La ligne 12 du tramway d'Île-de-France ou T12 (anciennement désignée comme Tram Express Sud, aussi nommée Tram-Train Évry-Massy ou ligne 12 Express) est une ligne de transport ferroviaire francilienne de rocade, rattachée au réseau du tramway d'Île-de-France, d'une longueur de 20,4 kilomètres[1] entre les gares d'Évry-Courcouronnes et de Massy - Palaiseau, toutes deux dans l'Essonne. La ligne croise notamment la ligne B du RER à Massy - Palaiseau, la ligne C du RER à Massy - Palaiseau et Épinay-sur-Orge, la ligne D du RER à Évry-Courcouronnes et la ligne V du Transilien à Massy - Palaiseau, assurant une desserte de zones d'activités et d'emplois, comme le parc d'activités de Massy-Europe et de différentes zones denses d'habitat.
La ligne est mise en service le . Exploitée par Transkeo, filiale de Keolis, la ligne est longue de 20,4 kilomètres. Le trajet complet entre Évry-Courcouronnes et Massy s'effectue en 41 minutes. Elle reprend pour partie un ancien tronçon de la ligne C du RER, entre Épinay-sur-Orge et Massy - Palaiseau.
Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) avait publié un plan présentant les mises en service effectuées à l'horizon 2020, dans lequel il attribuait à cette ligne l'appellation « Tram Express Sud »[2]. Initialement prévue en 2020, la mise en service de la ligne avait été reportée à 2022. En 2021, la mise en service avait été finalement repoussée à la fin de l'année 2023[3].
Plan de la ligne.
Histoire
Chronologie
: déclaration d'utilité publique du projet actuel[4] ;
début 2017 : début des travaux ;
: inauguration du T12 ;
: mise en service de la ligne avec des fréquences dégradées dans l'attente de la fin du recrutement et de la formation des conducteurs.
Le projet Tangentielle Sud
La ligne T12 trouve son origine dans le projet de Tangentielle Sud ou Tangentielle Sud-Ouest, qui se proposait de relier par une nouvelle liaison ferrée en banlieue de type RER, la ville de Versailles, voire celle d'Achères dans les Yvelines, à celle de Melun en Seine-et-Marne, en passant par Massy et Évry-Courcouronnes en utilisant des portions de lignes existantes :
la modification du plan de voies, ainsi que la création d'un garage, d'un site d'entretien et d'un centre de gestion des opérations à Massy - Palaiseau ;
la construction d'une ligne entièrement nouvelle de sept kilomètres entre Épinay-sur-Orge et Grigny, essentiellement en tunnel ;
la création de deux gares nouvelles à Épinay-sur-Orge et à Grigny[5] ;
la mise en accessibilité de l'ensemble des gares aux personnes à mobilité réduite ;
le remplacement de la totalité des passages piétons par des ouvrages d'art ;
la suppression de plusieurs passages à niveau sur les lignes existantes.
Les études ont été présentées en commission de suivi du STIF le [6].
Inscrit avec un budget de 300 millions d'euros au contrat de plan État-Région 2000-2006, le projet d'un coût global d'environ un milliard d'euros a finalement été abandonné en 2006, compte tenu de son coût considéré comme prohibitif en comparaison de ses retombées attendues. Les crédits attribués ont en conséquence été perdus.
Le projet actuel
La solution du tram-train
Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF, devenu Île-de-France Mobilités) a alors proposé de son côté une solution moins onéreuse mais remettant en cause toutes les études menées. Sur sa partie essonnienne, le projet s'est transformé en une ligne plus modeste, mais aussi plus viable, reliant Évry à Massy par un tram-train, le confort, la vitesse et le nombre de passagers transportés étant forcément inférieurs au projet initial[7].
La concertation publique, qui s'est tenue au cours du deuxième trimestre 2009, n'a pas eu un résultat unanime. Le tracé proposé a rencontré des oppositions : l'association Tangentielle 8[13], par exemple, a clairement manifesté son opposition au projet en raison de l'abandon du lien direct Juvisy – Massy – Versailles. L'association a plutôt proposé une ligne de RER Juvisy – Massy – Versailles débranchée de la ligne C du RER, et, en complément, de créer un tramway entre Savigny et Évry[14].
