La nuit, le réseau Noctilien prend le relais afin de maintenir en permanence une desserte minimale de Paris et de l'Île-de-France (proche et grande banlieue), au moins sur les grands axes.
Blaise Pascal expérimente à Paris les premiers transports en commun à partir de 1662. Il obtient en effet du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics qui exploite cinq routes, les « carrosses à cinq sols ». Cette entreprise périclite en 1677[3].
Il faut attendre environ cent cinquante ans avant de voir un système de transports en commun réapparaître dans la capitale. Les premiers omnibus font leur apparition en 1828, sur dix lignes régulières, qui connaissent un succès immédiat avec deux millions et demi de voyageurs en six mois.
Puis, la CGO, exploitant du réseau de surface parisien, introduit des autobus en 1906 sur son réseau. Ce mode de transport supplante rapidement les omnibus hippomobiles, grâce à leur rapidité et à leur confort accru. Avec la disparition de la plupart des tramways durant les années 1930 et de la dernière ligne en 1957, ils demeurent le seul mode de transport de surface à Paris jusqu'en 2006[note 1], année de mise en service, le , de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France également appelée Tramway des Maréchaux sud.
Après une phase de déclin après la Seconde Guerre mondiale consécutive au développement des transports individuels et des années difficiles à partir des années 1970, à cause de l'évolution des modes de déplacement et des encombrements routiers en hausse constante, le bus a connu un lent renouveau grâce aux couloirs aménagés accélérant les dessertes et donc leur attractivité, à la création de lignes de desserte locale, les Traverses, et à la mise en place d'un label de qualité, le Mobilien.
Les autobus d'avant-guerre
Les premiers autobus parisiens étaient à impériale, sur le modèle des omnibus dont ils reprenaient la caisse. On voit ici le terminus de la ligne AL de la CGO à la gare des Batignolles.
Autobus Panhard K63, 1934.
L'Autobus à plate-forme arrière
Le premier autobus à plate-forme arrière est conçu par la STCRP et Renault en 1930 ; le châssis Renault TN4 est mis en service en 1931 (420 unités). Un modèle plus puissant, le TN6A, est mis en service en 1932 (1020 unités). En 1934-1935, sont mis en service un modèle Panhard K63 (115 unités) puis, en 1936, sont mis en service un nouveau modèle Renault, le châssis TN4H (970 unités) et deux modèles Panhard, les châssis K63C et D (220 unités). Ils sont équipés d'un vestibule à l'arrière, soit à entrée latérale, soit à entrée arrière.
Les Panhard K63 de 1934 sont retirés du service en 1955 tandis que les Renault TN4 de 1931 et les TN6C de 1934 sont retirés du service en 1958-1959. En 1961, circulent encore à Paris 900 autobus à plate-forme. Ils représentent, en 1965, un tiers du parc roulant et plus que 0,7 % au 31 décembre 1970. Le 23 janvier 1971, des autobus à plate-forme arrière TN4H circulent pour la dernière fois en région parisienne sur la ligne 21 entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly.
Les autobus Renault TN
« Un Arrêt d"autobus » (gare Montparnasse) par (en) Suzanne Balkanyi, v. 1952
La loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires (dite loi ORTF) du [4] change les rôles et les responsabilités dans l'organisation des transports franciliens et ouvre la voie à l'ouverture à la concurrence qui débute le 1er janvier 2021 par les réseaux de Grande couronne des opérateurs regroupés dans l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile). Les 135 contrats existants vont progressivement laisser place à 39 lots — et à autant de réseaux — attribués ainsi qu'à des appels d'offres qui seront remis en jeu à intervalles réguliers. Puis, ce sera au tour du réseau de la RATP à partir de 2024[5]. Île-de-France Mobilités en profite pour uniformiser ces réseaux sous ses seules couleurs, effaçant progressivement les identités visuelles des opérateurs (livrées, tenues des conducteurs, information voyageurs, etc.)[6].
Le 11 février 2021, IDFM a attribué les lots 1 (pour une durée de quatre ans) et 5 (pour une durée de sept ans) à Transdev, le lot 35 (pour une durée de huit ans) à RATP Dev et les lots 33 (pour une durée de cinq ans) et 34 (pour une durée de huit ans) à Keolis[9],[10].
