渋谷駅
セルリアンタワー 付近から見た2003年時点の駅周辺蒲鉾 型の建物が東急東横線の駅舎（解体済み）、2本の高層ビル のうち右側は渋谷クロスタワー 、左側は青山パークタワー 、その間のドーム付建物は東急文化会館 （解体済み）、写真右端を通る高架の道路は首都高速3号渋谷線 渋谷駅 （しぶやえき）は、東京都 渋谷区 にある、東日本旅客鉄道 （JR東日本）・京王電鉄 ・東急電鉄 ・東京地下鉄 （東京メトロ）の駅 である。
東京3大副都心 の一つである渋谷 に位置するターミナル駅 である。JRや私鉄 、地下鉄 など複数の路線が集積しており、多くの郊外 の通勤通学利用者が都心 方面への乗り換えで当駅を利用する。他社への直通運転 も含めた駅利用者数は新宿駅 に次いで世界2位である[ 1] [信頼性要検証 。
日本鉄道 の駅として開業した1885年 （明治 18年）当時は新宿 や池袋 と同様に駅周辺は田園地帯が広がる東京市 郊外の田舎の駅に過ぎなかったが、東京市電 や玉川電鉄 （玉電）などの路面電車 や私鉄路線が乗り入れるようになり、また東京大都市圏 が拡大発展するにつれて郊外路線の沿線人口が大幅に増加し、山手線南西部のターミナル駅 として成長してきた[ 2] 1973年 にセゾングループ の渋谷パルコ 開業を契機に駅周辺は「若者 の街」としての地位を確立し、現在は東京屈指の繁華街 ・歓楽街 へと発展している[ 3] 東急 が開発してきた歴史を持ち、東急グループ にとっての本拠地である[ 4] [ 5] [ 6]
神奈川県 大和市 にも渋谷 という地名があり、高座渋谷駅 が存在する。両者とも渋谷氏 にまつわる地名である[ 7]
JR東日本、京王電鉄、東急電鉄および東京メトロの4社線が乗り入れるターミナル駅 。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。JR・東急電鉄・東京メトロの駅は渋谷スクランブルスクエア と直結しており、また渋谷マークシティ （京王井の頭線駅ビル ）、渋谷ヒカリエ 、渋谷ストリーム 、Shibuya Sakura Stage 、渋谷フクラス とは連絡通路を介して行き来することができる。
JR東日本 京王電鉄 東急電鉄 東京メトロ JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみであるが、以下の3系統が停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。なお、埼京線と湘南新宿ラインは線路とホームを共有している。
また、山手貨物線を経由する有料特急列車として、旧目黒川信号場 から品鶴線 を経由して総武本線 ・成田線 に直通する特急「成田エクスプレス 」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線 に直通する特急「湘南 」、東海道本線方面の特急「踊り子・サフィール踊り子 」の新宿方面発着列車が停車する。また、特定都区市内 制度における「東京都区内 」および「東京山手線内 」に属しているほか、 SBY のスリーレターコード が付与されている。
京王電鉄は井の頭南管区所属で、管区長所在駅である。
東横線と副都心線[ 報道 1] [ 報道 2] 直通運転 を行っている。このため東横線・副都心線と、田園都市線・半蔵門線との駅は東急電鉄と東京メトロの共同使用駅 であり、4線を東急電鉄が一体で管理している。
渋谷駅周辺の白黒空中写真（1963年6月）国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービス の空中写真を基に作成
当駅の特徴は、山手線に沿った南北の細い谷の底を中心として、駅が形成されている点である[ 31] 品川駅 、新宿駅 、池袋駅 、日暮里駅 、横浜駅 、大宮駅 、北千住駅 など）、当駅は前述した地形構造から、接続する各路線が安定した地形で路線敷設および当駅の接続を行うことが困難であり、多くの路線がJRと立体交差するように接続している。例を挙げれば、東京メトロ銀座線は当駅の地上3階を発車して地下にもぐり、京王井の頭線と地下化前の東急東横線は都心部を走る路線でありながら次の駅にトンネル が存在する。廃止された東急玉川線は路面電車でありながら山手線の高架線と同じ高さに渋谷駅を構えていた。
こうした大正 期から続く増・改築により、多数の鉄道駅施設や商業施設、バスターミナル などが立体的に絡み合い、連絡通路や階段 が多いことから「迷宮 」とも称され、利用者にはわかりにくい構造となっている[ 31] バリアフリー の観点から抜本的な改善が求められた。
2013年 3月16日 の東急東横線ホーム地下化に伴う、東横線の高架式ホームの廃止[ 報道 1] #駅施設・駅周辺の大規模再整備 」の項を参照のこと。
東急電鉄と東京メトロのように直通路線が多いことから、他の東京のターミナル駅と比較すると各路線とも駅構造が小規模な傾向にある。
山手線と埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）でそれぞれ島式ホーム 1面2線ずつ、2面4線を有する高架駅 である。2面4線のホームは東京3大副都心（新宿駅 ・渋谷駅・池袋駅 ）のJR東日本の駅の中で最も規模が小さく、当駅始発・終着列車が設定されていない。
山手線のホームは開業当初から島式ホームであったが、増加する乗客をさばくため1940年 （昭和 15年）7月に駅西側に単式ホーム を増設し[ 16] フェンス が設置され、2000年代 のリニューアルでこのフェンスを活用した広告スペースが設置されたため、内回りホームから外回りホームを見通すことがほとんどできなくなった。2023年 1月6日 から1月9日 にかけての工事（後述）により、増設した単式ホームを廃止して82年ぶりに島式ホーム1面2線の構造に戻った[ 報道 28] [ 新聞 7]
埼京線の延長開業にあたり、山手貨物線にホーム設置を検討したところ、駅東側に東急東横線の地上駅舎と東急百貨店東横店 東館があり、山手線ホームに隣接してホームを設置するスペースがなかったことから、1996年（平成8年）に山手線ホーム南端よりもさらに南側の貨物ホーム跡地に旅客ホームを新設した。山手線ホームとの連絡通路には動く歩道 が設置されていたほどで[ 注釈 3] [ 新聞 8]
（出典：JR東日本:駅構内図 ）
山手線ホームに設置されていた喫煙所は2008年 （平成20年）10月19日 終電をもって撤去され、翌20日 から全面禁煙となった。その後、JR東日本は2009年 （平成21年）4月1日 と10月1日の2段階に分けて、首都圏（電車特定区間 ）のほとんどの駅ホームに設置されている喫煙所を撤去し、全面禁煙とする駅を拡大した。
2010年 （平成22年）3月13日 のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」の新宿方面発着系統の全列車が停車するようになった。2020年の埼京線・湘南新宿ラインのホームは移設後、常時立ち番が配置された。なお、旧ホーム時代でも朝の時間帯やホームライナー小田原 の乗降などの対応をすることがあった。
ハチ公改札
ハチ公口および宮益坂口。1階相当。山手線・埼京線ホーム新宿寄り階段 下。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線方面。エスカレーター ・エレベーター あり。ハチ公前広場に接続する北寄りの改札は「ハチ公臨時改札」と名乗っていたが、2006年に「ハチ公改札」に改称・統合されている[ 33]
中央改札
現在の中央改札は「中央東改札 」として2020年 （令和 2年）1月29日 供用開始[ 報道 18] 2021年 （令和3年）10月10日 に閉鎖され、改札が統合された[ 報道 26]
南改札
西口および東口。1階相当。山手線ホーム恵比寿寄り・埼京線ホーム中央付近階段下。エスカレーター（埼京線ホーム）・エレベーターあり。東急東横線・副都心線（渋谷ヒカリエ口）、西口・東口バスターミナル方面。なお、2番線（山手線内回り）ホームの拡幅工事実施に伴い、2021年9月12日 に東側へ移設[ 報道 26]
新南改札
新南口。2024年 （令和6年）7月21日 の新駅舎の一部使用開始に伴い移転。渋谷ストリーム とShibuya Sakura Stage を結ぶ新駅舎内にある。3階相当。山手線ホームと埼京線・湘南新宿ラインホーム共に直接アクセスすることが可能となった[ 報道 31] 旧・新南改札（廃止）
埼京線・湘南新宿ラインホーム恵比寿寄り階段上にあった。山手線ホームからは結ばれていないため、埼京線・湘南新宿ラインホームを経由する必要があった。JR東日本ホテルメッツ渋谷 の入口に直結していた。新駅舎の一部使用開始に伴い新南改札移転をもって廃止。また2020年まで使用され、旧改札との連絡通路として転用されていた埼京線・湘南新宿ラインの旧ホームも閉鎖となった。
玉川改札（廃止）
旧1番線（山手線外回り）ホームと同一階の2階にあり[ 注釈 4] 1969年 （昭和 44年）まで営業していた東急玉川線 （田園都市線の前身の路面電車 ）のホームに連絡していた名残りである。東急百貨店東横店の解体工事に伴い、2020年9月25日 の終電 をもって廃止された[ 報道 22] [ 28]