Le sort de la section entre Versailles-Chantiers et Massy - Palaiseau, qui fait actuellement partie de la branche C8, pose également des questions. En 2018, cette section doit en principe être conservée dans le schéma du RER C, après son raccordement à la branche C2 du RER C terminant au même endroit (ce tracé est d'ailleurs utilisé par quelques TGV normands intersecteurs chaque semaine).
La mise en service de la ligne, prévue à l'origine pour 2020, fut reportée à 2022 en raison d'un manque en termes de ressources humaines et de nombreux soucis, y compris financiers : la SNCF soutient que le coût prévisionnel de la ligne, soit 553,1 millions d’euros n'est pas suffisant et a demandé plus d'argent[15].
Déclaration d'utilité publique
L'enquête publique de la première phase, soit environ 20 km reliant le pôle multimodal d'Évry-Courcouronnes à la gare de Massy - Palaiseau, se tient du au au sein des différentes communes concernées par le tracé[16],[17]. Le projet a été déclaré d'utilité publique par le préfet de l'Essonne le [18],[19].
Chantier
La station Parc du Château en construction en septembre 2021.
Le chantier a débuté début 2017, puis la validation du protocole de financement le par les élus régionaux a garanti la poursuite du projet dans les délais, avec une ouverture prévue en 2020[20].
Île-de-France Mobilités annonce le avoir quasiment terminé la construction de l'atelier-garage de Massy[21], le chantier ayant démarré deux ans plus tôt, et ayant été attribué à des filiales d'Eiffage[22].
En septembre 2019, débute le lancement de deux des trois ponts qui franchissent l'A6. Ces ponts ont été construits sur place par des filiales d'Eiffage et de NGE[23].
En octobre 2019, le marché de la pose des voies nouvelles entre Évry-Courcouronnes et Épinay-sur-Orge est attribué à TSO, filiale de NGE, à Terideal et à Alstom[24].
Le , François Durovray, président du conseil départemental de l'Essonne, confirme que deux des trois franchissements de l'autoroute A6, à Grigny et à Ris-Orangis, ont été posés en septembre et en . Le troisième doit être mis en place au niveau d'Évry-Courcouronnes au printemps 2020[25].
Pour permettre l'arrêt des rames du tramway dans les gares existantes (Petit Vaux, Gravigny-Balizy, Chilly-Mazarin et Longjumeau), les quais et les voies de celles-ci ont été réaménagés au cours de l'été 2020. Les travaux ont consisté notamment à diminuer la hauteur des quais afin que le marchepied des rames et les quais soient à la même hauteur. Un souterrain et des ascenseurs sont construits dans les gares existantes pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite[26]. Le mobilier propre à la ligne a été installé au cours de l'été 2023.
Le site de la station d'Épinay-sur-Orge en construction en .
Travaux préparatoires pour le raccordement de la ligne de tramway à la ligne de la Grande Ceinture à Épinay-sur-Orge en .
Aménagement des quais de la gare de Petit Vaux.
Le raccordement de la partie urbaine de la ligne à sa partie ferrée, en amont de la gare de Petit Vaux, a été réalisé à la fin du mois de [27].
Sur la portion urbaine, la station Parc du Château a été créée à Morsang-sur-Orge. Il s'agit d'une station aérienne en partie construite sur un pont au-dessus de la RD 77, à six mètres de hauteur au-dessus de la chaussée[28].
Essais, inauguration et mise en service
Essais d'une rame en zone urbaine à la station Épinay-sur-Orge en avril 2023.
En janvier 2023, les essais débutèrent sur la partie ferroviaire[29]. Après la mise sous tension de la ligne aérienne de contact en , les essais débutèrent ensuite sur la partie urbaine en avril de la même année[30],[31],[32].
Comme pour toute ligne nouvelle, les essais se sont déroulés en trois étapes[33],[34] :
Les essais statiques : avant mise en mouvement, vérification de la conformité du tram-train avec test de ces systèmes (freins, électricité, portes, sièges...) et de la conformité des infrastructures (rails, ouvrages d’art, signalisation, aiguillages) ;
Les essais dynamiques : objectif de validation de la circulation des rames et du bon fonctionnement des équipements au passage du tram-train (système de freinage, fonctionnement de la signalisation...) en toute sécurité et confort : ces essais ont été progressives avec une première phase de circulation à faible vitesse et uniquement sur certaines parties de la ligne puis une montée en vitesse progressive ;
La marche à blanc : après les deux premières phases, répétition générale avant la mise en service commerciale : toutes les rames sont mises en conditions de circulation réelles, avec également les tests des situations perturbées pour anticiper toutes les situations, en s’arrêtant à chaque station, mais toujours sans voyageurs à bord. Les formations des conducteurs se déroulent. Cette ultime phase avait débuté le .