L'ouverture à la concurrence ne s'est pas faite sans accrocs[11] : ainsi, une dizaine de dépôts de bus de Transdev se sont mis en grève à la rentrée 2021 pour dénoncer des amplitudes de travail qui ont augmenté sans hausse de salaire, situation qui résulte d'un accord-cadre négocié entre Transdev et la CDFT. Le , les appels d'offres pour les contrats des secteurs Cergy-Pontoise et Évry ont été déclarés sans suite et sont relancés début 2022 car IDFM a jugés que les candidats tiraient trop les prix vers le bas et afin d'éviter tout risque de nouveaux conflits. Début 2022 et à l'instar de ceux de Transdev, les conducteurs de Keolis assurant le réseau de bus de Poissy - Les Mureaux se sont eux aussi mis en grève pour dénoncer les conditions de travail et les salaires jugés insuffisants depuis l'ouverture à la concurrence[12].
L'ouverture à la concurrence des lignes de la RATP, initialement prévue pour le devrait être reportée au plus tard au à la suite de l'adoption d'un projet de loi en commission à l'Assemblée nationale le ; le texte passera devant l'Assemblée en procédure simplifiée le tandis que Valérie Pécresse se dit favorable à un échelonnement de l'attribution des lots[13].
L'ouverture à la concurrence s'accompagne à partir de l'été 2023 d'une renumérotation progressive de l'ensemble des 1500 lignes franciliennes afin de supprimer les doublons et faciliter les recherches d'horaires ; ainsi, les lignes de petite couronne auront des numéros de 100 à 499 et celles de grande couronne des numéros de 1100 à 6599[14].
Réseau actuel
Le réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est composé d'un nombre très important de lignes, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit. Ces dernières sont organisées et financées par Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France.
La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Transdev et RATP Cap, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.
En 2016, Île-de-France Mobilités a lancé une grande consultation citoyenne en partenariat avec la mairie de Paris et la RATP, dénommée « Grand Paris des Bus »[15].
Le basculement vers le nouveau réseau de Paris intra-muros s'est fait sans difficulté notable en une nuit, entre le 19 et le , à l'exception de quelques rares mesures anticipées dans le cadre de la mise en service du prolongement du tramway T3b à la porte d'Asnières intervenue le [16].
Logo des bus mis en place à partir des années 1990.
Île-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d'Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF et les compagnies de bus privées regroupées dans l'association Optile.
Elle définit entre autres les conditions générales d'exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Elle définit aussi l'offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.
Livrée STIF
Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a adopté une livrée commune pour les bus franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF en bas des vitres.
Chaque exploitant ou chaque réseau peut ensuite personnaliser cette livrée pour y inclure son logo car le « vif-argent » a été conçu pour pouvoir s'harmoniser avec toutes les autres couleurs pouvant être contenues par les éventuels marquages locaux complémentaires[17]. Cette livrée a été réalisée par Sennse, une agence spécialisée dans les transports[18].
Les réseaux arborent progressivement la nouvelle livrée à la suite de la signature des « contrats de type 2 », nouveaux modes de collaboration qui se mettent en place entre le STIF et les transporteurs, faisant suite aux « contrats de type 1 », signés en 2007. Le « contrat de type 2 » doit préparer la mise en concurrence des opérateurs, qui devait intervenir à partir de 2016 en Île-de-France[19].
Exemples de livrées STIF
Un Heuliez GX 317 des TRA, avec comme seul personnalisation les logos de l'exploitant.
Un Mercedes-Benz Citaro de l'ancien réseau de bus Valmy photographié en 2020 où l'on distingue qu'à la suite du changement de nom du STIF en Île-de-France Mobilités, la frise qui courait le long des bus a été supprimée au profit du nouveau logo sur les bus n'ayant pas encore reçu la livrée IDFM.
Livrée Île-de-France Mobilités
Depuis 2018, l'ensemble des nouveaux autobus arbore une livrée bleue d'Île-de-France Mobilités concomitamment au changement de nom de l'ancien STIF et aux « contrats de type 3 ». Contrairement à livrée STIF, la livrée Île-de-France Mobilités ne donne aucune distinction entre les transporteurs à l'exception de leur logo ainsi que de la présence éventuelle de logos « Express » ou de ceux des collectivités locales.
En Île-de-France, le réseau de transport routier de voyageurs est composée de lignes à dessertes urbaines et interurbaines, pouvant être à haut niveau de service.
La RATP exploite, en 2021, 314 lignes dont 61 à Paris, 221 en petite couronne et 32 pour le service Noctilien[20]. Ce réseau assure la desserte de l'ensemble du territoire de la ville de Paris et la partie centrale de l'agglomération parisienne. Certaines de ces lignes desservent les aéroports parisiens (Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle). La RATP exploite aussi des services de lignes « urbaines », principalement dans des villes de banlieue, généralement avec une participation financière des collectivités concernées (réseau Valouette, par exemple) et certaines lignes du réseau nocturne Noctilien.