ハチ公改札（2022年12月）
中央改札（2022年12月）
南改札（2022年12月）
新南改札（2024年7月、移転後）
新南改札（2022年12月、旧改札）
玉川改札（2019年9月）
渋谷マークシティ の2階にのりばがあり、頭端式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。
管区長所在駅であり、「井の頭南管区」として当駅 - 東松原駅 間の各駅を管理している[ 34]
京王電鉄の駅では最東端に位置する[ 注釈 5] 京王線 （本線）及び京王新線 の起点駅である新宿駅 は僅かに西にある。
1960年 （昭和 35年）4月、旧正面改札エリアを中心とした部分に地上5階、地下1階の小規模な旧駅ビルが完成。上層階には和食、洋食、喫茶店といった飲食店が入り、地下と1階には生鮮食品市場・フードショップ東横、1階の大通りに面した改札への階段横に洋菓子店（不二家 、トレッカ ）や天津甘栗店、その奥はゲームセンターやパチンコ店、一杯飲み屋やお好み焼きなどの軽食店類が雑居する典型的な「昭和 のガード下」のような風景であった。しかし、後述の新駅ビル着工までに全店撤退し解体された。
1階と地下は、京王と隣接する東急玉川線 渋谷駅（廃止後バスターミナル）と東京メトロ銀座線渋谷駅構内側線 （渋谷車庫）の真下までフロアが広がる構造上、地下から5階へはエレベーターで直接移動することはできず、2階の井の頭線中央口コンコース（改札外）を経由する必要があった。 1994年 （平成 6年）、営団（当時）・東京急行電鉄・京王電鉄の3社共同再開発による新駅ビル着工。
この時までに、東急玉川線（玉電）渋谷駅跡地を利用したバスターミナルも廃止。
以後、新駅ビル完成までにかけて、JR玉川改札方面から旧玉電バスターミナルへの連絡通路は井の頭線への通路となり、同ターミナルは京王渋谷駅のコンコースの一部と化し、ほぼ2015年現在の動線に生まれ変わる。それまでの北側連絡通路も存置され併用。新たに西口改札が新設され運用を開始した。 2000年 （平成12年）4月7日 、「渋谷マークシティ 」と命名された新駅ビルがオープンし[ 報道 3] 2008年 （平成20年）11月17日 、井の頭線渋谷駅とJR渋谷駅を結ぶ連絡通路に岡本太郎 による巨大壁画 「明日の神話 」が設置された[ 新聞 9] ホーム上にきらぼし銀行 のATM があり、アベニュー口への通路もある。
のりばは南側から以下の通り。
番線
路線
行先
（1番線降車ホーム）
1
吉祥寺 方面
2
（出典：京王:駅構内マップ ）
1番線のみ降車ホームがある。乗車ホームでの降車も可能。
平日日中は1番線に各駅停車が、2番線に急行がそれぞれ発車する。夕方ラッシュ時以降は逆に1番線に急行が、2番線に各駅停車がそれぞれ発車する。
中央口の発車標に表示される発車案内は、発車間際になると左へスクロールする仕組みになっている。
なお、1954年頃には現在の島式ホームのちょうど真ん中付近にもう1本線路が入った形をした3面3線の頭端式ホームを有する駅構造であった[ 35]
すべてマークシティ内にあるが、西側に位置しているため、他の路線からは距離がある。
中央口（正面改札）
マークシティEAST（東棟）2階。ハチ公口・玉川口・JR西口・宮益坂口・東口。ホーム先頭に存在。東急田園都市線・半蔵門線、東急東横線・副都心線はマークシティ下経由、JR線・銀座線はマークシティ連絡通路経由。エレベーターあり。バスターミナル（高速バスを除く）へはこちらが近い。
西口
マークシティWEST（西棟）1階。ホーム中程階段下。改札出て左手に進むと道玄坂。
アベニュー口
利用時間：7:30 - 22:00。マークシティWEST（西棟）4階。ホーム中程階段上。高速バス乗り場（マークシティ5階）にはこちらが近い。
西口（2022年12月）
アベニュー口（2022年12月）
1・2番線ホーム（2022年12月）
降車専用ホーム（2022年12月）
ホームドア設置前のホーム（2014年3月）
増設されたホームドア（2022年12月）
東急電鉄が駅管理業務を行い、東京メトロは改札業務を東急電鉄に委託している。地下3階にある田園都市線・半蔵門線の駅、ならびに地下5階にある東横線・副都心線の駅を一体的に管理している。各改札口付近にデジタルディスプレイが設置され、東急電鉄と東京メトロからのお知らせをそれぞれ表示する。
鉄道 線における東急電鉄の駅では最北端に位置する[ 注釈 6]
1977年 （昭和 52年）4月7日 、田園都市線の前身のひとつである新玉川線開業と同時に利用を開始した、島式ホーム1面2線を有する地下駅。道玄坂下交差点 から宮益坂下交差点の直下の地下3階に位置する。
田園都市線と半蔵門線は相互直通運転 を行っており、ホームを共有している。両線の起点駅ではあるが、ほぼ全ての列車が直通運転を行う。現行ダイヤでは、田園都市線は早朝および深夜に当駅始発・終着列車が設定されているのに対し、半蔵門線には当駅始発の定期列車は設定されておらず、ダイヤ乱れ時や終夜運転時を除いて折り返しは行われない。
かつてはポイント （両渡り線）が表参道 寄りにしか設置されていなかったため、田園都市線からの当駅折り返し列車は、表参道寄りに移動させて折り返す必要があったが、2008年 （平成 20年）に反対側の池尻大橋 寄りに片渡り線が設置され、2番線から中央林間 方面へ発車できるようになった。同年12月に運転された臨時列車から使用を開始し、翌2009年 （平成21年）6月6日 のダイヤ改正からは定期列車においても使用されるようになった。ただし、現在も表参道寄りに移動させて折り返す定期列車は存在する。なお、2014年 （平成26年）6月21日 のダイヤ改正から2021年（令和 3年）のダイヤ改正まで設定されていた日中の田園都市線当駅終着・始発列車については、当駅で東京メトロの乗務員へ交代した上で、当駅 - 半蔵門駅 間を回送として運転した（当業務は東急電鉄からの委託。半蔵門駅にはY字形引き上げ線がある）。
エスカレーターは営団（後に東京メトロ）管轄時から各階段に併設されているが、エレベーターは道玄坂方面改札口にホーム階と結ぶものが1基、改札口階と地上に結ぶものが1基設置されている。また、当駅ホームと1層下の東横線・副都心線連絡通路を結ぶエレベーター・エスカレーター・階段があり、田園都市線・半蔵門線ホームと東横線・副都心線ホームは改札内連絡が可能である。
定期券うりばは、当駅に東急と東京メトロがそれぞれ直営で設置していた（東急：道玄坂側、東京メトロ：宮益坂側）が、前者は2008年5月31日 [ 36] 23日 にそれぞれ閉鎖され[ 注釈 7] [ 注釈 8]
当駅は利用者が多いものの、島式1面2線かつホーム幅が狭いため、混雑が激しく、ラッシュ時にダイヤの遅延が常態化している。このため新たに上り専用ホームを増設し、2面3線化する構想が検討されている[ 37] [ 38]
当駅が新玉川線（現在の田園都市線当駅 - 二子玉川駅 間）の駅として開業した当初は東急電鉄の管理ではあったが、帝都高速度交通営団 が駅主要部を建設したため、案内表示のサインシステムは当時の営団地下鉄に準じた物が使われていた。半蔵門線開業および相互乗り入れ開始を機に営団地下鉄に管理を移管したが、2007年 （平成19年）12月2日 、東急電鉄に再び移管された[ 25]
駅部は全長で487 mあるが、所有者については、ホームの中心から押上方245 mを営団地下鉄の所有とし、二子玉川方233 mを東急電鉄の所有とした[ 19] [ 19]
2008年 （平成 20年）6月14日 の副都心線 開業と同時に利用を開始した島式ホーム2面4線を有する地下駅であり、明治通り の直下の地下5階に位置している[ 注釈 9]
中線である4番線・5番線を利用して、東横線方面・副都心線方面の双方の電車が当駅で折り返し運転を行えるように、それぞれ両渡り線が設置されている。ただし、引き上げ線 は当駅には設置されず、その代替として新宿三丁目駅 の東新宿 寄りに設置されている。このため、朝・夕に東横線からの新宿三丁目行が設定されている。
東横線方面からの列車には、副都心線には直通しない当駅折り返し列車が終日にわたり多数設定されている。早朝・深夜の折り返し列車の一部は、副都心線ホームである5番線から発車するが、大半の折り返し列車は当駅直前の渡り線を利用して副都心線ホームとは反対側の4番線に到着することから、東横線から引き続き副都心線を利用する場合は事前に副都心線直通列車に乗り換える方が便利である。
一方、副都心線への当駅始発列車は平日ダイヤの初電と夕方の計2本、土休日ダイヤの初電と夕方以降の計4本のみであり[ 注釈 10] [ 報道 32]
当駅は東急電鉄と東京メトロが工事を分担した（銀座線高架以南は東急、それ以外は東京メトロが工事主体）。駅管理は副都心線開業時から東急が行っていたが、これは東横線と副都心線の相互乗り入れ開始時に当駅と田園都市線・半蔵門線の駅を一体的に管理するためである。
副都心線の開業と同時に東急電鉄直営の定期券うりばが開設（田園都市線から東急、半蔵門線から東京メトロがそれぞれ移転・統合）されたが、東京メトロ直営の定期券うりばは当駅になく、旧・銀座線の改札外コンコースにあった。しかし銀座線の駅移設に併せ、2019年（令和 元年）12月27日 に閉鎖されている[ 26] 1月31日 に半蔵門線・副都心線の定期乗車券の取扱を終了している。
