La strada di grande comunicazione Firenze-Pisa-Livorno (SGC FI-PI-LI) è una strada regionaleitaliana ed è una delle più importanti vie di comunicazione della Toscana.[2]
Amministrativamente è una strada regionale, l'ente proprietario è pertanto la Regione Toscana[D 3] nonostante la gestione sia affidata alla città metropolitana di Firenze in base a una convenzione sottoscritta il 21 marzo 2002 tra loro e le province di Pisa e Livorno.[D 2][6][2]
Il limite massimo di velocità è di 90 km/h, ridotto a 70 km/h in alcuni brevi tratti,[7] mentre sul raccordo autostradale Pisa - Autostrada A12 è pari a 110 km/h. Sono presenti 12 autovelox fissi[8] installati nel 2007,[N 3][N 4] gestiti direttamente dalle province di competenza.[N 5] Due di essi sono stati sostituiti nel 2022[N 6] da degli apparecchi radar.[9] La mobilità è sorvegliata dalla polizia stradale.[N 7]
La strada è dotata di sbarre mobili nelle rampe degli svincoli di entrata, utili ad impedire l'accesso all'infrastruttura in caso di incidenti e code.[N 8]
Nel corso del 2014 sono state installate 26 webcam per la sorveglianza e 13 sensori Bluetooth per il rilevamento del traffico. Sono poi in via di installazione una decina di strumenti di misurameteorologici.[2]
In seguito agli eventi meteorologici del 2009[N 9] e del 2010[10] è stato imposto l'obbligo di catene a bordo o pneumatici invernali dal 15 novembre al 15 aprile.[11]
Gestione
La strada non fu inclusa nel novero delle strade di interesse nazionale, di cui al decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 21 febbraio 2000, ma tra quelle di interesse regionale. Di conseguenza, l'Anas cedette la FI-PI-LI alla Regione Toscana.[D 3]Ciascuna provincia interessata dal tracciato della FI-PI-LI e solo per i lavori resisi necessari subito dopo il passaggio di funzioni, ha curato la progettazione e la realizzazione degli interventi di messa in sicurezza.[non chiaro]
Dal 1º ottobre 2001 al 31 marzo 2003 la gestione e la manutenzione è comunque rimasta all'Anas.[6]
metà anni novanta: completato il tratto Firenze-Livorno;[17]
2004: realizzato il tratto finale in corrispondenza del porto di Livorno.[17]
Genesi
La progettazione della strada risentì di una sottostima dei volumi di traffico e dei fattori di carico che sarebbero sorti nei decenni successivi,[17] ed era in linea con i requisiti tecnici e di sicurezza dell'epoca, inferiori di molto rispetto a quelli attuali. L'obiettivo che si posero i progettisti degli anni sessanta fu di realizzare una superstrada che non prevedesse la presenza dello spartitraffico, delle corsie di emergenza e neppure delle banchine stradali.[17]
L'Anas delibera la costruzione il 31 gennaio 1967: la strada nasce non solo come infrastruttura parallela e più meridionale dell'autostrada A11[19] ma punta anche a velocizzare il collegamento con la costa tirrenica passando per la Valdelsa, itinerario precedentemente garantito dalla strada statale 67 Tosco-Romagnola, ne segue infatti un percorso quasi coincidente nel tratto da Pisa a Firenze.[20][21]
Costruzione e manutenzione
Fin dall'entrata in servizio del primo tratto, apparve in tutta la sua drammatica evidenza l'inadeguatezza della strada a ricoprire quel ruolo di arteria regionale che molti avevano auspicato. Negli anni ottanta furono numerosi e gravi gli incidenti nel tratto Firenze-Empoli, dovuti, essenzialmente, alla continua degenerazione del fondo stradale: soprattutto in condizioni meteo avverse, il sottile strato di asfalto si sfaldava letteralmente per portare alla luce il sottostante strato di inerti, rendendo estremamente cedevole ed inconsistente il fondo stradale.[22][N 10] La pericolosità della strada era ulteriormente accresciuta dalla mancanza di un adeguato sistema di divisione tra le carreggiate, installato solo a seguito di alcuni gravi sinistri frontali.[N 11]
Per risolvere tale drammatica situazione, si pensò ad una serie di accorgimenti, aggiustamenti e modifiche da apportare alla strada. In tale quadro, vennero installate barriere Jersey[23] e si procedette alla radicale ricostruzione del fondo stradale, ridisegnando anche il profilo altimetrico delle carreggiate per consentire il deflusso delle acque piovane verso l'esterno.[N 12] Così facendo, il coefficiente di pericolosità della strada diminuì in modo sensibile.