Les futurs réseaux Île-de-France Mobilités
L'ouverture à la concurrence du réseau de bus RATP couvrant essentiellement Paris et sa petite couronne est prévue au , date à laquelle la RATP perdra progressivement son monopole sur ce réseau[21]. Celle-ci a par ailleurs créé en février 2021 une filiale destinée à répondre « aux appels d'offres de transport urbain et suburbain en Île-de-France, en particulier sur le réseau bus actuellement exploité par la RATP »[21] dénommée RATP Cap Île-de-France.
En effet, dans le cadre de la mise en concurrence du réseau de bus RATP, la totalité des centres bus ont déjà été regroupés en lots pouvant se rapprocher du périmètre des communautés de communes et d'agglomération du secteur, afin que les lignes de bus rattachées constituent de nouveaux réseaux de bus. De ce fait, les centres bus pourront donc être réattribués à partir de fin 2024 à la RATP via sa filiale Cap Île-de-France comme à d'autres nouvelles entreprises concurrentes, filiales des autres entreprises actuellement implantées dans la région comme Keolis, Transdev, CFTR avec « Francilité », le groupement de Lacroix et de SAVAC par exemple.
Liste des futurs réseaux à attribuer dans le cadre de l'ouverture à la concurrence[22]
Le réseau de bus et de cars de la région permet la desserte de 1 100 des 1 300 communes d'Île-de-France, concentrant plus de 6 millions d'habitants. Pour ce faire, sont utilisés quotidiennement plus de 5 400 bus et cars, soit près de la moitié du parc de bus et de cars régional pour l'exploitation de plus de 1 200 lignes régulières, desservant près de 29 000 points d'arrêt, pour un chiffre d'affaires de 900 millions d'euros[31].
Les réseaux actuels Île-de-France Mobilités
Dans le cadre de la mise en concurrence du réseau bus, la quasi-totalité des lignes de bus régionales ont été regroupées en lots pouvant se rapprocher du périmètre des communautés de communes et d'agglomération du secteur, constituant de nouveaux réseaux de bus attribués progressivement à de nouvelles entreprises, filiales des entreprises actuellement implantées dans la région : Keolis, Transdev, RATP Cap Île-de-France et la CFTR avec « Francilité », le groupement de Lacroix et de SAVAC.
Liste des réseaux créés dans le cadre de l'ouverture à la concurrence (au )
L'ouverture à la concurrence s'accompagne à partir de l'été 2023 d'une renumérotation progressive de l'ensemble des 1500 lignes franciliennes afin de supprimer les doublons et faciliter les recherches d'horaires ; ainsi, les lignes de petite couronne auront des numéros de 100 à 499 et celles de grande couronne des numéros de 1100 à 6599[14].
Si à Paris et en Petite couronne la numérotation ne devrait que peu évoluer (suppression des doublons et des indices à lettres), la Grande couronne voit une remise à plat totale de sa numérotation selon les principes suivants : le premier chiffre désigne un secteur voire un département entier, le second un sous-secteur et les deux derniers identifient la ligne de façon unique au sein de chaque sous-secteur, avec maintient du numéro existant sauf impossibilité (doublon ou ancien indice non-numérique)[32].
Un réseau de cinquante-deux lignes[note 3] de bus de nuit, nommé « Noctilien », est exploité par la RATP et par les groupes Keolis, Transdev et RATP Cap Île-de-France, en lieu et place de la SNCF, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.
Ce service est le fruit de la fusion des anciens réseaux Noctambus (RATP) et Bus de Nuit (SNCF). Il fonctionne de 0 h 30 environ à 5 h 30 du matin environ, dans Paris et la quasi-totalité de l'Île-de-France (petite et grande couronne).
Depuis 2009, dans le cadre de la création du réseau de bus régional structurant Mobilien, Île-de-France Mobilités met en service de nouvelles lignes d'autobus/autocar destinées à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade, principalement en grande couronne.
Ces nouvelles lignes d'autobus dites Express 100 (anciennement Mobilien 100) circulant sur de longues distances tous les jours, sauf exception, sont regroupées au sein du réseau de bus régional structurant Express depuis le Grand Paris des Bus, voté le , avec les lignes Express A14 notamment[55]. Depuis cette date en effet, le Syndicat des transports d'Île-de-France, devenu Île-de-France Mobilités, fait une distinction entre les lignes du réseau de bus Mobilien et du réseau de bus Express et prévoit de renforcer et de créer de nouvelles lignes Express d'ici à 2020[56]
Mobilien est une dénomination d'autobus d'Île-de-France destiné initialement à faciliter les liaisons de pôle à pôle et de rocade avec des fréquences élevées, principalement en grande couronne[57]. Depuis 2017 et la distinction des labels Mobilien et Express, le premier désigne des lignes qui « desservent avec des fréquences élevées les zones denses urbaines d'Île-de-France » tandis que le second désigne des lignes qui « circulent sur de longues distances, tous les jours sauf exception, et relient les principales agglomérations de grande couronne et les aéroports »[58].