副都心線（東横線）と半蔵門線（田園都市線）は相互の改札内乗換が可能である。一方、銀座線の駅は引き続き東京メトロが管理し、改札外乗換となる。そのため、副都心線と銀座線を乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で乗り換える時は当駅での乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。また、半蔵門線経由で表参道駅で乗り換える方法もある。2013年3月15日 までは田園都市線・半蔵門線と乗車券の扱いが同一であるため、乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）は東急における田園都市線と東横線の乗り継ぎの扱いにも対応していた。
駅の設計は建築家 の安藤忠雄 である[ 39] 新宿三丁目駅 や明治神宮前駅 と同様にホーム階からコンコース 階に達する円形の吹き抜けが設置されており、当駅のホームにも「地宙船」をイメージした模型が設置されている[ 39]
地下駅でありながら、機械を一切設置しない自然換気システムを世界で初めて採用するとともに、ホームの床下や天井には冷水を循環させる「放射冷房システム」も採用し、地球環境に配慮した設計を取り入れている[ 39] 渋谷ヒカリエ 」開業までは仮設の換気塔を設置して対応した[ 39]
発車ベルメロディ（発車サイン音）として、東横線3・4番線ホームおよび5番線からの東横線始発列車にて「Departing from New Shibuya Terminal」（向谷実 作曲）、副都心線5番線ホームにて「おとぎのワルツ」（スイッチ 制作、塩塚博 作曲）、6番線ホームにて「愛ステーション」（同、福嶋尚哉 作曲）を使用している[ 報道 33] [ 40]
有料座席指定列車「S-TRAIN 」は、土曜・休日ダイヤのみ東横線・副都心線に入線し、当駅にも停車する。なお、当駅から東京メトロ線内のみの乗車はできない（西武池袋線石神井公園駅 から当駅まで、また当駅から東横線自由が丘駅 の乗車は可）[ 報道 34]
配線上、東横線4番線と副都心線5番線が主本線 、東横線3番線と副都心線6番線が副本線 である。
一部の列車は緩急接続 が行われるが、当駅発着列車は4番線と5番線の主本線で折り返すため、一部の優等列車 は3・6番線の副本線に入線する。
相互乗り入れ開始までは、現在の3番線と6番線（旧4番線）のみを使用していた。
日中は種別ごとにホームが使い分けられており、3番線から各駅停車、旧4番線から急行が発車していた。
ポイント（分岐器 ）を二度通過するため、3番線の列車は発車後、旧4番線の列車は到着前に大きく揺れていた。
配線上、3・6番線からの折り返しは出来ない。相互乗り入れ開始までは明治神宮前寄り、主本線・副本線の合流の先に両渡り線があったが、乗り入れ開始により撤去され、副本線での折り返しは不可能となった。
東京メトロの路線である半蔵門線・副都心線と銀座線の渋谷駅は、改札口が別であることなどから事実上別の駅として扱われている。このため、田園都市線と銀座線の乗り換えは、半蔵門線との対面乗り換えが可能な表参道駅 を車内アナウンスは案内されるが、副都心線および田園都市線と銀座線の改札外乗り換えが可能であるため、副都心線が開業した当初より、駅の乗換案内に銀座線が表記されている。駅アナウンスは副都心線とまとめられ「地下鉄線」と案内される。
東横線・副都心線の相互乗り入れ開始までは、東急電鉄の路線である東横線と田園都市線の渋谷駅は駅舎・改札口が別であったことなどから、別の駅として扱われていた。このため、東横線の自動券売機 で購入した乗車券 では田園都市線のホーム、田園都市線の自動券売機で購入した乗車券では東横線のホームに入場できなかった（いずれの場合でも回数券は対応）。渋谷駅で東横線と田園都市線相互の乗り換えは改札外乗換となり、30分の時間制限が設けられていたほか、切符で乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要があった（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。さらに、東急線各駅までの運賃も異なっていたが、現在は実乗車経路にかかわらず、乗降2駅間の最短経路で算出された運賃で乗車可能になっている。
銀座線・半蔵門線の渋谷 - 赤坂見附 ・永田町 間は同一路線とみなされているため、運賃も同一である。なお、銀座線渋谷駅が明治通り の上に移設されたことにより、銀座線の渋谷 - 表参道間の駅間距離は1.2 kmに短縮されたが、運賃計算は半蔵門線の1.3 kmが適用される。
道玄坂方面改札
道玄坂・文化村通り（東急本店）・センター街方面。ホーム池尻大橋寄り階段上。「109」内のエレベーターで車椅子でも地上に出ることが可能だが、利用可能時間は「109」の営業時間内に限られる。A0 - A4番出口。
ハチ公方面改札
ハチ公口（玉川口）・西口。ホーム中程階段上。しぶちかに直結。JR線（ハチ公改札）・京王井の頭線・東京メトロ銀座線・西口バスターミナル方面。A5 - A8・A12番出口。
宮益坂中央改札・宮益東口改札
宮益坂口・東口。ホーム表参道寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。
宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。
副都心線の開業と同時に、渋谷ヒカリエ1改札[ 注釈 11]
2013年 （平成 25年）3月11日 には、相互直通を目前に渋谷ヒカリエ2改札が供用開始された。場所は渋谷ヒカリエ1改札の対面となる。また、相互直通開始時にはC1 - C3番出口が供用開始された。国道246号を地下で越え明治通り・恵比寿方面へのアクセスとなっている。この通路現在6:00 - 23:00まで通行可となっているが、通路は現在仮設となっており、通行可能時間帯以外は内装工事を進めており、ここには東口地下広場が整備される予定である[ 45]
（地下3階）渋谷ヒカリエ1改札・渋谷ヒカリエ2改札
渋谷ヒカリエ ・東京メトロ銀座線方面。B5番出口（階段、エスカレーター）。渋谷スクランブルスクエア ・JR線（南改札）・東口バスターミナル・東口タクシーのりば・渋谷1、2丁目。B6番出口（階段、エスカレーター）。明治通り ・恵比寿 方面。C1 - C3番出口。（地下2階）宮益坂中央改札・宮益東口改札
宮益坂口・東口。ホーム明治神宮前寄り階段上。JR線（ハチ公改札）・東口バスターミナル方面。B2 - B4・B7番出口。
宮下公園・メトロプラザ方面。B1番出口（階段、エスカレーター）。
東横線高架ホーム時代の各社の渋谷駅位置関係 山手線ホームの東側にのりばがあり、頭端式ホーム 4面4線を有する高架駅 。1964年 （昭和 39年）の改良工事完成後の形態となっているが、かまぼこ型の屋根（トレイン・シェッド ）が設けられていた。なお、それ以前は貨物ホームも設置されていた。エレベーターとエスカレーターは正面口にあった。
2013年（平成 25年）3月1日 から、高架ホームが使用終了する15日まで、到着ベルメロディとして「Final approach」が使用されていた[ 報道 33]
発車標 は、改札内設置のものに加え、2000年代 に入ってから改札外にも液晶ディスプレイ を5枚横に並べた大型のものが設置された。この液晶ディスプレイ型のものは、横浜駅 に先着する列車も一目でわかるようになっていた。
前述の通り、2013年3月16日 の東横線・副都心線との相互直通運転開始と同時に、東横線のりばは高架ホームから副都心線の地下ホームに移転した[ 報道 1] 3月26日 から5月6日 まで一部区画がイベントスペース「SHIBUYA ekiato」として利用された後[ 報道 35] [ 報道 36] 渋谷スクランブルスクエア （東棟）」「渋谷ストリーム 」などが建設された。地下化された後の駅については「#東横線・副都心線 」の節を参照のこと。
東側から以下の通り。
番線
路線
行先
備考
1
横浜 方面
2
2・3番線降車ホーム
3
横浜方面
4
4番線降車ホーム
1番線のみ降車ホームがなく、乗車ホームと共用。
日中時は3番線から特急、2番線から急行、1・4番線から各駅停車が発車。
夕方ラッシュ時は2番線から通勤特急、3番線から急行、4番線（一部1番線）から各駅停車が発車。
朝ラッシュ時や早朝・夜間は種別による発車番線の振り分けは特にされていないが、4番線はすべての時間帯で各駅停車のみが発車。
開業以来東急百貨店東横店 西館3階の位置にあったが、2020年 （令和 2年）1月3日 に約130 m東側（表参道寄り）の明治通り 上に移設され[ 46] [ 47] [ 新聞 5] 東京メトロ銀座線#渋谷駅移設工事 を参照）。
1面2線の島式ホーム （最大幅12 m）を有する高架駅 [ 46] [ 報道 17] [ 新聞 10] ヒカリエ 方面改札が、西側にスクランブルスクエア 方面改札がある[ 報道 17] [ 報道 20]
