Les origines de la gare de Dijon-Ville remontent à l’adoption de la loi du 11 juin 1842. Celle-ci prévoit de faire passer la ligne Paris-Lyon-Méditerranée notamment par Dijon, avec l’établissement d’une voie de Chalon-sur-Saône à Dijon[1]. La ville pense à un tunnel sous la place Darcy pour l’emplacement de la gare, avant de choisir le site actuel. La gare doit alors être aménagée en tranchée entre le quartier des Perrières et de l’Arquebuse[2].
Le , la ligne entre Montereau et Tonnerre est mise en service, suivie par celle entre Dijon et Chalon-sur-Saône le , par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon. La section de Paris à Tonnerre est inaugurée le par Louis-Napoléon Bonaparte[3] et, le , la ligne entre Tonnerre et Dijon est mise en service par le PLM et inaugurée à son tour[4],[2]. Paul Guillemot fonde cette année-là le buffet de la gare, considéré comme le premier de France[5].
Dijon ne possède, lors des mises en service des premières lignes de chemin de fer passant par la ville, qu’un débarcadère provisoire composé de baraques de bois construites à partir de décembre 1847. Elles seront par la suite démolies pour laisser place à l’édification de la nouvelle gare à partir de juillet 1853, pour un devis établi à 1 500 000 francs de l’époque, qui sera achevée à la fin de 1855[4]. L'architecte de cette nouvelle gare est François-Alexis Cendrier ; la marquise en fer et en verre ne sera mise en place qu'en 1904[6].
Dynamitage et construction de la gare contemporaine
Le , la gare est dynamitée par l'armée allemande, du fait de son caractère stratégique. Une gare provisoire, installée en 1945 en récupérant les décombres, sera remplacée par une gare permanente dont la construction, dirigée par les architectes Alfred Audoul et Paul Peirani, s'est déroulée entre 1947 et 1962. Deux structures surmontées d’une toiture-terrasse à plusieurs niveaux composent l’édifice élaboré en forme de T, qui comprend un bâtiment central en rotonde, faisant partie du bâtiment des voyageurs et permettant de desservir le reste de la gare en étoile, et deux ailes rectilignes de chaque côté de l’esplanade. Le hall de la gare est fait de pierre polie ambrée de Buxy et de pierre Valore fleurie pour le sol[7]. En 1963, l'inventeur dijonnais Jacques Gérin propose un projet futuriste (et largement irréaliste), qui ne sera pas retenu : la couverture du site de la gare et son parvis par une dalle, sur laquelle était supposé être implanté un aéroport urbain (avec deux pistes, l'une de trente mètres de large pour les atterrissages, l'autre de cinquante mètres, pour les décollages[8].
Le bâtiment voyageurs et le parvis de la gare sont rénovés entre 2007 et 2009 pour améliorer l'accessibilité et l'intermodalité de la gare : surélévation du parking en ouvrage, vélostation, accès facilité aux bus (et ultérieurement au tramway), modernisation des espaces de vente[9]. Puis, en 2020 et 2021, c'est au tour des quais d'être élargis et mis en accessibilité via la création de rampes et d'ascenseurs, impliquant la fermeture et la démolition-reconstruction complète de la moitié d'entre eux à l'été 2020, et de l'autre moitié à l'été 2021[10],[11].
Dates-clés des autres événements à partir de l'année 1950
Plaque commémorative des cheminotsrésistants, apposée sur la façade de la gare.
Le , mise en service de l'électrification en courant 1 500 V continu entre Chalon-sur-Saône et Lyon-Perrache. Les locomotives électriques 2D2 9100 remplacent les locomotives à vapeur 241 P entre Paris, Dijon et Lyon.
Le , création du train rapide de 1re classe L'Aquilon entre Paris et Lyon-Perrache.
Le , création du TEE Le Lyonnais reliant Paris à Lyon-Perrache.
Le , création du TEE Le Rhodanien (reprenant le nom porté précédemment par le train Genève - Marseille via Grenoble) reliant Paris à Marseille via Dijon et Lyon-Perrache.
Le , dernier jour de circulation des TEELe Mistral et Le Lyonnais, remplacés par des TGV, à la suite de la mise en service le lendemain de la LGV Sud-Est[13].
