L'autostrada A1 Milano-Napoli, chiamata anche Autostrada del Sole o più brevemente Autosole, collega Milano a Napoli attraversando internamente la penisola italiana e passando per Bologna, Firenze e Roma. Lunga 760,3 km, è interamente gestita da Autostrade per l'Italia[2].
Pausa pranzo per gli operai in un cantiere dell'Autosole nel 1960.
Ideazione e affidamento
L'idea dell'autostrada del sole si deve all'ingegnere Piero Puricelli, che aveva già ideato la tratta Napoli-Pompei, aperta nel 1928 e a Salvino Sernesi, direttore generale dell'IRI. Nasce un consorzio aziendale composto da 4 società con un interesse comune: la viabilità automobilistica e tutti gli affari collegati. Gli elementi sono la FIAT, la Pirelli, l'Agip e l'Italcementi, che danno vita alla SISI ("Società iniziative strade italiane").
La SISI infatti rappresentava la commissione delle gare d'appalto successive ed era incaricata di eseguire lo studio di fattibilità economica e strutturale. La necessità di rinnovare la rete autostradale era evidente in tutta Italia, soprattutto perché, prima di quegli anni, ci si era concentrati perlopiù sulle reti ferroviarie e sulle relative infrastrutture.
Tra il 1953 e il 1955 la SISI elaborò un progetto approssimativo dell'autostrada con le tappe principali, Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, ipotizzando un'idea finanziaria sulla riscossione dei pedaggi. Per il progetto fu nominato Francesco Aimone Jelmoni: egli doveva determinare il percorso migliore e progettare i ponti necessari. Il compito si rivelò arduo, in quanto le cartografie territoriali erano pochissime e insufficienti: furono quindi necessari molteplici sopralluoghi. Nel 1955 la SISI trasferì il progetto allo Stato, in particolare al ministro e ingegnere Giuseppe Romita, che aveva le competenze adatte. Egli si fece portavoce di un'opera enorme, e seguì la costruzione frenetica e benefica del dopoguerra, con l'idea di riportare l'Italia allo splendore.
Il 21 maggio 1955 fu emanata la legge n. 463, che regolava tutte le autostrade preesistenti, in costruzione e da costruire. Gli articoli 1 e 9 prestavano un'attenzione particolare alla rete autostradale del Mezzogiorno, regolandone aspetti costruttivi ed economici. Nel titolo II fu trattata la parte economica relativa alla riscossione di tasse, quantificate poi nell'articolo 20, nella sezione "Disposizioni finali".
Il primo obiettivo fu la costruzione di autostrade da parte dell'Anas, l'Azienda autonoma delle strade statali, presieduta dal ministro dei lavori pubblici, e solo in subordine la concessione a terzi della costruzione e dell'esercizio delle autostrade, ma si trattava soltanto di un riconoscimento formale. Era opinione diffusa che l'Anas non avesse né la capacità finanziaria, né l'efficienza né la competenza per farlo (a titolo di esempio, a partire dal 1951, aveva impiegato otto anni per costruire 26 km per la tratta Genova-Savona). Il ceto dirigente modernizzatore preferiva inoltre collocare le competenze relative all'impiantistica e gestione di grandi arterie stradali nel raggio d'azione della classe politica, ma spostate più verso l'industria privata. L'area privilegiata risultava quella delle partecipazioni statali.
La costruzione dell'autostrada Milano-Napoli fu affidata all'IRI con una convenzione che veniva approvata il 14 aprile 1956 con decreto interministeriale in pari data n. 3072 e concessa alla società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa (oggi chiamata Autostrade per l'Italia), di nuova costituzione, con un milione di lire di capitale sociale e di totale proprietà dell'IRI, che al momento della firma della convenzione non aveva né una sede, né un dipendente. Pertanto la gestione dell'opera passò nelle mani di Fedele Cova, un ingegnere di Borgomanero, che nel dopoguerra aveva costruito per l'IRI la Cementir, un'azienda pubblica per la produzione del cemento che sfruttava le scorie e l'energia degli stabilimenti siderurgiciFinsider, di proprietà dello Stato, e rendeva il settore pubblico delle costruzioni indipendente dai privati (prima di tutto dall'Italcementi di Pesenti) per le forniture di cemento.