ホーム全体を覆う屋根 は、それぞれ形の異なる「M 」字形の鋼 製アーチ を2.5 m間隔で45本並べ、その上から雨 の侵入を防ぎつつ換気 を最大限に行えるようにアルミ の引き抜き材で構成している[ 46] 天井 が低くなっている[ 46] 2021年 （令和3年）7月15日 に供用開始[ 報道 24] [ 報道 25]
元々地上（高層階）にホームが設置されたのは、当駅周辺の急勾配を建設当時の電車が登れる見込みがなかったことに加え、銀座線の新橋駅・渋谷駅間を建設したのが東急系列の東京高速鉄道 であったという歴史的経緯によるものである。当駅の先には渋谷駅構内側線（渋谷車庫、旧・渋谷検車区） が置かれているが、この構内側線は旧東急玉川線 の二子玉川駅 方面へ延長する予定であったルートの一部分である。旧・渋谷検車区と旧・東急玉川線渋谷駅、京王井の頭線渋谷駅 の再開発に伴い、現在は渋谷マークシティ 3階に移設されている。
移設前は2面2線の相対式ホーム であった。2番線（乗車専用ホーム）と1番線（降車専用ホーム）が完全に分離されており、1番線に降りると一旦改札を出る以外に移動手段はないため、「間違えてここまで乗ってしまった方は窓口まで」という旨の貼り紙が掲示されていた。2024年 （令和6年）12月21日 までは1番線ホームがそのまま新ホームに向かうコンコースに転用され使用されていた。
また、移設前は1番線に到着したすべての電車を一旦構内側線まで引き込ませた後で、折り返して2番線に入線する形態をとっていた。しかし移設後は表参道方に両渡り線が設置されてホーム上での折り返しが可能となり、1番線の先に車止め が設置され、2番線のみが構内側線に接続する構造となった。
同一事業者の半蔵門線・副都心線ホームとは改札口が別で、事実上別の駅として扱われている。銀座線から副都心線へ乗り継ぐ際は60分の乗り換え時間の制限が設けられ、切符で副都心線に乗り換える時は乗り継ぎ用自動改札機（オレンジ色）を通る必要がある（運賃が不足する場合は、乗り継ぎ用の自動精算機で運賃精算）。
銀座線改札口からPASMO・Suica等の各種ICカードで入場する場合、残額が東京メトロの初乗り運賃の178円未満であっても、東急線の初乗り運賃である140円以上であれば入場が可能である。また、東急線の乗車券も使用できる。これは、東京メトロ半蔵門線・副都心線と東急東横線・田園都市線の渋谷駅が同一構内にあるために発生する現象である。
半蔵門線の駅業務は、副都心線開業に関連して2007年 （平成 19年）12月2日 の始発より東急電鉄に移管されたが[ 25]
（出典：東京メトロ:構内立体図 ）
移設前の2018年 （平成 30年）11月22日 から、スイッチ制作の発車メロディ（発車サイン音）を使用している[ 49] [ 50]
番線
曲名
作曲者
導入年月日
1
道はここから
福嶋尚哉
2020年1月3日[ 注釈 12]
2
アンディーン
2018年11月22日
スクランブルスクエア方面改札[ 報道 17]
渋谷スクランブルスクエア 東棟3階コンコースにある。JR線・東急田園都市線・京王井の頭線の乗り換えに利用。明治通り方面改札[ 報道 17]
渋谷ヒカリエ 前の明治通りに面した場所にある。副都心線・東急東横線の乗り換えに利用。ヒカリエ方面改札[ 報道 20]
渋谷ヒカリエ2階コンコースに直結。2020年 （令和 2年）4月18日 より供用開始。
2018年度（平成30年度）における各社合計の直通人員を含めた利用者数は約334万人で、新宿駅 に次いで世界第2位を誇る。また、東急電鉄渋谷駅は私鉄駅としては世界一の乗降人員である（JRを含めた場合、JR新宿駅、大阪駅 に次ぐ3位となる）。ただし、これは東急の2路線と東京メトロの2路線による直通人員が含まれた値である。直通人員を除いた2011年度（平成23年度）の1日平均乗降人員は約230万人であり[ 新聞 11] 池袋駅 、大阪・梅田駅 に次ぐ第4位となる。
JR東日本 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗車 人員314,059人 である[ 利用客数 1] JR東日本管内の駅では新宿駅 、池袋駅 、東京駅 、横浜駅 に次ぐ第5位。2007年度のピーク以降は減少傾向が続いており、2017年度はそこから約75,000人も減少している。
1994年度（平成6年度）から2012年度（平成24年度）まで、JR東日本管内では19年連続で新宿駅、池袋駅に次ぐ第3位であったが、東横線・副都心線の相互直通運転開始の影響を受け、2013年度（平成25年度）は25年ぶりに40万人を下回って5位に転落。乗車人員自体は前年度比較で30,000人以上減少（−8.12%）。2016年度（平成28年度）の乗車人員は品川駅を下回った。 東急電鉄 [ 東急 1] 東横線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降 人員403,341人 である。
同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない副都心線との相互直通運転による通過客も含まれている。 田園都市線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降 人員は585,567人 である。
同線の駅では第1位だが、実際に渋谷駅で乗降しない半蔵門線との相互直通運転による通過客も含まれている。 京王電鉄 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降 人員は285,759人 である[ 京王 1] 同社の駅では新宿駅に次ぐ第2位。井の頭線の駅では第1位である。 東京メトロ [ メトロ 1] 銀座線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降 人員は179,645人 である。
同社の全130駅の中では上野駅 に次ぐ第10位。 半蔵門線・副都心線 - 2023年度（令和5年度）の1日平均乗降 人員は721,112 人 である（各線の合計値）。
同駅で乗降しない田園都市線・東横線との直通通過客も含まれる（東急電鉄広報課・東京メトロより）。東京メトロの他社直通連絡駅では第1位。 これらの値は東京メトロ線同士の乗換人員を含まない。東京メトロ線同士の乗換人員を含んだ、2022年度（令和4年度）の路線別1日平均乗降 人員は以下の通りである[ 乗降データ 1] 銀座線 - 161,395人 - 同線内では新橋駅、日本橋駅、表参道駅に次ぐ第4位。
半蔵門線 - 433,624人 - 同線内では第1位。
副都心線 - 255,256人 - 同線内では第1位。
各年度の1日平均乗降人員は下表の通り（JRを除く）。
東横線・田園都市線の値には、東急線相互間の乗換人員を含まない。
銀座線・半蔵門線・副都心線の値には、東京メトロ線相互間の乗換人員を含まない。
東京メトロ半蔵門線・東急田園都市線の値には、相互直通人員を含む。
2007年度（平成19年度）の相互直通人員は334,991人である。ただし、この値には東京メトロ銀座線・東急田園都市線間の乗換人員が含まれる。
東京メトロ副都心線・東急東横線の値には、相互直通人員を含む（2012年度〈平成24年度〉より）。
年度別1日平均乗降人員[ 乗降データ 1] [ 乗降データ 2]
年度
営団 / 東京メトロ
東京急行電鉄 / 東急電鉄
京王帝都電鉄 /
銀座線
半蔵門線・副都心線
東横線
東横線
田園都市線
1日平均
増加率
1日平均
増加率
1日平均
増加率
1日平均
増加率
1日平均
増加率
1997年（平成0 9年）
318,160
1998年（平成10年）
397,345
562,062
320,188
0.6%
1999年（平成11年）
213,394
403,606
1.6%
559,188
−0.5%
323,180
0.9%
2000年（平成12年）
219,502
2.9%
383,399
409,967
1.6%
585,750
4.8%
329,133
1.8%
2001年（平成13年）
223,174
1.7%
396,995
3.5%
415,464
1.3%
611,373
4.4%
332,004
0.9%
2002年（平成14年）
223,971
0.4%
402,461
1.4%
416,949
0.4%
16,399
609,131
−0.4%
332,387
0.1%
2003年（平成15年）
223,283
−0.3%
421,622
4.8%
418,009
0.3%
17,232
616,074
1.1%
335,448
0.9%
2004年（平成16年）
220,069
−1.4%
425,852
1.0%
415,877
−0.5%
17,433
615,408
−0.1%
332,102
−1.0%
2005年（平成17年）
225,441
2.4%
434,122
1.9%
412,237
−0.9%
18,253
631,481
2.6%
334,374
0.7%
2006年（平成18年）
233,668
3.7%
453,426
4.4%
417,731
1.3%
19,119
648,629
2.7%
339,860
1.6%
2007年（平成19年）
258,609
10.7%
472,123
4.1%
414,833
−0.7%
20,003
680,395