Sfortunatamente, non fu possibile intervenire sulla larghezza della strada che, pertanto, ha continuato a presentare corsie di larghezza molto ridotta. In tale quadro, con il progressivo aumentare degli ingombri delle autovetture e, soprattutto, degli autocarri, la sicurezza della circolazione ne ha risentito, costringendo l'ente proprietario a limitare la velocità massima di circolazione dei veicoli[N 13] ed impedendo la classificazione di tale arteria come strada extraurbana principale.
Negli anni 80 iniziarono i lavori per prolungare la strada verso Pisa e Livorno, ma per qualche tempo la strada rimase ferma alle Capanne di Montopoli, con gravi disagi per la popolazione della Rotta, frazione di Pontedera, che si trovava la Tosco Romagnola invasa dal traffico. L'avvicinarsi dei mondiali di Italia 90 fece riprendere i lavori, completando il tratto Firenze-Pisa nel 1990. La diramazione per Livorno fu finita nel 1995.[17]
Interventi successivi
La conclusione dell'arteria avvenne il 18 dicembre 2003,[N 14] 34 anni dopo l'inizio dei lavori,[17] con l'inaugurazione del ponte mobile[24] in corrispondenza dello sbocco del canale dei Navicelli sul Mar Tirreno. Con tale tratto terminale l'estensione della strada è passata da 97,666 km agli attuali 99,305 km.[D 2] Lo stesso fu però interdetto il 27 marzo 2008 a seguito di una frana ed è stato riaperto solo il 18 giugno 2020, dopo 12 anni dedicati al ripristino.[N 15]
Nel corso del 2005 l'infrastruttura è stata dotata di 47 pannelli a messaggio variabile, 19 lungo la tratta (siti su 14 portali dotati di sensori per il traffico e telecamere) e 28 nelle pertinenze degli accessi.[N 16] Sono composti da schermi a matrici di punti, tre righe da 15 spazi mostrano i caratteri tipografici mentre il pannello a sinistra consente di riprodurre i pittogrammi, ai lati sono presenti due lanterne gialle lampeggianti[N 17]. Il sistema è stato inaugurato il 4 agosto dello stesso anno ed è stato inizialmente controllato da Autostrade per l'Italia.[N 16]
L'11 marzo 2006 è stato aperto il nuovo svincolo che consente di accedere direttamente all'autostrada A1. Precedentemente per raggiungere la stessa era necessario passare per l'uscita di Scandicci e per il casello autostradale Firenze Signa. Il nuovo svincolo precede di 600 metri quello per Scandicci, rimasto aperto al traffico per poter raggiungere soltanto l'omonimo centro abitato. Il vecchio casello è stato chiuso e rimpiazzato da quello di Firenze Scandicci,[N 18] contestualmente l'area del vecchio Firenze Signa è stata riqualificata da Autostrade per l'Italia con la creazione di una strada urbana dotata di piste ciclabili: è stata inaugurata il 27 maggio 2016 e intitolata al referendum istituzionale del 1946.[25]
Il 29 dicembre 2006 è stato inaugurato, alla presenza del presidente della provincia di FirenzeMatteo Renzi, un nuovo ulteriore svincolo a servizio della città di Empoli, che è andato ad aggiungersi alle precedenti uscite Empoli Est ed Empoli Ovest.[N 19]
Il 4 febbraio 2014 è stata apposta la segnaletica turistica nel cartello di preavviso dell'uscita di Lastra a Signa per promuovere il Museo Enrico Caruso e il turismo del comune stesso.[N 20]