Les lignes proposent aux voyageurs une plus grande fréquence de passage des autobus, une amplitude de fonctionnement davantage plus importante le matin et le soir et doit assurer une meilleure régularité des circulations grâce à des aménagements spécifiques. À travers ce projet, Île-de-France Mobilités souhaite proposer aux franciliens, une alternative à la voiture en banlieue[57].
Depuis le , elle remplace l'ancienne ligne RATP 392, qui reliait, depuis 1969, l'arrêt Rungis - M.I.N - Porte de Thiais à la gare de Saint-Maur - Créteil. Presque intégralement établie en site propre, elle est également destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département du Val-de-Marne, en Île-de-France. Elle pourrait potentiellement devenir une ligne T Zen[59].
Les lignes préfigureraient dans certains cas, notamment si le taux de fréquentation devait le justifier, l'implantation de lignes de tramway. À ce jour (), seule une ligne a été mise en service :
Depuis le , elle permet de relier la branche du RER D de Melun via Combs-la-Ville à celles de Melun via Corbeil et de Malesherbes via Évry - Courcouronnes et via Ris-Orangis, en desservant l'agglomération de Sénart, le siège du Syndicat d'agglomération nouvelle de Sénart-Ville Nouvelle[61] ainsi que les sites en plein essor[62]. Majoritairement établie en site propre, elle est destinée à faciliter les déplacements de banlieue à banlieue, en Île-de-France.
Île-de-France Mobilités octroie ce label et finance les services de TàD qui respectent 11 critères, parmi lesquels : non redondance avec les lignes régulières, performance économique du service et optimisation des moyens, points d'arrêt déterminés et plage horaire précisée à l'avance, recours à la centrale de réservation régionale et application de la tarification francilienne[64].
Le transport à la demande est organisé de deux façons différentes[65] :
sur une ligne virtuelle : comme sur une ligne de bus classique, le tracé et les arrêts étant définis, le bus part seulement les voyageurs ont formulé une réservation sur la ligne ;
dans une zone : aucun tracé n'est défini. Sur un périmètre donné, en fonction de son point de départ, le voyageur peut accéder à un ou plusieurs arrêts de bus et l'itinéraire de desserte du bus dépend des demandes.
Île-de-France Mobilités envisage de couvrir 40 territoires d'ici 2024[66].
PAM
Logo du service.
PAM (Pour aider à la mobilité) est un service de transport à la demande spécialisé afin de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Il est financé par la région Île-de-France, par Île-de-France Mobilités et par les départements qui en assurent le fonctionnement[67].
Ce service, disponible tous les jours, de 6 h à minuit (2 h du matin le vendredi et le samedi à Paris), nécessite une réservation au moins 48 heures à l'avance pour les demandes ponctuelles.
Les premiers services de ce type ont vu le jour durant les années 1970 par l'action d'associations dont le Groupement pour l'insertion des handicapés physiques (GIHP)[68]. Le conseil d'administration du STIF du voit l'approbation par ses membres du nouveau service PAM, dont la première agence, PAM 75, est mise en place le [68]. Le service se développe ensuite dans le reste de la région à partir du avec la création de Filival-PAM 94, PAM 78 le , PAM 93 le , PAM 91 le , PAM 77 le , PAM 92 le et enfin PAM 95 le [68].
Le , le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités a voté en faveur de l'unification progressive du PAM dont les conditions d'accès et de tarification sont variables selon les agences et pour la mise en place d'une centrale de réservation unique à l'échelle régionale[68],[69]. En effet, chaque département gère son agence par délégation de compétence d'IDF Mobilités depuis le [68].
En outre, deux zones d'exploitation sont mises en place[70] :
Périmètre 1 (Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Val-de-Marne et Yvelines) : marché public attribué le au groupement entre Keolis Mobilités Paris, Keolis Mobilités Val-de-Marne, et Citémobil (78-92)[71] ;
Les opérateurs assurent progressivement l'exploitation au fur et à mesure de la régionalisation des agences départementales.
La nouvelle tarification se fait en neuf zones tarifaires en fonction de la distance, allant de 2 € pour un trajet de moins de 15 kilomètres à 14 € pour un trajet de plus de 50 kilomètres[70]. Le nouveau centre de services est exploité par l'entreprise Kisio[73].
En dehors des départements déjà couverts par le nouveau système régional « PAM Francilien », deux agences départementales couvrent encore l'Île-de-France[74] :
Depuis les années 2010, Île-de-France Mobilités a créé des lignes « Bus Soirée », anciennement Flexo, au départ des gares et fonctionnant en général entre 21 h et 1 h du matin en relais des lignes régulières. Lors de la montée dans le bus, l'usager doit indiquer au conducteur son arrêt de descente dans une zone définie selon chaque Bus Soirée.