4.9%
343,697
1.1%
2008年（平成20年）
238,537
−7.8%
557,432
18.1%
428,085
3.2%
19,896
660,278
−3.0%
343,494
−0.1%
2009年（平成21年）
225,471
−5.6%
577,915
3.7%
426,469
−0.4%
20,018
652,850
−1.1%
340,627
−0.8%
2010年（平成22年）
222,376
−1.4%
584,127
1.1%
419,482
−1.6%
20,460
647,331
−0.8%
336,926
−1.1%
2011年（平成23年）
217,117
−1.2%
580,367
−0.6%
420,163
0.2%
20,276
641,781
−0.9%
335,475
−0.4%
2012年（平成24年）
226,644
4.4%
612,821
5.6%
435,994
3.8%
20,686
656,867
2.4%
344,972
2.8%
2013年（平成25年）
212,136
−6.4%
731,184
19.3%
441,266
1.2%
22,400
665,645
1.3%
336,957
−2.3%
2014年（平成26年）
212,534
0.2%
753,571
3.1%
445,673
1.0%
23,416
662,870
−0.4%
336,805
−0.0%
2015年（平成27年）
216,687
2.0%
786,932
4.4%
454,398
2.0%
24,506
680,096
2.6%
350,831
4.2%
2016年（平成28年）
219,936
1.5%
810,170
3.0%
461,241
1.5%
25,197
688,093
1.2%
357,444
1.9%
2017年（平成29年）
224,784
2.2%
829,947
2.4%
468,033
1.5%
25,479
695,436
1.1%
360,845
1.0%
2018年（平成30年）
224,896
0.0%
843,344
1.6%
472,797
1.0%
25,772
695,920
0.1%
362,481
0.5%
2019年（令和元年）
220,399
−2.0%
843,136
−0.0%
472,709
−0.0%
26,346
688,510
−1.1%
360,655
−0.5%
2020年（令和0 2年）
121,153
−45.0%
538,261
−36.2%
293,703
−37.9%
16,752
439,056
−36.2%
221,698
−38.5%
2021年（令和0 3年）
131,457
8.5%
582,241
8.2%
338,257
15.2%
19,842
490,046
11.6%
245,291
10.6%
2022年（令和0 4年）
158,056
20.2%
669,517
15.0%
384,781
13.8%
22,476
552,163
12.8%
274,505
11.9%
2023年（令和0 5年）
[ メトロ 1] 13.7%
[ メトロ 1] 7.7%
[ 東急 1] 4.8%
[ 東急 1] 6.0%
[ 京王 1] 4.1%
年度
乗降人數
1948年（昭和23年）
[ 注釈 13]
1955年（昭和30年）
128,770
1960年（昭和35年）
178,728
1965年（昭和40年）
225,449
1970年（昭和45年）
267,610
1975年（昭和50年）
302,171
1980年（昭和55年）
321,275
1985年（昭和60年）
339,469
1990年（平成0 2年）
357,670
1991年（平成0 3年）
361,777
1995年（平成0 7年）
334,646
年度別1日平均乗換人員[ 乗降データ 1]
年度
東横線
田園都市線
JR東日本
東京メトロ
京王電鉄
JR東日本
東京メトロ
京王電鉄
2002年（平成14年）
77,696
32,203
21,019
66,000
277,556
9,258
2003年（平成15年）
70,412
32,813
20,430
59,160
288,707
9,298
2004年（平成16年）
64,608
33,498
20,458
55,550
295,791
9,547
2005年（平成17年）
60,481
34,854
20,845
51,211
303,897
9,918
2006年（平成18年）
57,630
37,062
21,347
49,444
316,689
10,158
2007年（平成19年）
76,979
47,106
22,955
88,338
334,991
13,298
2008年（平成20年）
85,179
61,243
27,348
89,045
361,467
13,104
2009年（平成21年）
84,430
65,493
28,644
88,131
371,137
13,486
2010年（平成22年）
82,573
66,901
29,571
88,074
373,068
13,952
2011年（平成23年）
82,955
70,232
29,532
89,505
370,011
14,270
2012年（平成24年）
83,303
79,025
30,276
91,320
380,828
14,645
2013年（平成25年）
47,960
191,281
25,732
93,022
390,630
15,195
2014年（平成26年）
41,382
213,599
23,706
91,208
393,944
15,033
2015年（平成27年）
37,671
230,494
23,566
94,210
407,358
15,804
2016年（平成28年）
35,097
242,988
23,483
95,044
414,567
16,367
2017年（平成29年）
33,297
252,918
23,076
94,721
422,306
16,542
各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
年度別1日平均乗車人員
年度
日本鉄道 /
東京横浜電鉄
帝都電鉄
出典
1884年（明治17年）
[ 備考 1] 未開業
未開業
1885年（明治18年）
18
[ 東京府統計 1]
1886年（明治19年）
16
[ 東京府統計 2]
1888年（明治21年）
52
[ 東京府統計 3]
1890年（明治23年）
68
[ 東京府統計 4]
1891年（明治24年）
63
[ 東京府統計 5]
1893年（明治26年）
68
[ 東京府統計 6]
1895年（明治28年）
199
[ 東京府統計 7]
1896年（明治29年）
350
[ 東京府統計 8]
1897年（明治30年）
509
[ 東京府統計 9]
1898年（明治31年）
665
[ 東京府統計 10]
1899年（明治32年）
652
[ 東京府統計 11]
1900年（明治33年）
708
[ 東京府統計 12]
1901年（明治34年）
747
[ 東京府統計 13]
1902年（明治35年）
759
[ 東京府統計 14]
1903年（明治36年）
794
[ 東京府統計 15]
1904年（明治37年）
756
[ 東京府統計 16]
1905年（明治38年）
547
[ 東京府統計 17]
1907年（明治40年）
470
[ 東京府統計 18]
1908年（明治41年）
569
[ 東京府統計 19]
1909年（明治42年）
672
[ 東京府統計 20]
1911年（明治44年）
1,555
[ 東京府統計 21]
1912年（大正元年）
1,866
[ 東京府統計 22]
1913年（大正0 2年）
1,983
[ 東京府統計 23]
1914年（大正0 3年）
2,022
[ 東京府統計 24]
1915年（大正0 4年）
2,013
[ 東京府統計 25]
1916年（大正0 5年）
2,609
[ 東京府統計 26]
1919年（大正0 8年）
5,666
[ 東京府統計 27]
1920年（大正0 9年）
9,203
[ 東京府統計 28]
1922年（大正11年）
13,206
[ 東京府統計 29]
1923年（大正12年）
19,351
[ 東京府統計 30]
1924年（大正13年）
22,380
[ 東京府統計 31]
1925年（大正14年）
23,218
[ 東京府統計 32]
1926年（昭和元年）
26,754
[ 東京府統計 33]
1927年（昭和0 2年）
29,784
[ 備考 2] [ 東京府統計 34]
1928年（昭和0 3年）
35,700
[ 東京府統計 35]
1929年（昭和0 4年）
38,642
6,629
[ 東京府統計 36]
1930年（昭和0 5年）
37,750
8,091
[ 東京府統計 37]
1931年（昭和0 6年）
36,777
9,374
[ 東京府統計 38]
1932年（昭和0 7年）
36,947
11,311
[ 東京府統計 39]
1933年（昭和0 8年）
31,235
12,474
[ 備考 3] [ 東京府統計 40]
1934年（昭和0 9年）
34,209
