Coloni Motorsport tamén coñecido Scuderia Coloni, foi un equipo de automobilismoitaliano. Fundado por Enzo Coloni en 1982, o equipo participou na Fórmula Tres entre 1983 e 1986, antes de participar na Fórmula Un como Enzo Coloni Racing Sistemas Car entre 1987 e 1991. Fixeron 82 intentos para tomar parte nunha carreira de Fórmula Un, pero só cualificaron 14 veces. Desde entón, baixo a dirección do fillo de Enzo Coloni Paolo, o equipo tivo éxito na Fórmula Tres, Fórmula 3000 e GP2 Series. Entre 2006 e 2009 o equipo correu baixo o nome de Fisichella Motor Sport, co apoio do piloto de Fórmula Un Giancarlo Fisichella.
Orixes do equipo
O equipo foi fundado en 1983 por Enzo Coloni, un piloto de carreiras de Perugia, Italia. Coloni competiu durante a década de 1970 e logo de participar na serie italiana de Fórmula 3 durante varios anos, gañou o título de pilotos en 1982 cando tiña 36 anos. Antes diso, Coloni, que tamén se chamaba "o lobo" (un alcumo que máis tarde se reflectiría no logo da súa compañía), tamén participara en dúas carreiras de Fórmula Dúas, unha en 1980 co equipo de San Remo e outra en 1982 co equipo Minardi. A finais de 1982, retirouse dás carreiras en activo e comezou a xestión do seu propio equipo, inicialmente un equipo italiano de Fórmula Tres.
Fórmula Tres e Fórmula 3000 (1983-1986)
O éxito chegoulle case de inmediato, o equipo gañou o campionato de Fórmula 3 italiana de 1984 con Ivan Capelli. En 1986, Coloni Motorsport apareceu na Fórmula 3000, participaron cun anticuado March 85B cos pilotos Nicola Larini e Gabriele Tarquini. O intento na Fórmula 3000 non tivo éxito. No entanto, o equipo preparábase para participar o ano seguinte na Fórmula Un.
Fórmula Un (1987-1991)
Coloni-Ford (1987-1989)
O anuncio da FIA de que os turbos prohibiríanse na Fórmula Un a partir de 1989, facendo o deporte máis accesible, foi o detonante para que Enzo Coloni entrara na categoría. Enzo Coloni Racing Car Systems fixo a súa primeira aparición na Fórmula Un no Gran Premio de Italia de 1987 en setembro de 1987. O FC187 pintado de amarelo, impulsado por un motor Cosworth DFZ preparado por Novamotor, era unha máquina sinxela deseñada polo ex deseñador de Dallara Roberto Ori. O propio Coloni realizara a unidade shake-down, pero Nicola Larini foi o piloto de carreiras. Obviamente o coche non estaba listo e Larini non cualificou. Na seguinte carreira Gran Premio de Portugal de 1987 non se presentaron, o italiano cualificouse por primeira vez na seguinte carreira, o Gran Premio de España de 1987, aínda que problemas mecánicos provocaron que non terminara. O equipo decidiu non participar en máis carreiras ese ano, polo que a retirada de Larini no Gran Premio de España significou o fin da súa primeira tempada. Foron, por suposto, décimo sextos e últimos no Campionato de Construtores.
A tempada de Fórmula Un de 1988 foi a primeira tempada completa do equipo e comezou ben. Aínda que o "novo" FC188 era case idéntico ao seu predecesor, o novo piloto de Coloni Gabriele Tarquini clasificouse con regularidade e terminou oitavo no Gran Premio do Canadá. Resultou ser o mellor resultado de Coloni na Fórmula Un. Debido á escaseza de fondos fíxose moi pouco traballo de desenvolvemento durante o ano. O rendemento do equipo sufriu, e como resultado a cualificación ou precualificación xa non eran certas. O equipo non anotou ningún punto este ano, terminando de novo décimo quinto, por diante dos equipos Osella, o novo EuroBrun e Zakspeed.
