindo o azul e verde no material rodante da CBTU e o vermelho e branco das composições da Fepasa. As linhas também ganharam uma nova denominação, substituindo as regiões por letras e cores. As linhas Noroeste, Sudeste, Leste e Variante da CBTU passaram a se chamar A–Marrom, D–Bege, E–Laranja e F–Violeta, e as linhas Oeste e Sul da Fepasa tornaram-se B–Cinza e C–Celeste.
No início da gestão da CPTM, a ocorrência frequente de panes, assédio contra mulheres, comércio ambulante, greves, surfe ferroviário, entre outros problemas,[11] levaria parte dos passageiros a causarem uma série de depredações em trens e estações entre 30 de setembro e 16 de outubro de 1996, causando a interrupção dos serviços da então Linha A–Marrom por seis meses.[12] Por ter uma malha ferroviária tão extensa e degradada, a CPTM começou a modernizar seus sistemas, investindo 1,5 bilhão de dólares na rede entre 1995 e 2004.[13]
Em 1998, foram iniciadas as obras civis básicas da então chamada Linha G–Lilás, que havia sido planejada há anos pela Fepasa como Ramal do Campo Limpo. O trecho entre Largo Treze e Capão Redondo, na zona sul de São Paulo, envolveu a aplicação de 7 km de vias elevadas, 1 km de vias superficiais e 850 metros subterrâneos, além da construção de um pátio para manutenção e manobras em Capão Redondo. Porém, o trecho foi repassado em 2001 ao Metrô de São Paulo em troca do Expresso Leste, construído pela CMSP. O atalho entre as estações Corinthians-Itaquera e Guaianases levou a extinção do traçado da "linha tronco" que passava por dentro do distrito de Itaquera (hoje correspondente ao traçado da Avenida José Pinheiro Borges), bem como o fechamento de dezenas de estações entre Corinthians-Itaquera e Tatuapé, que poderiam causar o colapso da Linha E–Laranja por superlotação. Com o repasse, foram iniciadas as obras da Linha 5 do Metrô de São Paulo, que substituiu o projeto anterior e entrou em operação em 2002.[14]
Centro de Controle Operacional do sistema, 2016
Em novembro de 2006, foi inaugurado em uma área contígua à Estação Brás, o prédio do Centro de Controle Operacional (CCO) da CPTM, que além dos trens metropolitanos, também gerencia a circulação dos trens de carga nos trechos em que compartilham as vias com os de passageiros. O CCO passou a ser responsável pela operação das seis linhas do sistema, que anteriormente eram comandadas de pontos distintos. Os painéis na Estação Brás continham somente o controle das linhas E–Laranja e F–Violeta. Já os controles das linhas A–Marrom, D–Bege eram feitos no Centro de Tráfego e Controle (CTC), na Luz. E por fim, as linhas B–Cinza e C–Celeste que eram controladas pelo CCO de Presidente Altino, em Osasco.[15]
Tráfego de trens da linha 9 no distrito de Cidade Dutra, São Paulo, 2011.
Em março de 2008, a nomenclatura das linhas pertencentes ao sistema de trens foi unificada com o esquema utilizado pelo Metrô, para promover, segundo o governo estadual, "a uniformização da comunicação visual dos dois sistemas e para facilitar a locomoção e a localização dos usuários e de turistas". Foi atribuído a cada linha um número (a começar do número 7, somando-se às linhas outras seis linhas do Metrô já em operação, em construção ou em projeto) e o nome de uma pedra preciosa. Dessa forma, as linhas A–Marrom, B–Cinza, C–Celeste, D–Bege, E–Laranja e F–Violeta tornaram-se 7–Rubi, 8–Diamante, 9–Esmeralda, 10–Turquesa, 11–Coral e 12–Safira.[16]
Em dezembro de 2013, foram iniciadas as obras do Ramal de Guarulhos, renomeado para Linha 13–Jade. A fase I foi definida com 12,2 quilômetros de extensão e três estações (Engenheiro Goulart, Guarulhos-Cecap e Aeroporto–Guarulhos), sendo parte do trajeto feita em superfície (4,3 km) e outra em elevado (7,9 km).[17] Em 31 de março de 2018, após pouco mais de quatro anos de construção, a primeira fase da linha foi inaugurada, sendo a primeira a ser totalmente construída e operada pela CPTM.[18]
Concessão de linhas do sistema
TUE Série 8900 com as cores padrão da ViaMobilidade, 2023
A primeira tentativa oficial de concessão das linhas do Trem Metropolitano para a iniciativa privada ocorreu em 1999, ainda no governo de Mário Covas, quando foi anunciada a intenção de privatização das linhas da CPTM até 2001, com a estatal mantendo apenas o trecho Barra Funda-Brás.[19]
Em abril de 2001 o governo Geraldo Alckmin previu a concessão de quatro das seis linhas (Linhas A, B, D e F) e a fusão da CPTM com a CMSP, que passaria a operar as linhas C e E.[20] Apesar da proposta de concessão, o governo do estado garantia o aporte de investimentos na recuperação da malha ferroviária concedida.[21]
“
Nenhuma empresa vai aceitar se não for assim. O sistema não gera receita para bancar custos de operação e manutenção e investimentos. A função do estado é investir sempre, não importa se está nas mãos da iniciativa privada.
”
— Claudio de Senna Frederico, então secretário estadual de Transportes Metropolitanos em entrevista para a Folha de S.Paulo, publicada em 23 de abril de 2001.