Au terme de la marche à blanc, l'inauguration a eu lieu le samedi [35] et la mise en service officielle le lendemain[36], jour d'entrée en vigueur du nouveau service annuel 2024. La mise en service de la ligne se fait en mode dégradé avec des fréquences réduites en raison du manque de conducteurs : un tiers des effectifs manque[37]. De plus, les ascenseurs dans la plupart des stations ne sont pas encore opérationnels. Cette mise en service chaotique suscite un fort mécontentement des usagers
[38].
Tracé et stations
Infrastructure
Elle emprunte les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture entre les gares de Massy - Palaiseau et de Petit Vaux, remplaçant une partie des missions auparavant effectuées par le RER C. Elle quitte alors la voie ferrée entre les gares de Petit Vaux et de Savigny-sur-Orge pour passer en mode tramway sur le talus de l'A6 entre Savigny-sur-Orge et Viry-Châtillon, puis sur voirie jusqu'à Évry-Courcouronnes[39],[40]. La ligne, d'une longueur totale de 20,4 kilomètres, utilise sur 10 kilomètres la ligne de Grande Ceinture[1]. La section sur la voirie entre les gares de Petit Vaux et d'Évry-Courcouronnes, d'une longueur de 10,4 km et dont la construction s'est achevée en [41], franchit trois fois l'autoroute A6, ce qui a nécessité la construction de trois nouveaux ponts au-dessus d'elle.
La ligne est électrifiée en 1500 V continu sur l'ensemble de son parcours y compris sur le tronçon en mode tramway et faisant donc exception au 750 V continu habituellement présent sur les réseaux de tramways, particularité qui n'est partagée en France qu'avec le court tronçon urbain du tramway du Mont-Blanc[42],[43],[44]. En revanche, le matériel roulant est techniquement apte à rouler sous 750 V[45].
Tracé de la ligne T12.
Ouvrages d'art
Pont ferroviaire au-dessus de la ligne 12 du tramway d'Île-de-France à Épinay-sur-Orge.
La construction de la partie tram de la ligne nécessite la réalisation de plusieurs ouvrages d'art, notamment plusieurs ponts au-dessus des voiries existantes pour permettre à la ligne de les franchir :
La ligne T12 est une ligne de tram-trains, exploitée par Transkeo, qui fonctionne de 5 h à 23 h 30, à terme, à l'aide de vingt-trois véhicules de type Citadis Dualis[52], circulant généralement par deux en unités doubles.
La fréquence proposée est en décembre 2023 d'un tram-train toutes les douze minutes en heures de pointe et toutes les demi-heures aux heures creuses à toutes les quarante minutes le dimanche matin. Ceci jusqu'au printemps 2024, où les fréquences nominales seront appliquées à savoir un tram-train toutes les dix minutes aux heures de pointe et tous les quarts d'heure aux heures creuses. Le trajet Évry – Massy est effectué en 40 minutes[53].
Une rame U 52600 en gare de Petit Vaux.Une rame U 52600 de la ligne T12 dans l'atelier-garage de Massy-Palaiseau.
La ligne T12 est exploitée à l'aide de tram-trainsU 52600 de type Citadis Dualis[55], toujours en cours de livraison en décembre 2023. Elles seront à terme au nombre de vingt-trois. Les premières rames l'avaient été à partir de l'été 2021. En , une douzaine de rames étaient déjà arrivées dans l'atelier-garage de Massy-Palaiseau[56].
Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matériel électrique de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur, avec une charge à l'essieu de 11,5 tonnes, une vitesse maximale de 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuils roulants, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs[57]. Le matériel a été doté d'un système de climatisation, d'un espace réservé aux personnes à mobilité réduite, d'un système de vidéosurveillance, de 72 prises USB ainsi que d'un système d’annonce visuelle et sonore des stations desservies, et d’un affichage lumineux sur le plan de ligne[58],[52].
Les rames U 52600 de la ligne T12 peuvent circuler en unités doubles sur la ligne (soit 84 mètres de long), permettant à ce titre, à l'ensemble, de pouvoir transporter 500 voyageurs dont 190 assises[59].