10,500
7,763
[ 東京府統計 41]
1935年（昭和10年）
36,228
17,869
9,951
[ 東京府統計 42]
年度別1日平均乗車人員
年度
国鉄 /
営団
東京急行電鉄
京王帝都電鉄 /
出典・備考
銀座線
半蔵門線
東横線
新玉川線
1953年（昭和28年）
85,988
未開業
未開業
（国鉄のみ）[ 東京都統計 1]
1954年（昭和29年）
94,363
（国鉄のみ）[ 東京都統計 2]
1955年（昭和30年）
102,865
（国鉄のみ）[ 東京都統計 3]
1956年（昭和31年）
188,284
85,952
84,066
72,915
[ 東京都統計 4]
1957年（昭和32年）
203,952
93,247
115,616
78,771
[ 東京都統計 5]
1958年（昭和33年）
218,356
96,366
124,996
40,844
[ 東京都統計 6]
1959年（昭和34年）
223,922
99,402
133,733
85,081
[ 東京都統計 7]
1960年（昭和35年）
234,567
99,662
143,617
91,064
[ 東京都統計 8]
1961年（昭和36年）
232,497
104,566
154,120
99,306
[ 東京都統計 9]
1962年（昭和37年）
257,419
116,649
159,192
104,311
[ 東京都統計 10]
1963年（昭和38年）
273,683
121,289
160,616
107,917
[ 東京都統計 11]
1964年（昭和39年）
280,057
110,580
156,143
110,738
[ 東京都統計 12]
1965年（昭和40年）
285,442
97,801
143,362
113,703
[ 東京都統計 13]
1966年（昭和41年）
294,510
99,350
146,745
117,431
[ 東京都統計 14]
1967年（昭和42年）
306,125
103,945
151,706
120,702
[ 東京都統計 15]
1968年（昭和43年）
314,863
113,296
156,602
125,904
[ 東京都統計 16]
1969年（昭和44年）
298,763
121,587
161,916
132,875
[ 東京都統計 17]
1970年（昭和45年）
296,414
127,353
169,184
135,882
[ 東京都統計 18]
1971年（昭和46年）
304,716
130,295
171,358
136,765
[ 東京都統計 19]
1972年（昭和47年）
313,466
132,986
178,507
145,693
[ 東京都統計 20]
1973年（昭和48年）
320,666
128,381
184,137
151,211
[ 東京都統計 21]
1974年（昭和49年）
334,855
127,836
187,575
153,438
[ 東京都統計 22]
1975年（昭和50年）
326,615
128,708
189,694
155,675
[ 東京都統計 23]
1976年（昭和51年）
333,751
128,197
190,230
155,118
[ 東京都統計 24]
1977年（昭和52年）
336,162
140,266
179,329
[ 備考 4] 160,956
[ 東京都統計 25]
1978年（昭和53年）
341,444
119,762
[ 備考 5] 182,389
101,342
159,077
[ 東京都統計 26]
1979年（昭和54年）
337,661
109,369
51,019
182,210
121,079
163,768
[ 東京都統計 27]
1980年（昭和55年）
333,186
115,140
65,014
184,964
137,107
162,797
[ 東京都統計 28]
1981年（昭和56年）
340,773
120,148
73,384
191,770
145,600
166,770
[ 東京都統計 29]
1982年（昭和57年）
343,641
122,567
79,770
192,085
154,638
168,216
[ 東京都統計 30]
1983年（昭和58年）
343,451
125,765
89,765
196,295
166,724
172,891
[ 東京都統計 31]
1984年（昭和59年）
357,907
125,112
100,918
204,090
180,600
173,940
[ 東京都統計 32]
1985年（昭和60年）
363,022
126,474
108,153
205,216
190,663
174,403
[ 東京都統計 33]
1986年（昭和61年）
373,529
129,529
115,279
209,710
201,559
177,375
[ 東京都統計 34]
1987年（昭和62年）
359,022
131,199
119,486
216,765
212,923
179,251
[ 東京都統計 35]
1988年（昭和63年）
398,805
132,274
128,323
221,756
221,142
183,696
[ 東京都統計 36]
1989年（平成元年）
405,293
122,882
157,901
215,940
235,005
182,770
[ 東京都統計 37]
1990年（平成0 2年）
414,490
119,551
170,597
220,600
250,348
183,959
[ 東京都統計 38]
1991年（平成0 3年）
420,825
117,421
175,932
217,314
257,328
185,525
[ 東京都統計 39]
1992年（平成0 4年）
413,378
110,940
181,444
210,564
259,562
181,107
[ 東京都統計 40]
1993年（平成0 5年）
414,912
107,419
182,915
207,049
260,455
176,044
[ 東京都統計 41]
1994年（平成0 6年）
411,268
106,666
184,293
200,389
260,340
172,937
[ 東京都統計 42]
1995年（平成0 7年）
413,109
105,661
185,467
198,730
263,199
171,322
[ 東京都統計 43]
1996年（平成0 8年）
422,805
105,189
185,085
198,181
268,304
166,055
[ 東京都統計 44]
1997年（平成0 9年）
420,913
103,912
186,266
198,570
268,227
162,118
[ 東京都統計 45]
1998年（平成10年）
420,395
105,685
190,866
199,751
267,742
166,405
[ 東京都統計 46]
1999年（平成11年）
[ JR 1] 104,738
188,519
207,169
269,743
166,855
[ 東京都統計 47]
2000年（平成12年）
[ JR 2] 108,142
193,033
207,181
[ 備考 6] 169,123
[ 東京都統計 48]
年度別1日平均乗車人員[ 乗降データ 2]
年度
JR東日本
営団 / 東京メトロ
東京急行電鉄
京王電鉄
出典
定期外
定期
合計
銀座線
半蔵門線
副都心線
東横線
田園都市線
2001年（平成13年）
[ JR 3] 109,726
198,896
未開業
210,559
291,784
170,219
[ 東京都統計 49]
2002年（平成14年）
[ JR 4] 110,197
203,356
215,403
299,233
170,249
[ 東京都統計 50]
2003年（平成15年）
[ JR 5] 109,713
212,361
216,462
306,074
170,153
[ 東京都統計 51]
2004年（平成16年）
[ JR 6] 110,071
214,488
215,142
310,630
168,482
[ 東京都統計 52]
2005年（平成17年）
[ JR 7] 113,093
219,189
214,489
317,662
168,784
[ 東京都統計 53]
2006年（平成18年）
[ JR 8] 117,140
228,477
217,608
326,838
170,737
[ 東京都統計 54]
2007年（平成19年）
[ JR 9] 130,459
234,770
218,399
339,962
170,708
[ 東京都統計 55]
2008年（平成20年）
[ JR 10] 118,310
233,918
[ 備考 7] 215,425
323,638
170,419
[ 東京都統計 56]
2009年（平成21年）
[ JR 11] 111,690
233,032
55,573
215,284
320,688
168,997
[ 東京都統計 57]
2010年（平成22年）
[ JR 12] 109,778
230,395
60,731
211,945
318,567
166,945
[ 東京都統計 58]