Il 22 agosto 2018 a Cascina, sulla diramazione per Pisa, si è verificato il crollo del cartello a bandiera situato alla biforcazione per Firenze e Livorno, in seguito ad un intenso temporale.[N 21] Conseguentemente è stata aperta un'indagine da parte della procura di Pisa[N 22] ed è stata sottoposta a sequestro tutta la segnaletica verticale dello stesso tipo[N 23] senza però essere rimpiazzata, lasciando i pali privi delle indicazioni.[N 24]
Il 13 febbraio 2023 sono invece incominciate le operazioni di sostituzione delle barriere antirumore e di contestuale costruzione della corsia di emergenza nel tratto iniziale tra Firenze e Scandicci.[N 26]
Ipotesi future
Per risolvere, o almeno ridurre, i numerosi e frequenti problemi (incidenti, code e rallentamenti sono quasi quotidiani) sono state immaginate alcune ipotesi come la terza corsia in alcuni brevi tratti, la corsia d'emergenza in alcuni punti o il pedaggio per i mezzi pesanti per incentivarli a prendere l'autostrada A11. Queste ipotesi presentano notevoli problemi di realizzazione ed è impossibile l'allargamento della strada lungo tutta la sua lunghezza, sia per i costi e i tempi insostenibili sia perché bisognerebbe ricostruire alcuni cavalcavia che sovrastano la superstrada e allargare alcune gallerie e viadotti della superstrada stessa.
Un'altra ipotesi era di trasformare la Fi-Pi-Li in un'autostrada a pedaggio e finanziare i lavori di adeguamento con gli introiti, ma questa soluzione è stata scartata anche per le proteste di coloro che la usano tutti i giorni per andare al lavoro. Probabilmente la soluzione migliore sarebbe quella di migliorare alcuni tratti della Tosco-Romagnola per renderla più scorrevole, in modo da usarla in alternativa alla Fi-Pi-Li per gli spostamenti medio-brevi dei pendolari.
Percorso
Città metropolitana di Firenze
La FI-PI-LI tra Lastra a Signa e Ginestra Fiorentina, in direzione Firenze
Da qui e fino a Montelupo Fiorentino (passando per Ginestra Fiorentina) la strada si stende su un territorio collinare, con pendenze massime del 5% e andamento curvilineo.
L'arteria raggiunge poi la città di Empoli, servita da ben tre svincoli, Empoli Est, Empoli ed Empoli Ovest.[28][D 5]
Provincia di Pisa
La FI-PI-LI tra Pontedera e Ponsacco, in direzione Pisa/Livorno
La diramazione per Pisa tocca, oltre all'omonimo comune, quello di Cascina. Dopo lo svincolo di Cascina, viaggiando verso Pisa si trova quello di Navacchio e infine la strada raggiunge Pisa, servita da quattro uscite, Pisa Nord-Est, Pisa Aeroporto, Pisa e Pisa Ovest. Nella carreggiata opposta (verso Firenze) le uscite di Pisa sono tre, Ovest, Aeroporto e Nord-Est. [N 31]
Nel tratto intermedio, dove lambisce le colline nella zona di Pontedera, la strada presenta alcune brevi gallerie e passa sopra alcuni corti viadotti, non molto alti rispetto al piano di campagna sottostante.
^Strada tipo III della Norma CNR 78/80 - Bollettino Ufficiale C.N.R. n. 78 del 28 luglio 1980, ossia che non è classificabile come strada extraurbana principale in quanto non possiede i requisiti minimi tecnici.
^Esistono molte strade che non sono state classificate in via definitiva e sono provvisoriamente identificate dalla sigla alfanumerica NSA 000, dove NSA sta per nuova strada ANAS e 000 è il numero, che varia da strada a strada, assegnato.
^Se si considerano come numeri anche le cifre romane. Infatti, in provincia di Brescia alcune importanti strade provinciali sono indicate da un numero romano, ad esempio la SP IX Quinzanese.
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