Île-de-France mobilités contribue aux transports scolaires, via les lignes régulières routières et ferrées, ou à l'aide de services spécialisés adaptés[79].
La SNCF assure dans le cadre de son activité Transilien, durant la journée, l'exploitation de lignes de bus de substitution aux trains, à la suite de fermetures de gares, de lignes ou portions de lignes, ou afin de faire face à un arrêt prématuré dans la soirée de l'exploitation ferroviaire d'une portion de ligne. La nuit, elle assure l'exploitation d'une partie des lignes de bus Noctilien de N100 à N199.
Les points d'arrêt des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France sont matérialisés par des potelets indicateurs, où les conducteurs de bus ont l'obligation de déposer les clients ou de faire monter ceux qui les hèlent. Ces potelets changent d'aspect selon les époques et la situation géographique, en moulages lisses ou ouvragés, en acier ou en fonte[82]. Ces poteaux indiquent les lignes desservant cet arrêt, éventuellement avec les horaires des passages et leur tracé schématique.
Faisant partie du mobilier urbain, quand la voirie le permet, les arrêts peuvent comporter un ou plusieurs abris couverts (aubette, Abribus) pour se prémunir des intempéries, généralement vitrés, et parfois complétés de petits kiosques de vente de titres de transport[83]. Les abris permettent d'afficher un plan de réseau et d'y disposer des sièges.
Les arrêts de bus peuvent également être équipés de bornes d'information voyageurs afin d'informer en temps réel les voyageurs du temps d'attente avant l'arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d'incident ou de perturbation. Ils sont également souvent surélevés afin de permettre aux personnes à mobilité réduite de monter plus facilement dans les autobus équipés de planchers plats.
Lorsqu'un ensemble des lignes différentes disposent d'arrêts de bus regroupés dans un même ensemble en zone privée, d'une taille conséquente, donnant une correspondance avec un mode ferré de transport en commun et fournissant par exemple d'autres services comme l'achat de titres de transport, on parle alors de gare routière ou de pôle d'échanges dans son appellation moderne. Il en existe de nombreux en Île-de-France.
Le réseau de transport routier de voyageurs francilien fonctionne chaque jour de l'année, 24 h sur 24, grâce à la coexistence de deux réseaux : le réseau diurne et le réseau nocturne (Noctilien).
La journée, dans une fourchette globalement comprise entre 5 h du matin et 1 h du matin, les sous-réseaux du réseau diurne fonctionnent (réseau RATP, réseaux des adhérents Optile, réseau SNCF Transilien et réseau T Zen). Certaines lignes des sous-réseaux ne fonctionnent pas en dehors des heures de pointe, en soirée (après 20 h 30/21 h ou après 22 h 30), les samedis et/ou les dimanches et fêtes. Sur certaines lignes, le service est prolongé d'une heure, les vendredis, samedis et veilles de fêtes.
La nuit, entre 0 h 30 et 5 h 30 du matin, les lignes du réseau nocturne (Noctilien) prennent le relais. Ce réseau coexploité par la RATP et la SNCF assure la desserte de Paris intra-muros et de presque toute l'Île-de-France (grande et petite banlieue), en remplacement des sous-réseaux diurnes.
Matériel roulant
Le matériel roulant du réseau est composé d'autobus de longueurs diverses et aménagés différemment selon les lignes et les besoins (pour lignes BHNS par exemple), et d'autocars.
Autobus
La majorité des lignes de bus d'Île-de-France sont exploitées à l'aide d'autobus car ces derniers effectuent des trajets urbains ou périurbains dans lequel la vitesse des véhicules est relativement faible et les arrêts fréquents. La station debout y est autorisée et les autobus les plus récents sont surbaissés afin de faciliter la montée et la descente des passagers à mobilité réduite (handicapés, personnes âgées, personnes avec poussettes).
En Île-de-France, les autobus sont réparties par famille : les minibus (8 à 30 places assises), les midibus (8 à 11 mètres de longueur, 70 à 80 passagers transportés, gabarit réduit pour rues étroites), les bus standard (12 mètres de longueur, 100 passagers transportés) et les bus articulés (ou bus accordéon) (18 à 18,5 mètres de longueur, 200 passagers transportés, conception pour lignes urbaines à fort trafic). Ils fonctionnent soit au diesel, au gaz naturel, à l'électricité ou de manière hybride (fonctionnement au diesel et à l'électricité).