Si trattava quindi di organizzare e gestire circa 800 chilometri di autostrada. Il problema alla base era la burocrazia: nessuna procedura statalmente riconosciuta permetteva una rapida costruzione. Fedele Cova sapeva che l'importante era cominciare e che la necessità dell'opera avrebbe permesso di superare gli ostacoli burocratici. Suddivise l'autostrada in lotti di massimo 5 chilometri e li affidò a molteplici imprese mediante appalto concorso, soluzione efficace poiché le imprese ingaggiarono i migliori progettisti, come Silvano Zorzi e Riccardo Morandi. Il progetto relativo al lotto messo a bando era eseguito da Jelmoni, e con la procedura di appalto concorso i progettisti si basavano su quel progetto per la natura della costruzione e per necessità e costi.
L'Autostrada del Sole rispecchia l'abilità e la maestria degli ingegneri civili italiani dell'epoca. Ogni lotto aveva una sua "scatola", cioè un blocco di fascicoli che veniva consegnato all'appaltatore vincente con all'interno tutte le informazioni relative al lotto. Laddove era necessario costruire un ponte, già progettato da Jelmoni, esso veniva adattato dal progettista di ogni singola azienda secondo le proprie modalità. Tutti i cantieri venivano supervisionati costantemente, per non avere varianti superflue in fase d'opera (cioè modifiche al progetto durante la sua realizzazione) e non avere quindi ingenti ritardi temporali.
Costruzione
Il 19 maggio 1956 si celebrò la posa della prima pietra, con la partecipazione del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi. La costruzione dell'arteria partì da Milano alla volta di Piacenza. Fondamentalmente, la costruzione di questo tratto non presentò notevoli problemi, nonostante alcuni punti più critici che richiesero la costruzione di numerosi ponti. Di fatto, il primo impedimento significativo si trovò nei pressi di Piacenza, con la presenza del fiume Po, il cui attraversamento è sempre stato difficoltoso, a causa del fondo e dei flussi d'acqua piuttosto irregolari. In questo caso, l'ingegnere Silvano Zorzi riuscì a progettare un ponte che fu considerato per l'epoca la più grande opera in calcestruzzo armato precompresso in Europa. Il ponte sul Po fu aperto al traffico il 15 giugno 1959.
In questo periodo Fedele Cova ricevette una prima analisi dei costi relativi dell'opera. Per il timore che i fondi non bastassero per arrivare fino a Napoli, i lavori cominciarono anche dal capoluogo campano, di modo che fosse necessario terminare per non rimanere con due tronconi monchi e scollegati.
Passato il Po, si procedette molto rapidamente fino a Bologna, dove iniziò la tratta più complessa, quella appenninica: vennero realizzati molteplici ponti, che ebbero come progettista Riccardo Morandi, padre di opere come i viadotti Quercia Setta, Gambellato e Melizzano. Un esempio dello sforzo ingegneristico messo in campo per l'AutoSole s'incontrò in direzione Firenze, dove fu realizzata una curva dell'autostrada completamente su viadotto.
Il 3 dicembre 1960, la transappenninica fu pronta: si trattò di 85 km autostradali con circa 40 ponti. La necessità dell'opera fu confermata dal fatto che, prima della sua costruzione, s'impiegava un pomeriggio circa per raggiungere Bologna in auto partendo da Firenze, mentre con l'Autostrada del Sole sono tutt'oggi sufficienti solo un'ora e quindici minuti.
L'inaugurazione fu presieduta dal presidente del Consiglio Amintore Fanfani, in carica per il suo terzo governo. Lo stesso Fanfani varò un piano edile per i lavoratori dell'AutoSole, manovra politica contro la disoccupazione: il piano INA-Casa, durato circa 14 anni.
Da Milano si arrivò quindi a Firenze, mentre nel 1962 da Napoli la costruzione giunse a Roma (originariamente questo tronco era classificato come A2). L'ultimo tratto ad essere costruito fu quindi quello compreso tra Firenze e Roma, con le città intermedie di Siena, Arezzo e Perugia a contendersi il passaggio dell'arteria. Furono perciò progettate due varianti, la "senese-viterbese" e la "umbro-sabina", oltre al tracciato originario "delle valli", che avrebbe attraversato il Valdarno, la Val di Chiana e le valli del Paglia e del Tevere, in affiancamento alla ferrovia Roma-Firenze. Scartate preliminarmente la variante "senese-viterbese" e la parte sabina di quella "umbro-sabina" perché troppo onerose, nel 1961 fu definitivamente approvato il tracciato originario con una variante, progettata dall'ingegnere aretino Ubaldo Cassi, che avvicinò ulteriormente il percorso alla città di Arezzo. Dal momento che questa variante era stata caldeggiata (e, secondo la rivista Quattroruote, disegnata personalmente su una mappa con una matita rossa[5]) dall'allora Presidente del Consiglio Amintore Fanfani, originario di Pieve Santo Stefano, nella Valtiberina aretina, questo tratto dell'autostrada è noto come "curva Fanfani"[6]. In questo tratto fu costruito, su progetto ancora di Silvano Zorzi, il ponte sul fiume Arno dedicato al ministro Giuseppe Romita, scomparso nel 1958. Siena e Perugia furono comunque compensate con la costruzione di alcuni raccordi autostradali: furono infatti costruiti dall'Anas il raccordo Firenze-Siena, il raccordo Siena-Bettolle, il raccordo Bettolle-Perugia e la superstradaOrte-Ravenna, composta dalla SS 675 e dalla SS 3 bis, per Perugia e la Romagna.