2011年（平成23年）
[ JR 13] 108,675
228,025
61,055
211,459
317,336
165,992
[ 東京都統計 59]
2012年（平成24年）
[ JR 14] [ JR 14] [ JR 14] 113,633
235,477
69,942
219,389
325,156
171,170
[ 東京都統計 60]
2013年（平成25年）
[ JR 15] [ JR 15] [ JR 15] 105,574
250,246
118,046
220,956
330,301
167,660
[ 東京都統計 61]
2014年（平成26年）
[ JR 16] [ JR 16] [ JR 16] 105,702
252,745
127,101
223,608
329,175
167,745
[ 東京都統計 62]
2015年（平成27年）
[ JR 17] [ JR 17] [ JR 17] 107,691
261,240
135,383
228,068
337,776
174,251
[ 東京都統計 63]
2016年（平成28年）
[ JR 18] [ JR 18] [ JR 18] 108,795
266,468
141,603
231,789
341,890
177,860
[ 東京都統計 64]
2017年（平成29年）
[ JR 19] [ JR 19] [ JR 19] 110,682
271,584
146,811
235,266
345,537
179,532
[ 東京都統計 65]
2018年（平成30年）
[ JR 20] [ JR 20] [ JR 20] 111,126
273,534
151,318
237,704
345,770
180,447
[ 東京都統計 66]
2019年（令和元年）
[ JR 21] [ JR 21] [ JR 21] 109,803
267,093
157,746
237,579
342,232
179,486
[ 東京都統計 67]
2020年（令和0 2年）
[ JR 22] [ JR 22] [ JR 22] 60,781
170,315
100,921
147,403
218,332
110,277
[ 東京都統計 68]
2021年（令和0 3年）
[ JR 23] [ JR 23] [ JR 23] 65,874
185,521
108,737
169,721
243,512
122,890
[ 東京都統計 69]
2022年（令和0 4年）
[ JR 24] [ JR 24] [ JR 24] 79,416
215,055
123,885
192,948
274,115
137,658
[ 東京都統計 70]
2023年（令和0 5年）
[ JR 25] [ JR 25] [ JR 25]
^ 1885年3月1日開業。
^ 1927年8月28日開業。
^ 1933年8月11日開業。
^ 1977年4月7日開業。開業日から1978年3月31日までの計359日間を集計したデータ。
^ 1978年8月1日開業。開業日から1979年3月31日までの計243日間を集計したデータ。
^ 2000年8月6日から田園都市線。
^ 2008年6月14日開業。開業日から翌年3月31日までの計291日間を集計したデータ。
ハチ公口を中心として駅界隈は日本を代表する繁華街 ・歓楽街 の一つとなっており、「若者 の街」として知られる。また、駅周辺には渋谷109 ・Bunkamura ・渋谷ヒカリエ ・渋谷スクランブルスクエア などの東急グループ の各種施設が多数集積することから、俗に「東急村」と呼ばれることがある。
渋谷の代表的な光景である渋谷スクランブル交差点 に通じる出口であり、渋谷のシンボルとして知られる『忠犬ハチ公 』の銅像 があるのもこの出入口前の広場である。渋谷センター街方面にかけて大規模な繁華街 が広がる。スクランブル交差点を囲むビル群には2000年代 以降、合計4機の大型スクリーンが設置されている。また、かつてはこの近辺で歩行者天国 を実施していたが、2002年 12月28日 をもって廃止となった。スクランブル交差点からはセンター街 、渋谷PARCO 方面やNHK放送センター（NHK首都圏局）への道筋である渋谷公園通り 、SHIBUYA 109・Bunkamura方面への道筋である文化村通り （旧・東急本店通り）、道玄坂 方面に通じる。住宅地である松濤 ・神山町 方面へもこの出口の利用となる。
また、ハチ公口前には2006年 10月26日 に、「青ガエル」の愛称を持つ初代東急5000系デハ5001号車 のカットボディ（車体のみ）が設置され（所有・管理は渋谷区 ）、観光案内所として利用されていたが、再開発工事に伴い秋田県 大館市 の「秋田犬の里 」へ移設されることとなり[ 報道 37] [ 新聞 12] 2020年 8月3日 に搬出された[ 新聞 13]
主な店舗・施設
名称は、かつてこの出口付近に東急玉川線 （東急田園都市線 の前身）の乗り場があったことに因む。玉川口は東急百貨店東横店 西館の解体工事に伴い、2020年 9月25日 の終電 をもって廃止された。
京王井の頭線の駅改良工事を含む再開発 によって渋谷マークシティが建設され、主な客層を若者よりもやや高めの年齢層にした専門店やオフィス、ホテル、バスターミナルなどで構成される複合商業ビルである。
主な店舗・施設
主に東急バス と、京王バス が発着する西口バスターミナルや東急プラザ 渋谷（渋谷フクラス ）がある。セルリアンタワー 東急ホテル、玉川通り 、桜丘町 方面もこちらの出口を利用。待ち合わせ場所としても使われるモヤイ像 がある。
主な店舗・施設
西口バスターミナル（2006年2月）
深夜急行バス(L30712)
渋谷スクランブルスクエア（2023年5月） 渋谷で最も高いビルである渋谷スクランブルスクエア 東棟が直結しており、オフィスや商業施設、屋上展望台が併設されている。渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエ に挟まれた明治通り の直下には東京メトロ副都心線 ・東急東横線 の渋谷駅が位置しており、地下で両ビルと直結している。また、渋谷スクランブルスクエアと渋谷ヒカリエに跨るように地上3階部分に東京メトロ銀座線 のホームがある。
駅前にはバスターミナル があり、主に都心方面（六本木 ・新橋 方面等）に向かう都営バス が発着している。また、駅前の明治通り と国道246号 （玉川通り）の交差点には、1968年 に完成した歩道橋 『マンモス 歩道橋』があって首都高速3号渋谷線 の高架橋とも立体交差している[ 51]
六本木通り や渋谷警察署 へもこの出入口の利用となるほか、東口正面には2003年 （平成15年）6月30日 まで東急文化会館 があり[ 報道 38] 2012年 （平成24年）4月26日 には高層複合施設『渋谷ヒカリエ 』として再開業した[ 報道 39]
東口のバスターミナル付近はかつて都電 の駅であった。また、東口は宮益坂 にも通じるが、東口のうちこの坂に近い北側部分（東京メトロ銀座線 の高架よりも北側に位置する部分）は、「宮益口」と呼ばれて区別されることもある。
主な店舗・施設
東口の銀座線より北側の通称。宮益坂 のほか、明治通り の原宿 ・新宿 方面、MIYASHITA PARK や美竹公園、東京都児童会館 へもこの出口の利用となる。
主な店舗・施設
後述の#駅施設・駅周辺の大規模再整備 に伴い、2018年の渋谷ストリーム開業と同時に、官民連携で付近を流れる渋谷川 や川沿いの遊歩道（渋谷リバーストリート）の整備が行われた。2018年 には東急東横線 の高架線跡地に渋谷ストリーム が開業。また、桜丘地区では複数の雑居ビルを再開発し、Shibuya Sakura Stage が開業するとともに、新南口と接続する跨線橋も架けられた。
2024年 7月21日 の新駅舎の一部使用開始に伴い、新南口がJR東日本ホテルメッツ 渋谷の横から北側へ約200m新駅舎に移転した。これにより、新南口は渋谷ストリームとShibuya Sakura Stage にペデストリアンデッキ を介して直結し、駅南側の東西への行き来が容易になった。
主な店舗・施設
都営バス 、東急バス が乗り入れており、概ね以下の2か所ののりばに分かれる。
宮益坂口 - 東口：渋谷駅前 （都営バス）
渋谷ヒカリエ 前（銀座線明治通り口）：渋谷駅東口 （東急バス）※降車は都営バス渋谷駅前と同じ青山通り沿い東行：渋谷駅東口 （東急バス）
渋谷東急REIホテル前：渋谷駅東口 （都営バス） 担当営業所は以下の通り。
都営バス、小田急バス 、京王バス 、京浜急行バス 、東急バス、フジエクスプレス が乗り入れており、概ね西口一帯に広がる。
担当営業所は以下の通り。
東京都と渋谷区は、2008年 （平成 20年）6月30日 に「渋谷駅街区基盤整備方針」を発表した[ 報道 41]
また、2009年 （平成21年）1月には「渋谷駅街区基盤整備都市計画変更（原案）のあらまし」を公表した[ 53]
2010年 （平成22年）10月14日 、渋谷駅街区土地区画整理事業が施行認可された[ 報道 42] 2026年 度までの16年間となっている[ 報道 42]
整備内容は以下の通りである。