Aínda que faltaba presuposto para 1989, Coloni presentou dous coches para Roberto Moreno e o francés recentemente fichado Pierre-Henri Raphanel. Os FC188Bs eran unha actualización do coche de 1987, pero eran difíciles de manexar, e ao redor do 20 km/h máis lentos que o resto da grella. Con todo, ambos pilotos foron capaces de cualificarse no Gran Premio de Mónaco de 1989. Esta foi a única participación nunha carreira dos Coloni na primeira parte da tempada. No Canadá, Coloni presentou un novo coche (o Coloni C3), que foi deseñado polo antigo deseñador de AGS Christian Vanderpleyn. O C3 era basicamente un bo deseño, pero de novo o equipo non tiña cartos para probalo. Isto significou que a miúdo o equipo non atopara os axustes adecuados para cada carreira. O equipo non puido cualificarse na maior parte do resto da tempada, só Roberto Moreno logrouno en tres ocasións, o debut do Coloni C3 no Gran Premio do Canadá de 1989, o Gran Premio do Reino Unido de 1989 e o Gran Premio de Portugal, nos postos 26º, 23º e 15º, respectivamente, en Estoril presentou un novo alerón. Por desgraza para o equipo, chocou con Eddie Cheever no warm-up [1]Arquivado 26 de setembro de 2007 en Wayback Machine. e tivo que usar o coche de reserva. Non terminou a carreira porque o motor explotou logo de varias voltas. Como os resultados non chegaron, o equipo reduciuse ao longo do ano. Vanderpleyn deixou o equipo en setembro, Enzo Coloni fíxose cargo da enxeñería, pero como era de esperar isto non trouxo ningunha mellora. Tampouco o fixo o novo piloto Enrico Bertaggia que substituíu a Raphanel nas últimas carreiras. O equipo terminou igual, 18º e último con Zakspeed, porque o equipo EuroBrun nunca cualificou ese ano. O Gran Premio de Portugal resultou ser a última cualificación para un coche Coloni.
Coloni-Subaru (1990)
Un contrato inesperado con Subaru, a rama automobilística de Fuji Heavy Industries, trouxo un apoio financeiro importante e, ademais, un exclusivo "motor de fábrica" de forma gratuíta. Os xaponeses adquiriron máis do 51% de Coloni, pagaron as débedas e apoiaron a nova alianza cun novo motor propio. Foi un motor Flat 12 que, de feito, foi deseñado por Carlo Chiti. A compañía Motori Moderni de Chiti en Novara fornecera motores V6 turbo para o equipo Minardi 1985-1987, e en 1988 Chiti deseñou un motor V12 atmosférico que atraeu a Subaru. A finais de 1988, os xaponeses encargaron a Chiti deseñar un novo motor de Fórmula Un cun deseño "plano", que utilizaba nos seus coches de rúa, estaba listo no verán de 1989. O motor, agora cunha insignia de Subaru, púxose a proba nun chasis Minardi M188 pero debido a unha grave falta de potencia Minardi moi pronto perdeu o interese. Logo duns meses de procura, Subaru atopou o equipo Coloni. Finalmente, fundouse o equipo "Subaru Coloni" con Enzo Coloni permanecendo a bordo como o home de negocios.
A principios de 1990, o motor plano de "Subaru" non producía máis de 500 CV, polo que o Coloni Subaru era unha das máquinas menos competitivas que competía regularmente na Fórmula Un en 1990 (só eclipsados polos aínda máis lentos coches Life). Subaru e Chiti acordaron construír un novo motor V12 para o verán de 1990, xunto cun chasis completamente novo, pero mentres tanto o motor plano foi utilizado polo equipo "Coloni Subaru" nun chasis de transición. A principios de 1990, un puñado de mecánicos de Enzo Coloni traballou nun C3 e tratou de poñer o motor Subaru nel. O traballo non se fixo ata o mesmo día no que a FIA comezou a enviar o material da Fórmula Un a Phoenix. Nos boxes de Phoenix, montouse o coche por primeira vez, e fíxose unha curta "práctica" privada nunha zona de aparcadoiro dun supermercado americano. O día da precualificación en Phoenix o mundo da Fórmula Un viu o "novo" modelo C3B de Coloni, que levaba unha librea branca, vermella e verde, pero sen a caixa do filtro e con pontóns, longos e anchos. Non seguía as prácticas comúns de deseño da época, tiña un sobre peso duns 136 kg. e era malo de manexar. Nin en Phoenix nin en ningunha outra carreira Bertrand Gachot, o novo piloto de Coloni, logrou precualificar o coche. No resto da tempada, as melloras foron poucas e os resultados nulos. Mentres tanto, na planta de Coloni en Perugia, obviamente ante o fracaso, ninguén traballou seriamente nun novo coche. En maio, Enzo Coloni foi despedido por Subaru, pero tampouco chegou a melloría. En xuño, a compañía xaponesa retirouse por completo e vendeu o equipo de novo a Enzo Coloni, libre de débedas, pero sen patrocinadores e sen motores. No Gran Premio de Alemaña Coloni lograra o fornecemento de motores Ford-Cosworth, preparados por Langford e Peck. Tamén apareceu un coche mellorado en Alemaña. O "novo" Coloni C3C era simplemente un C3 de 1989 con pequenos cambios na aerodinámica. O coche era máis rápido, pero non o suficiente para lograr ningún bo resultado. Gachot xeralmente precualificaba o seu coche, pero a cualificación "principal" aínda estaba fóra do seu alcance. Ao final da tempada, Coloni non participara nun só Gran Premio.