Il 4 ottobre 1964, con l'apertura al traffico del tratto compreso tra Chiusi e Orvieto, si concluse la costruzione dell'Autostrada del Sole, dopo soli 8 anni di lavori. La cerimonia di inaugurazione si tenne a Firenze, presso la Chiesa dell'Autostrada del Sole, progettata dall'architetto Giovanni Michelucci e dedicata agli operai morti durante la costruzione dell'autostrada; vi partecipò il Presidente del Consiglio dei MinistriAldo Moro. L'evento annunciò, di fatto, la fine del boom economico italiano, periodo di cui la A1 diventò un simbolo, dando anche un notevole impulso alla diffusione della motorizzazione di massa e del turismo in Italia.
Il 21 luglio 1988 fu inaugurata la bretella Fiano Romano-San Cesareo, che collega i due tronchi autostradali Milano-Roma e Roma-Napoli e permette di evitare il Grande Raccordo Anulare.
Il 23 dicembre 2015 fu aperta al traffico la variante di valico che, rispetto al tracciato inaugurato nel 1960, rimasto comunque aperto al traffico e chiamato "A1 panoramica", valica l'Appennino ad una quota inferiore (490 m) rispetto agli oltre 700 m della tratta originaria.
I ponti e i viadotti dell'Autostrada del Sole presentano caratteristiche comuni che rispecchiano in maniera limpida le tendenze dell'ingegneria civile dell'Italia del secondo dopoguerra. Lo stile preponderante è quello del ponte Robert Maillart, dove un arco portante reca pilastrini poggianti su di esso e questi, a loro volta, reggono l'impalcato e il manto stradale: su questa matrice, poi, ogni progettista applicò le modifiche opportune per rendere l'opera più funzionale. La costruzione dell'intero ponte risultava in questo modo economica e veloce, anche grazie alla centina Innocenti, ideata dall'ingegnere Ferdinando Innocenti. Le qualità estetiche sono relative rispetto alla funzionalità di un ponte, ma, per quanto riguarda i manufatti dell'Autostrada del Sole, non vengono neglette: in tal senso, significativo è stato il ricorso al calcestruzzo armato precompresso, così da ottenere opere leggere, snelle ed economiche, seppur resistenti e rapide da costruire. Tra i ponti più significativi vi sono: il ponte sul Po a Piacenza, il ponte sull'Arno a Levane e i viadotti Merizzano e Gambellato sull'Appennino.
La realizzazione del ponte sul Po a Piacenza, situato nel tratto Milano-Bologna, rappresentò la prima grande applicazione del calcestruzzo armato precompresso all'autostrada del Sole. Le travi, alte 3,2 m, in cemento armato precompresso, poggiano su delle pile in cemento armato ordinario, rivestite in modo da ottenere la parvenza di una finta muratura. Una volta effettuata la colata, quando il cemento cominciava a indurirsi all'interno delle casseforme poste sopra i piloni, si procedeva a tendere con un martinetto i fili di acciaio molto resistenti che costituiscono i cavi immersi nel conglomerato. Per il collaudo, effettuato tra il 4 e il 5 giugno 1959, il viadotto venne attraversato da 20 autocarri a pieno carico e 10 carri armati "Patton" da 44 tonnellate. Questa operazione fu la conferma decisiva che il ponte era in grado di permettere l'attraversamento in tutta sicurezza di uno dei fiumi maggiormente critici del percorso, come il Po.
