W pierwszych powojennych latach w celu zaspokojenia potrzeb transportowych kraju powołano do życia Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego. Biuro to zajmowało się tworzeniem planów pojazdów, które były potem realizowane w fabrykach na terenie kraju[1].
Pierwszą w powojennej Polsce fabryką samochodów była, uruchomiona w 1949, Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach[2]. Pierwsze prototypowe Stary 20 zostały ukończone 15 grudnia 1948[3]. Zakłady te powstały na bazie dawnej huty i zakładów zbrojeniowych. Producent ten produkował małe i średnie ciężarówki oraz podwozia pod zabudowy samochodów specjalistycznych oraz autobusów. Na początku lat 50. została oddana do użytku Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie. W tym czasie rozwinęły się również zakłady produkujące podzespoły dla różnych producentów, umieszczone w różnych częściach kraju[2]
Powojenny transport samochodowy w Polsce opierał się na ciężarówkach o niskiej ładowności (2-4 tony). We flotach przewoźników dominowały Lubliny 51, pojazdy produkcji radzieckiej (ZIS, ZIŁ oraz GAZ), czechosłowackiej (Skoda, Tatra) oraz pojazdy z demobilu, głównie przedwojenne[4].
Jelczańskie Zakłady Samochodowe rozpoczęły działalność w 1952. Początkowo zajmowały się naprawą samochodów ciężarowych oraz budową nadwozi na samochodach różnych producentów. Dodatkową działalnością była produkcja narzędzi oraz wyposażenia warsztatowego[5].
Również w 1952 w Warszawie w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego powstała koncepcja budowy samochodu ciężarowego o ładowności 8 ton. Prace projektowe podwozia, kierowane przez inż. Witolda Kończykowskiego, zakończyły się w październiku 1952. Pod koniec 1952 biuro wraz z pracownikami zostało przeniesione do Jelcza[6].
Projekty i prototypy
Po przeniesieniu biura do Jelcza zespół projektowy inż. Kończykowskiego opracował założenia samochodów pochodnych. Powstały wówczas 3 koncepcje: A-01 – ładowność 7 ton i napęd 4x4, A-02 – ładowność 7 ton i napęd 4x2 oraz podwozie autobusowe o obniżonej ramie i powiększonym rozstawie osi[7].
Równolegle w zespole kierowanym przez inż. Edwarda Lotha powstał projekt silnika S56. Został zatwierdzony w kwietniu 1953, próby gotowego prototypu na hamowni zakończono na przełomie 1954 i 1955[7].
Całość projektu została zatwierdzona w styczniu 1954. Natomiast już latem 1955 rozpoczęły się testy drogowe kompletnego prototypu[7]. Pojazd został wykonany z nadwoziem wywrotką o ładowności 7,5 tony (w latach 50. produkowane w kraju samochody tego typu miały ładowność do 3,5 tony)[8].
W 1960 powstawał Żubr C-90, będący ciągnikiem siodłowym mogącym holować naczepy o masie do 16 ton[9].
W tym czasie zarysował się podział produkcji pomiędzy Jelczem, który miał produkować ciężarówki duże, a Starem, który zajął się średnimi ciężarówkami oraz ciężarówkami terenowymi[1].
Produkcja seryjna i modernizacje
W 1960 rozpoczęła się produkcja seryjna Żubra A80. Okazało się jednak, że nowy pojazd jest bardzo awaryjny. Użytkownicy narzekali głównie na silnik oraz tylny most. Konstruktorzy opracowali nowy silnik S-560. Zmieniono układ chłodzenia, skrzynię biegów oraz tylny most[9]. Najbardziej widoczną zmianą była zamiana kół 22-calowych na 20-calowe. W wyniku kłopotów Zakładów Mechanicznych w Łabędach zastosowano węgierskie mosty napędowe Raba. Mimo tego Żubr A80 nadal był pojazdem bardzo awaryjnym[10].
W 1961 zmodernizowano również kabinę, która była znacznie nowocześniejsza niż pierwotna[11]. W 1962 w niewielkich seriach rozpoczęto produkcję podwozi do zabudowy[12] oraz ciągników siodłowych[13]. W tym samym roku ruszyły pracę nad następcą Żubra – Żubrem II[14].
Produkcję seryjną zakończono w 1968, w chwili rozpoczęcia montażu Jelcza 315. Łącznie wyprodukowano niecałe 7000 egzemplarzy[15].
Konstrukcja
Podwozie
Układ napędowy
Początkowo Żubry były napędzane silnikiem S56, który powstał specjalnie dla tych pojazdów. Awaryjność silnika spowodowała, że zamieniono je na silniki S-560 o mocy 125 kW (170 KM). Objętość skokowa jednostek napędowych wynosiła 11 litrów. W wyniku dalszych modernizacji ograniczono moc, co spowodowało zmniejszenie hałasu generowanego przez jednostkę napędową[9].
Skrzynie biegów w pierwszych modelach były produkowane przez Ursusa. Od 1966 ich produkcją zajmowała się Fabryka Przekładni Samochodowych w Tczewie[10].
Prędkość maksymalna wynosiła początkowo 75 km/h, zużycie paliwa 25 l/100 km[11]. Od rocznika 1962 były to odpowiednio 80 km/h i 23 l/100 km[12].
Nadwozie
Kabiny
Początkowo Żubry były wyposażone w całkowicie metalowe kabiny KO 1[15]. Drzwi zostały osadzone na tylnej krawędzi. Szyby w przednich oknach były uchylne natomiast w drzwiach przesuwne, dodatkowe z kolei stałe[11]. Po modernizacji kabiny wyposażone były w stałe przednie okna[12]. W pojeździe nie występował system ogrzewania kabiny pasażerskiej, w zamian za to można było otworzyć wewnętrzną klapę silnika. Ogrzewana była wówczas kabina pasażerska, jednak kosztem zmniejszonego komfortu pracy załogi[4].
Zabudowy
Najpopularniejszymi zabudowami były skrzynie drewniane o wymiarach wewnętrznych 4883x2290x6000 mm. Podłoga została wykonana z desek sosnowych, natomiast burty z twardego drewna z okuciami stalowymi. Do tego były dokładane ażurowe nastawki[11]. Oprócz tego samochody były dostępne z nadwoziami innych producentów[4], w tym nadwozia pożarnicze[16] oraz specjalistyczne[17].
Przypisy
↑ abAntoni Chmielnicki, Paweł Chmielnicki: Star z nad Kamiennej. Piekary Śląskie: Wydawnictwo ZP, 2012, s. 42. ISBN 978-83-63829-03-2.
↑ abIrena Fierla: Geografia Przemysłu Polski. Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, 1973, s. 172.
↑Antoni Chmielnicki, Paweł Chmielnicki: Star z nad Kamiennej. Piekary Śląskie: Wydawnictwo ZP, 2012, s. 46. ISBN 978-83-63829-03-2.
↑ abcŻubr A80. [dostęp 2013-06-26]. [zarchiwizowane z tego adresu (2009-08-31)]. (pol.).
↑Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 9. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 36. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑ abcWojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 37. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 38. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑ abcWojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 39. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑ abWojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 40. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑ abcdWojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 43. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑ abcWojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 45. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 46. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑Wojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 47. ISBN 978-83-206-1741-2.
↑ abWojciech Połomski: Pojazdy samochodowe i przyczepy Jelcz 1952-1970. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2012, s. 41. ISBN 978-83-206-1741-2.