Le , dernier jour de circulation du TEELe Cisalpin reliant Paris à Milan via Dijon, Lausanne et Brigue.
Le , mise en service du premier TGV commercial reliant Paris à Lausanne via Dijon.
Le , mise en service de l'horaire cadencé entre Dijon, Lyon et Grenoble avec création de trains directs Dijon - Grenoble par diamétralisation de trains Dijon - Lyon et Lyon - Grenoble (diamétralisation qui sera abandonnée par la suite).
Le , mise en service de l'horaire cadencé entre Dijon, Laroche-Migennes et Paris.
En , c'est entre Besançon-Viotte et Le Valdahon qu'eut lieu la dernière circulation des X 2827 et X 2900 du dépôt de Dijon, marquant ainsi le dernier service commercial en France de cette série des autorails X 2800.
Le , un aller-retour en TGV Metz - Marseille, pour la période estivale, remplace l'aller-retour en Intercités Metz - Portbou qui circulait également en été.
Les installations ferroviaires, toujours au début du XXe siècle.
La gare, détruite en 1944 par les allemands.
Le pont de l'Arquebuse, vu la même année.
Fréquentation
De 2015 à 2022, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous[14].
Année
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Voyageurs
6 159 680
5 901 000
6 207 518
5 798 071
6 350 035
4 149 069
4 861 793
7 081 622
7 653 382
Voyageurs et non voyageurs
8 323 892
7 974 325
8 388 538
7 835 231
8 581 128
5 606 850
6 569 991
9 569 760
10 342 408
Infrastructure
L'ancien poste 2 à leviers d'itinéraires, quelques jours avant sa fin de fonctionnement.
La gare de Dijon-Ville dispose de dix voies banalisées, de la voie A – qui longe le B.V. – à la voie J. Toutes ces voies sont équipées de quais voyageurs, à l'exception de la voie B réservée à la circulation des trains de fret, principalement de sens impair. Certaines de ces voies autorisent, pour les deux sens de circulation, la traversée de la gare à la vitesse maximale de 60 km/h.
L'ensemble des installations de sécurité, après avoir été commandées par deux postes électriques néoclassiques à leviers d'itinéraires mis en service au moment de l'électrification de la ligne Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, ont cédé la place depuis fin août 2010 à un poste d'aiguillage informatique (PAI) commandé depuis la commande centralisée du réseau Bourgogne-Franche-Comté (CCR).
Schéma des voies de la gare.
Service des voyageurs
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de nombreux trains du réseau TER Bourgogne-Franche-Comté (voir la liste détaillée ci-dessous). Cette gare est également desservie par des TER à longs parcours vers la capitale, en l'occurrence Paris-Est – Dijon via Troyes et Paris-Bercy – Lyon via Dijon.
C'est ainsi la seule gare à être desservie depuis trois établissements parisiens (gares de Lyon et de Bercy, mais aussi celle de l'Est).
La gare est desservie par les lignes T1 et T2 du tramway de Dijon ainsi que par les lignes de bus L3, L5, 12, 13, 18, Pleine Lune et Express du réseau Divia. Elle est aussi desservie par les lignes 106, 109, 111, 112, 113, 117, 118, 119, 124 et 129 du réseau interurbain d'autocars Mobigo.
Une station DiviaVélodi située sur le parvis de la gare à côté de la station de tramway permet d'emprunter des vélos en libre-service.
Un garage à vélos fermé et gardé appelé Vélostation est accessible aux abonnés TER Bourgogne et Franche-Comté, Grandes lignes et Divia moyennant un abonnement mensuel ou annuel[15].
↑« La gare de Dijon Ville », sur bienpublic.com, (consulté le ) : « …à Dijon, une gare est construite en 1853 par l’architecte Alexis Cendrier, avec, à l’arrière, une marquise de fer et verre établie en 1904 pour… ».
↑Bernard Collardey, « 1978-2018, les 40 ans de service des rames TGV PSE 01 et 02 », sur railpassion.fr, (consulté le ) : « Au 27 septembre 1981, le tronçon Saint-Florentin-Vergigny – Sathonay-Rillieux de la LGV PSE (LN1), associé aux raccordements Bourgogne et Savoie, est mis en service avec limite à 260 km/h ».