Altre opere significative in tal senso furono due ponti per il tratto dell'Autostrada del Sole tra Firenze e Bologna, cioè i viadotti Gambellato e Merizzano, che confermarono l'ascesa professionale della figura di Giulio Krall, all'epoca direttore tecnico della Ferrobeton. Inizialmente, per il primo, Jelmoni aveva previsto tre arcate paraboliche. Krall, tuttavia, decise di abbandonare quest'idea per realizzare un unico grande arco con una sagoma ottimizzata, così da poter rispondere meglio alle varie sollecitazioni a sostegno dei pilastri che sorreggono l'impalcato stradale. Il secondo viadotto, con un'intelaiatura ben visibile, presenta una struttura molto simile a quella del viadotto sul Gambellato, ma con un'unica differenza che è costituita a due arcate invece che da una sola.
Notevole è anche il ponte sull'Arno a Levane, intitolato al ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita, morto nel 1958, a pochi anni dal termine dei lavori di costruzione. In carica negli anni del dopoguerra, Romita firmò il piano di costruzione dell'Autostrada del Sole e si batté affinché la sua realizzazione venisse affidata allo stato. Il ponte a Levane, ultimo dell'Autosole ad essere costruito, ha una struttura ad arco poligonale (disegnato secondo la funicolare dei carichi) incastrato alle imposte e con travate armate precompresse. La sua realizzazione incontrò un importante ostacolo nell'instabilità del terreno del pendio dove il ponte sarebbe nato, tanto che fu necessario bloccare in fondazione uno dei piloni contro l'arco.
L'autostrada oggi
Tratto Milano-Bologna
Tratto Milano-Bologna (foto realizzata nei pressi di Reggio Emilia)Tratto dell'A1 a 4 corsie all'altezza dell'uscita di Bologna Borgo Panigale, innesto A14 in direzione sud
Nel tratto compreso tra Piacenza e Bologna è stata ampliata alla terza corsia negli anni '70, negli anni '90 ha avuto la terza corsia il tratto tra Piacenza e Milano. Tra le uscite di Piacenza sud e Modena è in fase autorizzativa l'ampliamento a quattro corsie per avere più fluidità di traffico su tutto il tratto da Piacenza sud a Bologna innesto A14.
A nord di Modena riceve l'Autostrada del Brennero (A22), mentre a Bologna hanno origine prima l'Adriatica (A14) e poco dopo il ramo Casalecchio. Nel 2006 il tratto compreso tra queste interconnessioni (A1/A22 nei pressi di Modena Nord e A1/A14 nei pressi di Bologna Borgo Panigale) è stato ampliato a quattro corsie.
Come accaduto per il tratto Milano-Bologna, anche questo ha conosciuto, in particolare dagli anni 2000, gli ammodernamenti di seguito elencati. Fin da poco dopo la sua costruzione e in particolare con l'aumento del traffico di mezzi pesanti si notarono i limiti del tracciato originale. Già negli anni '80 iniziò la progettazione di un nuovo tracciato e negli anni '90 si intraprese un lunghissimo processo autorizzativo che permise l'inzio dei primissimi lavori solo nel 2002. Nel 2006 venne ultimata e aperta al traffico la terza corsia fra Sasso Marconi e La Quercia (dove oggi inizia la Variante di Valico e si iniziarono i lavori per quest'ultima), che ha comportato alcune modifiche al tracciato originario, reso più rettilineo, e lo spostamento 3 km più a sud del casello di Sasso Marconi. Relativamente a tale intervento, dal 30 giugno 2006 la sezione di Vado non è più quella originaria, e a differenza del raccordo di Sasso Marconi questo vecchio tratto è stato completamente abbandonato. Dal 1994 l'Anas ha in progetto la realizzazione della tangenziale di Vado-Monzuno. Successivamente, nel 2009 è stata aperta la terza corsia tra Casalecchio di Reno e Sasso Marconi, che ha reso necessario l'allestimento di barriere fonoassorbenti e la realizzazione di un tratto in variante in galleria comportando lo spostamento a sud del casello autostradale di Sasso Marconi[10].
Per quanto riguarda il tratto compreso tra La Quercia ed Aglio, dal 23 dicembre 2015 è possibile scegliere se percorrere il tracciato storico, detto anche A1 panoramica[11], o la variante di valico, detta anche A1 Direttissima[11], che valica l'Appennino a una quota inferiore di circa 220 metri rispetto alla tratta storica[12].
Tra Aglio e Barberino in direzione nord si utilizzano le due carreggiate originarie (quella esterna per la variante di valico, quella interna per il tracciato storico), in direzione sud nel 2015 è stata aperta al traffico una nuova carreggiata a tre corsie ed è stata chiusa in direzione di Firenze l'area di servizio Aglio ovest, esclusa dal nuovo tracciato autostradale. La scelta tra le due tratte si può compiere circa 500 m prima del casello di Barberino, quindi per andare dal paese mugellano verso Bologna bisogna percorrere necessariamente la A1 Direttissima[13].