En 2020, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités se fait livrer les premiers véhicules qu'elle a acquis. Ils sont confiés aux transporteurs assurant les délégations de service public mises en place à la suite de l'ouverture à la concurrence des réseaux de bus en Île-de-France, et sont équipés d’une numérotation propre à cette autorité[84].
En Île-de-France, on trouve notamment les autobus des constructeurs suivants :
Les autres lignes utilisent des autocars pour les liaisons interurbaines, dans lesquels les voyageurs sont obligatoirement assis. Ils sont équipés de soutes, où les passagers peuvent déposer leurs bagages encombrants, situées sous l'habitacle ; par conséquent, les autocars ont une hauteur sensiblement plus élevée que celle des autobus. Ces derniers sont surtout conçus pour effectuer des trajets moins longs.
Le remisage et l'entretien du matériel roulant est effectué au sein d'un « dépôt » appelé « centre bus » à la RATP et « centre opérationnel bus » par Île-de-France Mobilités. Cet espace plus ou moins vaste, peut être couvert ou à « ciel ouvert ». Les véhicules sont garés dans l'ordre de leur départ du lendemain. À la rentrée au centre bus, des capteurs indiquent au machiniste receveur où il doit garer sa voiture mais aussi reçoivent les signalements de réparations à effectuer.
En Île-de-France, chaque transporteur possède au moins un dépôt pour chaque réseau de bus local, où les conducteurs se rejoignent pour sortir les bus afin de globalement les mettre en service en début de journée et les rentrer au dépôt à la fin du service du conducteur ou de la ligne.
Information voyageurs
Borne SIEL (RATP) fixé au plafond d'une aubette, en .Écran d'information voyageurs à l'intérieur d'un autobus de Veolia Transport, en .
Certains arrêts du réseau sont équipées de bornes d'information voyageurs en temps réel (par exemple les bornes SIEL à la RATP) afin d'informer en les voyageurs du temps d'attente avant l'arrivée des prochains bus et de les renseigner en cas d'incident ou de perturbation. Cette information est diffusée et mise à jour en temps réel en fonction de l'avancée du bus, permettant ainsi d'anticiper son temps de trajet ou de décider de ne pas attendre si le trafic rend l'attente trop longue.
Dans les autobus
À l'intérieur des autobus de certaines lignes du réseau, des bandeaux lumineux ou écrans LCD informent les voyageurs du temps de trajet estimé avant l'arrivée aux principaux arrêts desservis, du nom du prochain arrêt à venir lorsque le bus est entre deux arrêts ou du nom de l'arrêt en cours lorsque le bus est à un arrêt, ainsi que de la destination du bus.
Des annonces sonores annoncent également à l'approche d'un arrêt le nom de celui-ci. Les annonces sonores peuvent également annoncer le changement de destination d'un bus.
Personnel d'exploitation
On distingue deux catégories de personnel sur le réseau régional : les conducteurs-receveurs, ou machinistes-receveurs à la RATP, et les agents chargés du contrôle des titres de transport des voyageurs.
Validateurs Navigo (à gauche) et pour tickets carton (à droite) présents dans les bus et tramway, ici dans un autobus T Zen ().
La tarification des lignes du réseau de transport routier de voyageurs d'Île-de-France est globalement identique sur tous les réseaux de bus franciliens et accessibles avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.
Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[85].
Selon des chiffres internes de 2009 révélés en 2011, la RATP évaluait à 8,7 % (avec un pic à 20,2 % sur l'ancienne ligne 254 Saint-Denis – Pierrefitte[86]) le taux de fraude dans les bus de son réseau routier, soit un manque à gagner de 60 millions d'euros[87]. Certains voyageurs ont fondé des mutuelles informelles basées sur une cotisation de 5 à 7 euros par mois pour prendre en charge l'amende pour défaut de titre de transport (38 euros)[88].
Projets de développement et création de lignes à haut niveau de service
De plus, une quinzaine de lignes T Zen supplémentaires potentielles sont actuellement à l'étude en Île-de-France[59], notamment sur la base du « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France »[90]:
Six axes en cours d'étude pour accueillir une nouvelle ligne, en exceptant les lignes déjà existantes (Lignes 393 et Tvm) :
La conversion en ligne T Zen du tronçon Magny-les-Hameaux - Saint-Quentin-en-Yvelines est actuellement à l'étude[59].
TCSP Massy - Les Champarts
Ce projet, long de trois kilomètres, vise à créer des liaisons directes entre Massy et Chilly-Mazarin, pour un coût évalué à 12 millions d'euros. Sa réalisation accompagnera les projets de développement économique, en particulier de la ZAC de la Bonde, future zone d'emploi majeure prévue sur les communes de Massy et de Chilly-Mazarin, dans des secteurs aujourd'hui peu desservis par les transports en commun. Le site propre réalisé servira à terme de support pour des liaisons par bus entre Massy et Orly, par le nord et le sud de l'aéroport, ainsi que pour les liaisons par bus entre Massy et Arpajon. Ce site propre sera la première phase de la réalisation d'un TCSP sur l'ex-route nationale 20 entre Massy et Arpajon[92].
Lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé la convention de financement entre l'État, la Région Île-de-France, le département de l'Essonne et le STIF, pour réaliser l'ensemble des études et l'organisation de la concertation prévue au troisième trimestre 2013 et de l'enquête publique en 2015[92].
TCSP Sénia Orly : Carrefour de la Résistance à Thiais – Aéroport d'Orly
Ce projet, long d'environ sept kilomètres et qui devrait compter 9 ou 10 stations reliera l'aéroport d'Orly au carrefour de la Résistance à Thiais et desservira la nouvelle zone d'activités Sénia[93].
Le , le Conseil du STIF approuve une convention de financement pour la réalisation d'études préliminaires pour un TCSP reliant Argenteuil, Bezons et Sartrouville. De plus, l'organisation d'une concertation préalable et d'une enquête publique est également votée.
Le coût total de la convention de financement est de 3,6 millions d'euros. Le financement est assuré à parts égales entre la région Île-de-France et le département du Val-d'Oise[94].
TCSP du Mantois : Rosny-sur-Seine – Mantes-la-Jolie
La Région Île-de-France, les Conseils généraux, le STIF et l'État ont élaboré en 2008 un « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » de plus de 18 milliards d'euros[90].
En plus de la réalisation des projets Barreau de Gonesse, Massy - Les Champarts et de la finalisation du site propre Massy - Saint-Quentin, le « Plan de Mobilisation pour les Transports en Île-de-France » propose notamment la réalisation de lignes de bus à haut niveau de service supplémentaires, afin de répondre aux urgences ainsi qu'aux besoins des Franciliens à moyen et long termes[90] :
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Tommy LeeLee tahun 2012LahirThomas Lee Bass3 Oktober 1962 (umur 61)Athena, YunaniKebangsaanAmerika SerikatPekerjaanMusisiTahun aktif1979–sekarangSuami/istri Elaine Starchuk (m. 1984; c. 1985) Heather Locklear (m. 1986; c. 1993) Pamela Anderson (m. 1995; c. 1998) Brittany Furlan (m. 2019) A...
Punk Hoofdartikel punk (muziek) Stilistische oorsprong rock-'n-roll, country, rockabilly, garagerock, psychedelic rock, pubrock, glamrock, protopunk, ska Culturele oorsprong midden jaren zeventig Verenigde Staten, Verenigd Koninkrijk, Australië Vaak toegepaste instrumenten (elektrische) gitaar basgitaar drumstel Populariteit Hoog in de Angelsaksische wereld, elders wat minder succesvol Afgeleide varianten alternatieve rock, noiserock, emocore, mathrock, gothic rock, postpunk, postpunkrevival...
1925 short story by H. P. LovecraftThe TempleShort story by H. P. LovecraftText available at WikisourceCountryUnited StatesLanguageEnglishGenre(s)Horror short storyPublicationPublished inWeird TalesPublication dateSeptember 1925 The Temple is a short story written by H. P. Lovecraft in 1920, and first published in the pulp magazine Weird Tales #24 in September 1925. Plot The story is narrated as a found manuscript penned by Karl Heinrich, Graf von Altberg-Ehrenstein, a lieutenant-commander in...
Royal Air Force Air Chief Marshal (1892-1970) This article is about the World War II air chief marshal. For his son, an air vice marshal, see Richard Peirse (RAF officer). For his father, an admiral, see Richard Peirse (Royal Navy officer). For the pioneer aviator, see Richard Pearse. Sir Richard PeirsePeirse broadcasting over the radio during the Second World WarBorn(1892-09-30)30 September 1892Norwood, South London, EnglandDied5 August 1970(1970-08-05) (aged 77)AllegianceUnited Kingdom...
Circuit Mont-Tremblant Anciens noms Saint-Jovite Caractéristiques générales Lieu Saint-Jovite, Québec, Canada Coordonnées 46° 10′ 55″ nord, 74° 36′ 51″ ouest Géolocalisation sur la carte : Laurentides Circuit Mont-Tremblant Géolocalisation sur la carte : Québec Circuit Mont-Tremblant Géolocalisation sur la carte : Canada Circuit Mont-Tremblant Ouverture 1964 Sens Horaire Dimensions Nombre de virages 15 Longueur 4,26 kilomètres m...