Bien qu'exploitées par Transkeo T12-T13, entreprise co-détenue par Keolis et SNCF Voyageurs, seuls les logos d'Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice des transports, et de SNCF, également actionnaire majoritaire de Keolis, figurent sur la livrée des rames.
La vitesse commerciale des rames est en moyenne de 25 km/h sur la partie urbaine de la ligne et de 39 km/h sur la partie ferrée[55].
Sélection de vues de l'intérieur des U 52600
Vue globale de l'intérieur.
Sièges en configuration face-à-face 2+2 et prise USB.
La tarification de la ligne se rapproche plus de celle des lignes Transilien que de celle des lignes de tramway exploitées sur les voies publiques. En , comme pour les lignes T11 et T13, le ticket t+ n'est pas valable et il faut utiliser un billet origine-destination[60].
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF et Transkeo. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[61].
Atelier
Un atelier-garage, d'une superficie de 5 000 m2, a été construit à Massy, sur un ancien site du ministère de la Défense[55],[62]. Il est situé au bord de la RD 117, face au centre commercialE.Leclerc. Les travaux ont débuté en 2017. Île-de-France Mobilités annonce le avoir quasiment terminé la construction de l'atelier-garage de Massy[21].
Le site assurera la maintenance des rames du tramway et leur garage. Il hébergera aussi le poste de commandement de la ligne[63].
Sélection de vues de l'atelier-garage
Vue des bâtiments.
Voies d'entrée dans l'atelier.
Une rame U 52600 à l'intérieur de l'atelier.
La zone de lavage des rames.
Trafic escompté
Le trafic attendu lors de la mise en service de la ligne sera de 40 000 voyageurs chaque jour[64] dont 1 700 aux heures de pointe sur le tronçon le plus chargé et 3 000 par heure et par sens[65].
Coût et financement du projet
Le coût de réalisation est estimé à plus de 307 millions d'euros, auxquels il faut ajouter 84 millions d'euros pour le matériel roulant. Le projet est inscrit aux contrats de plan État-Région 2007-2013 et 2015-2020[66] pour un montant de 40 millions d'euros, dont 10 pour les études (Région : 7 millions, État : 3 millions) et 30 pour les premiers travaux après 2010 (Région : 21 millions, État : 9 millions).
L'enveloppe globale pourrait être abondée de soixante autres millions d'euros par le département de l'Essonne et par la région Île-de-France[8].
Le coût de réalisation, en 2016, s'est ensuite élevé à 516 millions d'euros selon Le Parisien[68].
Cette somme prévisionnelle a ensuite atteint 553,1 millions d’euros en 2017, ce qui n'est cependant pas assez pour la SNCF[15].
En , le conseil départemental de l'Essonne annonce un dépassement du budget de 160 millions d’euros, soit un coût final de 560 millions d’euros. L'État, la région Île-de-France et le département financeront ce surcoût dû, entre autres, à des travaux de construction d'un ouvrage de consolidation le long de l'autoroute A6 et de dépollution des sols. Ces travaux supplémentaires entraîneront un retard d'une année repoussant la mise en service de la ligne à fin 2023[69],[70].
Lors du conseil d’administration d'Île-de-France Mobilités du , SNCF Réseau a annoncé ne pas pouvoir tenir les délais pour plusieurs de ses chantiers en Île-de-France, dont celui du tramway T12, pour des raisons financières liées à un taux d'inflation de la construction à plus de 11 % et à des surcoûts non financés[71]. La date de mise en service de la ligne est cependant maintenue pour décembre 2023[72].
Prolongement envisagé de Massy - Palaiseau à Versailles-Chantiers (nouvelle ligne V du Transilien)
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
Plan de la ligne après extension.Tracé de la ligne après le prolongement à Versailles.
Fin 2008, la SNCF a proposé que la section entre les gares de Versailles-Chantiers et de Pont de Rungis (une fois qu'elle sera fusionnée à la suite de la mise en service du tram-train Évry – Massy) sorte du schéma du RER C pour être intégrée à un projet de tram-train reliant les gares de Versailles-Chantiers et de Sucy - Bonneuil[73].
Toutefois, lors de la concertation publique sur le tram-train Évry – Massy, de nombreux avis se sont exprimés en faveur d'une autre solution : le prolongement du tram-train Évry – Massy jusqu'à la gare de Versailles-Chantiers. Les deux projets ne sont pas compatibles.