Tra Barberino e Firenze nord l'Autostrada è a 7 corsie: il 19 marzo 2022, infatti, è stata aperta in direzione sud la nuova carreggiata a tre corsie tra le uscite di Barberino e Calenzano, che si sviluppa prevalentemente in galleria[14]; in direzione nord vengono utilizzate le 4 corsie di entrambe le carreggiate preesistenti, che si riuniscono all'altezza della futura area di servizio Bellosguardo (che sarà l'area di servizio più grande in Europa)[15] per poi separarsi nuovamente all'altezza del bivio tra il tracciato storico e la variante di valico[16]. Per scavare la galleria Santa Lucia, lunga quasi 8 km, è stata utilizzata una TBM che ha un diametro di scavo di 15,87 metri (25 cm in più rispetto alla TBM Martina, che ha scavato la galleria Sparvo della variante di valico)[17].
Dopo aver superato l'Appennino, l'autostrada contorna Firenze; da qui si diramano la Firenze-Pisa nord, la Fi-Pi-Li e il raccordo per Siena. Nel 2011 sono finiti i lavori di ampliamento tra Calenzano e Firenze sud: il tratto verso Roma è a tre corsie, mentre quello in direzione nord, per la presenza di una serie di gallerie, coincide in parte con la vecchia tratta e ha le quattro corsie suddivise in carreggiata interna ed esterna. Solo questa ultima permette di uscire a Firenze Impruneta.
Il 12 giugno 2017 è stato inaugurato il primo parcheggio scambiatore d'Italia realizzato completamente in sede autostradale[18]. Può ospitare 25 autobus e 505 autovetture. All'uscita è posto il capolinea della linea T1 della Tramvia fiorentina, che permette di raggiungere Scandicci in pochi minuti e il centro di Firenze in meno di mezz'ora. L'uscita è denominata Villa Costanza.
Questo tratto aperto nel 1988, interamente a 3 corsie di marcia più corsia di emergenza per carreggiata, collega senza soluzione di continuità il tratto Firenze-Roma nei pressi di Fiano Romano (diramazione di Roma nord della A1 per il GRA) con il tratto Roma-Napoli nei pressi di San Cesareo (diramazione di Roma sud della A1 per il GRA). Lungo il suo percorso sono presenti l'interconnessione per l'Autostrada dei Parchi in direzione di L'Aquila-Teramo (A24) e Pescara-Chieti (A25) per raggiungere la costa adriatica. A novembre 2011 è stata realizzata l'uscita per Guidonia.
Tratto Roma-Napoli
Autostrada A1 poco dopo l'Autogrill La Macchia Est, ad Anagni
A San Cesareo l'autostrada riceve la diramazione proveniente da Roma e attraversa tutta la provincia di Frosinone proseguendo lungo la valle di Sacco, Liri e Garigliano fino a San Vittore. Qui entra in Campania, passando per Caianello (dove si innesta la SS 372 Telesina che conduce a Benevento e da qui all'A16 per la Puglia, tagliando circa 40 km di percorso), Capua e Caserta. Dopo lo svincolo di Caserta Nord seguono l'uscita che conduce all'autostrada A30 diretta a Salerno, da cui si può imboccare l'autostrada A2 evitando il tratto napoletano, e la nuova barriera di Napoli nord, ovvero di Marcianise, che negli anni '90 ha sostituito la vecchia barriera di Napoli stazione. L'uscita per la A30 conduce inoltre al nolano e da qui all'autostrada A16 per Avellino e la Puglia.
Nella zona napoletana sono stati modificati nel tempo alcuni elementi: l'autostrada terminava all'altezza dell'aeroporto di Capodichino e l'ultimo casello Napoli stazione si trovava vicino a Casoria (ora è denominato Napoli nord e si trova sul territorio di Marcianise), dove oggi sorgono la sottosezione della polizia stradale e il Free To X Point, 200 metri dopo l'allacciamento con l'A16. Oggi, invece, dopo Casoria l'autostrada prosegue verso sud, intersecando la strada statale 162 dir del Centro direzionale, e confluisce direttamente nella A3.
L'originario assetto a due corsie per ogni senso di marcia fu modificato in tre corsie negli anni '90.
