A Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton-vasútvonal a MÁV146-os számú nem villamosított egyvágányú mellékvonala. A vonal két szakaszban épült meg: 1896-ban készült el a Kecskemét–Lakitelek-vonal, amely Tisza-parti rakodóvágánnyal egészült ki. A folytatása, a Kunszentmárton–Lakitelek-vasútvonal építése 1950. augusztus 10-én kezdődött, a forgalom 1952. május 18-án indult meg. A vasútvonal neve eredetileg Kiskunfélegyháza-Szolnok vasútvonal lett volna
Építését az 1896. évi IX. törvénycikk engedélyezte:
„1. § A ministerium a m. kir. államvasutak kecskeméti állomásától a tiszaughi révig, illetve a Tisza partjáig vezetendő h. é. gőzmozdonyu vasutnak az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. törvénycikkek értelmében leendő engedélyezésére felhatalmaztatik.
2. § A kereskedelemügyi m. kir. minister az 1. §-ban emlitett vasutvonal engedélyezésének megtörténtéről az 1880. évi XXXI. tc. 1. §-a értelmében az országgyülésnek jelentést teend.
3. § Jelen törvény az országos törvénytárban való megjelenése napján lép életbe s végrehajtásával a kereskedelemügyi és pénzügyi ministerek bizatnak meg.”
– 1896. évi IX. törvénycikk a kecskemét-tiszaughi h. é. vasut engedélyezése tárgyában[3]
A vasút megépültekor Lakitelek állomás neve „Tiszaug” volt, innen a kétvágányos Tiszaug Rév állomásra vezetett tovább a vasút, amely után folyóparti rakodóvágányban végződött. A régi állomásépület ma is látható a hídtól néhány száz méterre a jelenlegi vasúti töltés tövében. A Tisza-híd1927-1929-es építésekor a folyóparti rakodóvágányokat felszedték, így ennél az állomásnál értek véget a vágányok.
A vasút továbbépítését a Tisza túloldalára már régóta tervezték, de pénzhiány miatt sohasem sikerült. Szentes1947-ben egy kisvasúti hálózat építését vette tervbe, amely érintette volna a tiszazugi községeket, azonban ez sem valósult meg (bár más kisvasúti vonalakon elkezdődtek a munkák).
A vonal továbbépítése Kunszentmártonig 1950-ben kezdődött meg, állami pénzből. (A Rákosi-rendszer alatt több vasútvonal építését is tervezték, de kevés valósult meg. Volt, amit építés közben hagytak félbe.) A vonal meghosszabbításával elbontották az egész Lakitelek-Tiszaug Rév szakaszt, és a Lakitelek állomástól új nyomvonalat építettek a hídon átvezetve a pályát. Az új Tiszaug állomás a Tisza túlpartjára, a falu közelébe épült, a híd lakiteleki végén viszont megnyílt a régi Tiszaug Rév állomás helyétől kb. 100 méterre Lakitelek felső megállóhely. 1958-ra ez a megállóhely felvette a Tiszaug-Tiszahídfő nevet, majd feltehetően az 1960-as években átkerült a folyó bal partjára, a tiszaugi oldalra.
A Lakitelek–Kunszentmárton-vasútvonal az eredeti tervek szerint egy nagyobb belső vasúti körgyűrű része lett volna. További szakaszai már nem épültek meg: sem a Dunaföldvári hidat bekapcsoló hiányzó Fülöpszállás-Solt, sem a Kunszentmárton-Szarvas szakasz. A vonalvezetést hosszú állomási kitérőkkel, hosszú egyenesekkel 80 km/h sebességűre alakították ki, gyakorlatilag a felépítmény erősebbre cserélésével fővonali forgalomra alkalmassá tehető lett volna. Az állomások 3 vágányosnak épültek, de a földmunkák úgy készültek el, hogy 4 vágányosra bővíthetők legyenek (Kivétel Szelevény, ami csak 2 vágányos kitérő.) Az állomásépületek egységes tervek alapján, szocreál stílusban épültek. Ma már romos állapotba kerültek, amelyekben megszűnt a forgalmi szolgálat.
Forgalom
A vonal forgalma a mellékvonalakhoz képest jónak mondható Kecskemét és Lakitelek között. LakitelektőlKunszentmártonig csekély a forgalom, mivel erre viszonylag kis lélekszámú települések vannak (Tiszaug, Tiszasas, Csépa, Szelevény), sok helyen a megálló is messze esik a településektől. Szelevény és a vonal végpontja, Kunszentmárton között fekszik Kunszentmárton-Istvánháza megállóhely, amelynél – kis forgalma miatt – utoljára 1998. május 23-án állt meg a vonat menetrend szerint.
Az 1950 és 1952 között épített Lakitelek-Kunszentmárton szakasz túlnyomórészt 34,5 kg/m és kisebb részt 48 kg/m sínekből és főleg B, TU jelű betonaljakból áll. Az ágyazat váltakozóan zúzottkő, kavics vagy salak. Építése óta mindössze szórványos aljcserék és átépítések történtek (például a Tisza-hídnál). A pálya elöregedése miatt 40 km/h az engedélyezett sebesség az elérhető 60 km/h helyett. A vágányzat túlnyomórészt c rendszerű. A sínek egy része már építéskor is használtan került a vonalba, így találhatóak régi, 1892-1893-as sínszálak is a pályában.
Lakitelek-Tiszaalpár: 34,5 kg/m "c" (az 1980-as évek elején cserélték "i"-ről)
Tiszaalpár-Kiskunfélegyháza 48 kg/m, útátjárókban 54 kg/m (1985-89 között cserélték "i"-ről) Az aljak változóan talpfák és betonaljak.
Érdekesség, hogy az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció nyomán meg akarták szüntetni a Piroska-Lakitelek szakaszt 1978. december 31-i határidővel, de ez nem valósult meg.
Érdekességek
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció a vonalat megszüntetendő kategóriába sorolta a 145-ös vonallal együtt. Később mégis a megmaradása mellett döntöttek. A Lakitelek-Kunszentmárton szakasz ekkor még csak 16 éves volt.
A tiszaugi híd két oldalánál két rakodóvágány ágazik ki, amelyek hídtól északra érnek véget a Tisza-gáton, a folyóra merőlegesen egymással szemben. Ezeket a Tranzit '86Varsói Szerződés-hadgyakorlatra építették, melynek során itt keltek át pontonhídon katonai szerelvények a Tiszán. A lakiteleki oldalon a vágányt részben ma is használják iparvágányként (Flaga Hungária iparvágány), a folytatása azonban járhatatlan a kapcsolószerek lopása és a pályahibák miatt. A pontonhíd nyomvonalának helyén 2018-óta épül az M44-es autóút Tisza hídja amelynek átadását 2021-re tervezik.
A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.[4]