Le , l'État et la Région se sont mis d'accord sur les grandes orientations des transports en commun en Île-de-France[74] en citant l'éventuel prolongement du tram-train Évry-Courcouronnes – Massy à Versailles-Chantiers, avec l'indication d'une mise en service, initialement prévue, en 2020.
Début 2011, dans un cahier d'acteur déposé dans le cadre du débat public sur la LGV Interconnexion Sud[75], la SNCF a semblé prendre acte de ce choix concernant la section entre les gares de Versailles-Chantiers et de Massy - Palaiseau en proposant d'intégrer la section entre Massy - Palaiseau et Pont de Rungis à une tangentielle de Massy - Palaiseau à Sucy - Bonneuil via Pont de Rungis.
Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a officiellement validé le prolongement du tram-train jusqu'à la gare de Versailles-Chantiers. Le tram-train se substituerait ainsi complètement à la branche C8 du RER C. Le projet a été présenté en concertation préalable du au [76]. Il est prévu une fréquence d'un tramway toutes les dix minutes aux heures de pointe[77].
Une station supplémentaire est en outre envisagée au niveau du carrefour du Pileu, à la limite des communes de Massy et d'Igny[78].
Le tracé actuel prévoit la desserte des stations suivantes (noms au ).
Le calendrier prévisionnel du prolongement (en 2013) comprenait les étapes suivantes[79] :
2013 : concertation ;
2013-2015 : études complémentaires ;
2015 : enquête publique ;
2015-2017 : études approfondies ;
2017 : début des travaux ;
ultérieurement : mise en service.
En , selon le conseil régional d'Île-de-France, le prolongement est programmé pour une mise en service à l'horizon 2025[80]. En , les travaux ont commencé notamment le long de l'A6 pour la partie sud du projet[81], mais n'ont toujours pas commencé pour le prolongement jusqu'à Versailles.
Ce prolongement est retardé par la réglementation qui impose la suppression de passages à niveau[82],[83].
Le projet de prolongement du tram est mis en suspens en raison d'une réglementation contraignante sur les passages à niveau. La section de Massy - Palaiseau à Versailles-Chantiers du RER C a été transformée en ligne V du Transilien le [84].
Contrairement à celui du tramway T13, le prolongement du tramway T12 n'est pas inscrit au Contrat de plan État - Région (CPER) 2023-2027[85] : sans financement, sa réalisation paraît alors incertaine dans les années à venir.
Galerie de photographies
Extrémité de la ligne à Évry-Courcouronnes
Rame dans la station d'Évry-Courcouronnes
Rame à la station Traité de Rome
Rame à la station Petit Vaux
Jonction entre la section "tramway" et la section "train".
Lieux desservis
La ligne T12 dessert, de l'ouest à l'est, les lieux suivants :
↑ a et bPour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés ou en site propre (métros, trains, tramways, téléphériques, BHNS...) sont données.
↑« Conseil régional d'Île-de-France : Rapport sur les orientations budgétaires pour 2020 » [PDF], sur iledefrance.fr, (consulté le ) : « …au début de l’année 2017, l’Etat indiquait être dans l’incapacité de mettre en place le financement nécessaire au tram train T12 Express Massy-Evry. La Région a dû consentir une avance de 50 millions d’euros qui ne sera résorbée qu’en 2020. », p. 36 (page 40 du PDF).
↑Lamia Barbot, « Le chantier du Tram 12 Express progresse à grands pas », sur lesechos.fr, (consulté le ) : « Le projet présenté il y a une dizaine d'années prévoyait une fréquence très soutenue sur ce tronçon ce qui nécessitait de supprimer de nombreux passages à niveaux. Une telle décision entraînait une augmentation de 50 % du coût du projet. Un obstacle toujours en cours de discussion. ».
↑« Les Tangentielles ferrées », sur horizonemployeur.fr (consulté le ) : « il faut surtout régler les problèmes posés par 3 passages à niveau actuels, 2 à Jouy-en-Josas, 1 à Bièvres. L'augmentation des fréquences par rapport à l'actuel RER C impose réglementairement la suppression de ces passages à niveau. », paragraphe « Le tramway express T12 (ou tram-train Massy-Evry et son prolongement à Versailles) ».
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