Il tratto finale originale oggi si chiama ramo Capodichino e ha una progressiva chilometrica propria. Il limite di competenza termina in asse con la strada di accesso all'aeroporto dove, senza interruzioni, ci si trova sulla tangenziale di Napoli.
Il tratto autostradale di 1,7 km[22] che collega senza soluzione di continuità l’A1 alla tangenziale est è denominato raccordo R6. È stato costruito in seguito alla costruzione della tangenziale est.[8]
Il raccordo A1-Piazzale Corvetto, numerato da Autostrade per l'Italia come R5[24], costituisce il tratto originario della A1 che iniziava a Milano presso piazzale Corvetto, declassato dopo la costruzione della variante che incanala il traffico da e per Bologna senza soluzione di continuità nella tangenziale Est. Si sviluppa parallelamente al nuovo tratto di A1, a nord di esso, per un paio di chilometri e alla fine si ricollega alla A1 a sud di San Donato Milanese.
L'A1 dir Nord è una diramazione autostradale lunga 23 km che collega l'autostrada A1 a Roma, partendo da Fiano Romano e terminando con l'innesto nel Grande raccordo anulare nei pressi della Via Salaria.
Fino al 1988 costituiva il tratto terminale dell'intera A1. È gestita da Autostrade per l'Italia[2] e internamente a esse è contrassegnata come D18[26].
Il 1º agosto 2011 è stata aperta la terza corsia tra Roma Nord e Settebagni. La costruzione dei nuovi 16 chilometri ha richiesto 146 milioni di euro[27].
La diramazione sud della A1 (la E821 nella numerazione delle strade europee) è lunga 20 km e collega l'A1 a Roma, partendo da San Cesareo e terminando con l'innesto nel GRA nei pressi della Romanina. Fino al 1988 costituiva il tratto iniziale dell'A2. È gestita da Autostrade per l'Italia[2] e internamente è contrassegnata come D19[26].
Il ramo Capodichino, seppur classificato come A1, è la prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale di Napoli-A56 verso l'autostrada A1; un tempo costituiva il tratto finale dell'intera autostrada A1.
Internamente ad Autostrade per l'Italia, la tratta è contrassegnata come D02[26].
Il raccordo Sasso Marconi - SS 64 è un tratto della vecchia sede dell'autostrada del sole dismesso il 10 luglio 2006 con l'inaugurazione della 3ª corsia del lotto 0, della galleria Monte Mario e del nuovo casello di Sasso Marconi. La galleria attraversa la collina prospiciente l'abitato con una modifica del tracciato. Attualmente il vecchio tracciato viene in parte usato come raccordo tra lo svincolo di Sasso Marconi e il piazzale dell'ex-svincolo omonimo dismesso, ove confluisce nella SS 64 Porrettana.
La tratta presenta segnale di inizio autostrada, segnaletica verde, non è dotata di corsia d'emergenza e ha un limite di velocità di 90 km/h.
Sul sito di Autostrade per l'Italia nella sezione calcolo pedaggio risulta come "R43 Raccordo Sasso Marconi - SS 64" ed è a pagamento per chi poi imbocca la A1.
All'ingresso di fronte al casello c'è anche la possibilità di imboccare la SP325 in direzione di Prato. In questo caso non vi sono caselli e l'uso del raccordo è gratuito.
Dall'inizio dell'autostrada presso Milano sud (km 0) all'altezza di Orte (km 491,3) sono obbligatorie le dotazioni invernali dal 15 novembre al 15 aprile. Sull'intera variante di Valico, lo stesso obbligo vige dal 1º novembre fino al 15 aprile[31].
^La modifica del primo tratto dell'autostrada, con l'arretramento del capolinea, giustifica il fatto che il chilometraggio parta in negativo di quasi due chilometri, in quanto il gestore non volle ricalcolare le chilometriche dell'intera arteria autostradale per non perdere i riferimenti ormai acquisiti da decenni.
^Solo da e per Bologna. Nella direzione opposta la relazione è svolta dallo svincolo 1 della Tangenziale est.
^Il riferimento all’invero non vicinissima località di Binasco fu introdotto in tempi recenti con finalità di disambiguazione fra questo casello e quello di Milano Sud, larghissimamente noto come casello di Melegnano.
^Fino al febbraio 2019 l'uscita era denominata "Piacenza nord"[20]
^La complanare di Piacenza, classificata da Autostrade per l'Italia come raccordo R49, si estende dal chilometro 55,8 al chilometro 58,3. Su di essa di innesta dai primi anni Duemila il casello di Piacenza sud.
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