O projeto acabou arquivado. A próxima proposta de concessão das linhas partiu da empresa Triunfo Participações e Investimentos S/A, que publicou uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) na concessão das linhas 8 e 9.[22] A proposta da Triunfo serviu de base para a elaboração do edital de concessão das linhas 8 e 9 promovido pelo governo João Doria. Apesar das expectativas de participação de várias empresas nacionais e estrangeiras (a Triunfo, autora da MIP entrou em recuperação judicial, alegando ser um dos efeitos da Operação Lava Jato e desistiu de participar),[23] foram apresentadas as seguintes propostas:[24]
ViaMobilidade Linhas 8 e 9 (Grupo CCR e RuasInvest) – outorga de R$ 980.000.000,00
Mobitrens (Comporte, Líder, Consbem e CAF) – outorga de R$ 787.737.800,00
Integração (Iberica Holding e Metra) – outorga de R$ 519.500.000,00
Itapemirim e Encalso Mobility Rail (Itapemirim e Encalso Construções) – outorga de R$ 400.000.000,00
Após a análise do estado, a proposta da ViaMobilidade foi declarada vencedora em 20 de abril de 2021, com outorga de 890 milhões de reais. O contrato de concessão das linhas 8 e 9 foi assinado em 30 de junho de 2021,[25] e a operação foi transferida para a concessionária em 27 de janeiro de 2022.[26]
A frota do Trem Metropolitano de São Paulo conta com trens de 19 séries diferentes, algumas desativadas por serem mais antigas,[47][48] e outras recém entregues.[49][50][51]
Passageiros transportados
Entre 1971-1995
Passageiros transportados nos trens de subúrbio por empresa (1971-1995)
Ano
Fepasa
RFFSA
Total
Ano
Fepasa
CBTU
Total
1971
27 822 000
50 938 000 (a)
78 760 000
1984
79 040 638
192 800 000
271 840 638
1972
30 378 000
54 493 000 (a)
84 871 000
1985
86 731 479
213 933 000
300 664 479
1973
32 415 000
55 516 000 (a)
87 931 000
1986
94 529 071
213 536 000
308 065 071
1974
32 204 000
58 187 000 (a)
90 391 000
1987
101 932 168
217 508 000
319 440 168
1975
32 522 000
91 853 000
124 375 000
1988
92 375 968
205 502 000
297 877 968
1976
32 612 000
99 200 000
131 812 000
1989
111 938 629
216 793 000
328 731 629
1977
30 841 407
110 400 000
141 241 407
1990
111 242 209
212 014 000
323 256 209
1978
24 644 490
141 300 000
165 944 490
1991
112 697 791
230 040 000
342 737 791
1979
43 740 490
146 100 000
18 984 049
1992
109 440 803
168 155 000
277 595 803
1980
56 413 137
157 200 000
213 613 137
1993
104 899 689
154 874 000
259 773 689
1981
57 511 057
155 400 000
212 911 057
1994
101 570 558
64 500 000 (b)
166 070 558
1982
56 166 581
168 300 000
224 466 581
1995
105 912 281
149 095 719 (c)
255 008 000
1983
64 966 200
190 000 000
254 966 200
Total
1 734 547 646
3 717 637 719
5 452 185 365
Notas:
a - Apenas E.F. Santos a Jundiaí
b - CBTU (jan-mai)
c - CPTM
Fontes:
Fepasa 1971 e RFFSA 1971-1972[52]; Fepasa e RFFSA 1972-1976[53];Fepasa 1977-1995[54]
A CPTM assumiu as linhas metropolitanas da CBTU em São Paulo no dia 1 de junho de 1994 e as da Fepasa em fevereiro de 1996.[54][61] Entre 1994 e 2021 foram transportados:[62][63][64]
↑PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (1979). Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. [S.l.]: Companhia do Metropolitano de São Paulo. 203 páginas
↑Companhia Brasileira de Trens Urbanos (1988). «8-Desenvolvimento Institucional»(PDF). Relatorio Anual de 1987, página C-18. Consultado em 2 de junho de 2020
↑COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO (1988). Relatório da Administração, 1987. [S.l.]: Metrô-SP. p. 16
↑Fabio Schivartche/Otavio Cabral (15 de outubro de 1996). «Depredação suspende trens por 4 meses». Folha de S.Paulo, ano 76, edição nº 24667 Caderno São Paulo , página 1. Consultado em 10 de fevereiro de 2013
↑Alencar Izidoro (20 de abril de 2001). «Estado vai fundir Metrô e CPTM em 2002». Folha de S.Paulo, ano 81, edição 26315, Caderno Cotidiano, página C7. Consultado em 1 de agosto de 2021
↑«Frota de Trens - CPTM». Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Consultado em 28 de fevereiro de 2018. Arquivado do original em 12 de junho de 2018
↑ abFAGUNDES, Homero Gottberg (1998). «A remodelação das linhas B e C da CPTM»(PDF). Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 20, páginas 91-98. Consultado em 31 de maio de 2020
↑FAGUNDES, Homero Gottberg (1998). «A remodelação das linhas B e C da CPTM»(PDF). Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 20, página 93. Consultado em 3 de março de 2019
↑CPTM (11 de abril de 2003). «RELATÓRIO DE ADMINISTRAÇÃO 2002»(PDF). Diário Oficial do estado de São Paulo, Ano edição, página 3. Consultado em 3 de março de 2019
↑Companhia do Metropolitano de São Paulo (23 de março de 2019). «RELATÓRIO DA ADMINISTRAÇÃO 2018»(PDF). Diário Oficial do estado de São Paulo, Volume 129, Número 55, Caderno Empresarial, Página 2. Consultado em 24 de março de 2019
.svg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