Coloni-Ford (1991)
Na tempada 1991, o equipo estaba formado por só seis persoas. O coche era outra versión do C3 de 1989 que vira algúns traballos de mellora por parte dos estudantes da Universidade de Perugia e que agora se chamaba C4. Enzo Coloni esperaba a Andrea de Cesaris como o seu primeiro piloto, co patrocinio de Marlboro. Pero o romano finalmente levou á súa experiencia e o seu diñeiro a Jordan Grand Prix. Coloni entregou o seu único coche ao recentemente chegado Pedro Chaves de Portugal que acababa de gañar a serie británica de Fórmula 3000 en 1990. O coche estaba desfasado, era fráxil e difícil de manexar, e Chaves non coñecía a maioría dos circuítos. Como resultado diso, Chaves nunca logrou precualificar. Finalmente abandonou o equipo logo do Gran Premio de Portugal. Para a seguinte carreira, Coloni foi incapaz de atopar un novo piloto, pero para as dúas últimas carreiras da tempada, empregou a Naoki Hattori, un piloto xaponés con rexistros moi decente noutras fórmulas, pero sen experiencia na Fórmula Un. Os resultados non melloraron.
Nese momento, Coloni vendeu o seu equipo a Andrea Sassetti, quen lle cambiou o nome a Andrea Moda para a tempada 1992, o equipo non chegou ao final da tempada logo de ser expulsado da Fórmula Un.
Aínda que Paolo deixou a serie italiana para pilotar noutro lugar, o equipo continuou na F3 italiana ata finais de 1996, cando Esteban Tuero e Dino Morelli pilotaron para eles.
Adam Carroll pilotando para FMSI en Mónaco en 2008.
O expiloto de Fórmula 1 Antônio Pizzonia uniuse a Tahincioglu no equipo en 2007, malia que abandonou en favor de Adam Carroll logo de tres roldas. Carroll chegou a gañar dúas carreiras durante o ano 2007.
En 2008 o equipo correu coas cores do equipo de F1 de Fisichella Force India. Roldán Rodríguez pilotou un coche durante toda a tempada, mentres que os dereitos de condución do segundo coche compartíronse entre Adrián Vallés, Carroll e Marko Asmer. Andy Soucek asinou inicialmente para pilotar co equipo, pero foi substituído por Rodríguez pouco antes do inicio da tempada. Soucek interpuxo unha demanda contra o equipo.
Andreas Zuber e Luiz Razia uníronse ao equipo en 2009. Logo da sexta proba da tempada, o equipo Coloni recuperou o control total do equipo logo de comprar a parte de Fisichella. Tamén firmou un novo acordo de patrocinio con PartyPokerRacing.com. O acordo tamén se aplicaba ao seu equipo Fórmula BMW Europa.[2]
Na seguinte rolda do campionato, os coches de Coloni foron confiscados como resultado dunha orde xudicial obtida por Soucek como parte da súa disputa co equipo. O equipo perdeu a sesión de cualificación e polo tanto descartouse de competir en calquera das carreiras da fin de semana.[3]
Saída de GP2
Na rolda de Silverstone do campionato de GP2 de 2012, os organizadores da serie e a Scuderia Coloni anunciaron que o equipo deixaría a serie a finais da tempada 2012, e que o equipo perdería a totalidade dos seus puntos que recibiran ata a data e recibiría no resto da tempada. Non foi dada ningunha outra explicación sobre a súa abrupta saída.[4]
![[1]](http://www.f1rejects.com/teams/coloni/large/89-f1-estoril-rm-1.jpg){kind=link}