FCI BennettsvilleLocationMarlboro County,near Bennettsville, South CarolinaCoordinates34°40′25″N 79°43′28″W / 34.6737°N 79.7245°W / 34.6737; -79.7245StatusOperationalSecurity classMedium-security (with minimum-security prison camp)Population1,875 (50 in camp)Opened1989Managed byFederal Bureau of PrisonsWardenN, Barnes The Federal Correctional Institution, Bennettsville (FCI Bennettsville) is a medium-security United States federal prison for male inmates in...
2018 film by Christian Gudegast Den of ThievesTheatrical release posterDirected byChristian GudegastScreenplay byChristian GudegastStory byChristian GudegastPaul ScheuringProduced by Gerard Butler Alan Siegel Mark Canton Tucker Tooley Starring Gerard Butler Pablo Schreiber O'Shea Jackson Jr. Curtis 50 Cent Jackson CinematographyTerry StaceyEdited by Joel Cox David S. Cox Nathan Godley Music byCliff MartinezProductioncompanies Diamond Film Productions Tucker Tooley Entertainment G-BASE Distrib...
English painter Not to be confused with Crane's son Thomas Crane (1843–1903), also an artist. For other people named Thomas Crane, see Thomas Crane (disambiguation). Thomas CraneSelf-portrait, around 1840Born1808Chester, EnglandDied1859LondonNationalityEnglishKnown forPortraiture Thomas Crane (1808–1859) was an English artist and portrait painter. Life Crane was born at Chester in 1808 to Thomas Crane, a bookseller. The young Thomas was in a family of six sisters and three sons.[...
1981 film by David Sullivan Emmanuelle in SohoDirected byDavid HughesScreenplay by Brian Daly John M. East[1] Produced byJohn M. East[1]CinematographyDon Lord[1]Edited byDavid Woodward[1]Music byBarry Kirsch[1]ProductioncompanyRoldvale[1]Distributed byTigon[1]Release date 1981 (1981) [1]Running time67 minutes[1]CountryUnited Kingdom[1] Emmanuelle in Soho is a 1981 British sex film directed by David Hughes and...
1-ша Північна дивізія Дієвої армії УНРНа службі 1919Країна УНРНалежність Армія УНРВид сухопутні військаЧисельність 2 700Війни/битви Радянсько-українська війнаКомандуванняВизначнікомандувачі Петро Єрошевич 1-ша Північна дивізія Дієвої армії УНР — піхотна дивізі...
Sumo wrestler (b. 1989) This biography of a living person needs additional citations for verification. Please help by adding reliable sources. Contentious material about living persons that is unsourced or poorly sourced must be removed immediately from the article and its talk page, especially if potentially libelous.Find sources: Hishofuji Hiroki – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (March 2019) (Learn how and when to remove this template me...
The Jardin botanique du col de Saverne (2.5 hectares), also known as the Jardin botanique de Saverne, is a botanical garden and arboretum located along the Col de Saverne near Saverne, Bas-Rhin, Alsace, France. It is open on weekends, and daily in the warmer months; an admission fee is charged. The garden was established in 1931 by naturalists including botanist Emile Walter (1873-1953). Since 1965 it has been jointly managed by the Université Louis Pasteur de Strasbourg, the town of Saverne...
Map of Nakhchivan Autonomous Republic within Azerbaijan The Nakhchivan Autonomous Republic is one of the touristic regions of Azerbaijan with its flora and fauna, climate, and ancient cultural monuments.[1] Nakhchivan is known for its historical monuments such as Momuna Khatun, Yusif ibn Kuseyir, Gulustan tombs, and Garabaghlar.[1] There are other touristic places like Babek castle, Kilit cave, Alinja castle, and Gamigaya in Nakhchivan.[1]General view of Nakhchivan nat...
Researcher Lakshman TamilAlma materUniversity of Rhode Island (PhD)Indian Institute of Technology (MTech)Madurai Kamaraj University (BE)OccupationsResearcherProfessorScientific careerInstitutionsUniversity of Texas at Dallas Lakshman Tamil is a researcher and professor known for his contributions to the fields of wireless communication, telemedicine, machine learning, and quality of life technology.[1][2][3][4][5][6] He is also known for hi...
Изабель Делобельфр. Isabelle Delobel Персональные данные Гражданство Франция Дата рождения 17 июня 1978(1978-06-17) (45 лет) Место рождения Клермон-Ферран, Франция Рост 163 см Бывшиепартнёры Оливье Шонфельдер Бывшиетренеры Мюрэль Зазуи Место проживания Лион Спортивные достижения Л...
Radio station in Dayton, Ohio For the computing instruction set WMMX, see Wireless MMX. This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: WMMX – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (April 2023) (Learn how and when to remove this template message) WMMXDayton, OhioBroadcast areaDayton metropolitan areaFr...
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