旧東横線地上ホーム跡地を利用して埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）ホームを北側に移動して山手線ホームと並列化する。【2020年6月1日完了】
山手線ホームを島式（1面のホームの両側に線路がある形態）に改める。【2023年1月9日完了】
銀座線ホームを東寄り（JR線よりも東側）へ移設し、ホームを島式化する。新たな位置は明治通り 上の空間であり、狭い階段や改札が一新される。【2020年1月3日完了】
山手線ホーム上下の各改札口が全面的に建て替えられ、広大な乗り換えコンコースが設置される。国道246号上部では東西広場を越えるペデストリアンデッキ （国道246号横断デッキ ）に連絡する。 JR渋谷駅の駅舎改良は線路切り替えを伴う大規模工事を下記の5段階に分けて実施されている。
2018年 （平成 30年）5月26日 - 27日 および6月2日 - 3日 ：埼京線大崎駅方面行きの線路を切り替え[ 報道 13] 12月1日 からは、新ホーム予定地の一部を解放して旧ホームへの連絡通路として使用。これに伴い元の連絡通路は閉鎖。2020年 （令和 2年）5月30日 - 6月1日 [ 27] [ 報道 21] [ 新聞 6] 2021年 （令和3年）10月22日 - 10月25日 ：山手線内回りの線路を東側に横移動させた上で、2番線ホームの拡幅を実施[ 報道 26] [ 報道 26] 10月23日 ・10月24日 [ 報道 26] 池袋 - 大崎 間の内回りを終日運休、外回り、並びに内回りでも運休区間以外の個所においても運行本数を大幅に削減。2023年 （令和5年）1月6日 - 1月9日 ：旧1番線ホームの一部を撤去して山手線外回りの線路を西側に横移動させた上で、2番線ホームの西側を拡幅して山手線を2面2線の方向別運用から1面2線構造の島式ホームへと変更[ 報道 28] 1月7日 ・1月8日 [ 報道 28] 2023年（令和5年）11月18日 - 11月19日 ：山手線内・外回りの線路・ホームの高さを上げる工事を実施[ 報道 29] [ 報道 29] 3-5に関しては共通して、京浜東北線の快速運転中止（各駅停車で運転）、埼京線・相鉄線直通列車の延長運転（新宿発着列車を池袋発着へ変更、りんかい線新木場 - 赤羽駅間増発）、山手貨物線（湘南新宿ライン）を利用した臨時列車の運行、他社線への振替輸送などを実施した。
渋谷駅線路直上に鉄骨造6階建て、延床面積約5300平方メートルの新駅舎が建設される。1～2階にホーム・荷捌きスペース、3階のコンコースに改札、券売機などが設置され、4～6階にはJR東日本ビルディング が運営する賃貸オフィスが入居する。全面開業は2026年度を予定している[ 54]
駅施設や広場、駅ビルの改良により、東西を結ぶ通路の拡大、歩道や地下道の改良を行う。
東口側の新文化街区・新駅ビル・西口側を結ぶスカイウェイ（連絡通路）を設置し、駅周辺が谷状の地形になっているところを水平に結べるようにする[ 31]
西口地下のタクシー乗り場のさらに下に公共駐車場 を整備する。
副都心線の駅の上に地下駐輪場 を整備する。
ハチ公前広場と西口バスターミナルを結ぶ車道を廃止し、自動車の通り抜けをなくす。
西口バスターミナルの地下にタクシー乗り場を新設し、集約する。
これらにより、ハチ公口・西口・東口の各広場とバスターミナルを拡大する。
渋谷駅街区土地区画整理事業によるバスターミナル整備工事により、バスのりばが度々変更されている。変更はいずれも通勤通学に影響の少ない日曜日の始発より行われている。
東口 西口
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※東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「成田エクスプレス 」、「踊り子・サフィール踊り子 」、「湘南 」については当該記事を参照。
東日本旅客鉄道（JR東日本）
恵比寿駅 (JY 21) - 渋谷駅 (JY 20) - 原宿駅 (JY 19)■ 通勤快速・■ 快速・■ 各駅停車
恵比寿駅 (JA 09) - 渋谷駅 (JA 10) - 新宿駅 (JA 11) ■ 特別快速
大崎駅 (JS 17) - 渋谷駅 (JS 19) - 新宿駅 (JS 20)■ 快速・■ 普通
恵比寿駅 (JS 18) - 渋谷駅 (JS 19) - 新宿駅 (JS 20) 京王電鉄
■ 急行
渋谷駅 (IN01) - 下北沢駅 (IN05)■ 各駅停車
渋谷駅 (IN01) - 神泉駅 (IN02)東京大学教養学部で入試が行われる時などは、急行が通常の隣の停車駅との間にある駒場東大前駅 に臨時停車する場合がある。 東急電鉄
■ 特急・□ 通勤特急・■ 急行
（東京メトロ副都心線） - 渋谷駅 (TY01) - 中目黒駅 (TY03) ■ 各駅停車
（東京メトロ副都心線） - 渋谷駅 (TY01) - 代官山駅 (TY02) ■ 急行（半蔵門線内は各駅に停車）
（東京メトロ半蔵門線） - 渋谷駅 (DT01) - 三軒茶屋駅 (DT03) ■ 準急・■ 各駅停車（半蔵門線内は各駅に停車）
（東京メトロ半蔵門線） - 渋谷駅 (DT01) - 池尻大橋駅 (DT02) 東京地下鉄（東京メトロ）
渋谷駅 (G 01) - 表参道駅 (G 02)（東急田園都市線） - 渋谷駅 (Z 01) - 表参道駅 (Z 02) ■ 急行・■ 通勤急行・■ 各駅停車
明治神宮前〈原宿〉駅 (F 15) - 渋谷駅 (F 16) - （東急東横線）
^ 当初は2020年7月中旬の供用開始が予定されていたが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19） の感染予防と拡散防止のために工事を一時中断していたことを理由に、延期された[ 報道 23]
^ なお将来的には銀座線駅舎の上部を通りスクランブルスクエアへ、さらにはマークシティ方面まで接続の予定。
^ 後述の移設工事の進捗で2018年（平成30年）4月22日を以て廃止されている。
^ 当時の山手線でホーム上に改札があるのは当駅のみだった。
^ 最西端は高尾線 高尾山口駅 、最北端は井の頭線 吉祥寺駅 、最南端は相模原線 橋本駅 である。
^ 軌道 線を含めると、東急世田谷線 の下高井戸駅 が最北端になる。^ 道玄坂側の東急定期券うりばは、営団→東京メトロ管理時代に東急レールウェイサービスと東横線渋谷駅のどちらか管理していたか不明。
^ 宮益坂側の東京メトロ定期券うりばは、東急への駅業務移管後は銀座線の渋谷駅により管理されていた。
^ 計画当初は島式ホーム1面2線で計画されていたが、後に東急東横線 （およびその先の横浜高速鉄道みなとみらい線 ）との相互直通運転 が決定したことで島式ホーム2面4線に変更された。2013年 （平成25年）3月16日 の東横線・副都心線の相互直通運転開始と同時に、東横線の乗り場は同日始発から高架ホーム からこの地下ホームに移転した。この際、ホームを2両分（約40メートル）横浜寄りに移転した。それまではホームの北端は仮設構造であり、当該部の壁面の仕上げが簡易であるほか、一番北側の階段（この階段がホーム完成時に最北端となる）より北側2両分は、内側2線に仮設通路が敷設されプラットホームとして機能していた。副都心線開業から東横線との相互直通運転開始までは外側2線のみ使用されていた。内側2線は使用されず、2012年 （平成24年）6月30日 終電までは部分的に両ホーム間を結ぶ仮設の連絡通路が設置され、実質1面2線のホームとして機能していた。東横線との相互直通運転開始に先立ち、2011年 （平成23年）10月より仮設通路の撤去が順次開始され、2012年7月1日 始発からは両ホーム間の行き来ができなくなり、内側2線の整備や横浜方にホームを延伸する工事、和光市方の仮設ホームの撤去工事、コンコースの拡幅などが行われた。
^ 初電以外は元住吉からの回送となる。
^ 改札設置時には「新正面改札」であった。
^ 移設前の1番線は降車専用ホームのため、発車メロディは使用されていなかった。
^ 京王帝都電鉄発足年度
^ マークシティ前横断歩道付近に設置。
^ a b c 渋谷フクラス1階に設置。
^ セルリアンタワー前に設置。
^ 西武百貨店前に設置。
^ 同様の例は同じ都内の南千住駅 （東京メトロ日比谷線 が高架、つくばエクスプレス が地下）、大阪府 大阪市 西区 の九条駅 （Osaka Metro中央線 が高架、阪神なんば線 が地下）、愛知県 名古屋市 名東区 の藤が丘駅 （名古屋市営地下鉄東山線 が高架、愛知高速交通東部丘陵線 〈リニモ〉が地下）でも見られる。
JR・私鉄・地下鉄の1日平均利用客数 JR東日本の1999年度以降の乗車人員 東京地下鉄の1日平均利用客数 東急電鉄の1日平均利用客数 京王電鉄の1日平均利用客数 JR・私鉄・地下鉄の統計データ 東京府統計書 東京都統計年鑑
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（羽沢横浜国大 - 大崎間 ： 東海道本線 、大崎 - 池袋間 ： 山手線 、池袋 - 赤羽間 ： 赤羽線 、赤羽 - 大宮間 ： 東北本線 、大宮 - 川越間 ： 川越線）
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