רכבת ישראל בע"מ היא חברה ממשלתית, האחראית להפעלת צי הנייד על מסילות הברזל הבין עירוניות בישראל. החברה עוסקת בשינוע נוסעים ומטען באמצעות רכבות, מפעילה את תחנות הנוסעים ותחנות טעינת משא ואחראית על תכנון ופיתוח תשתיות הרכבת במדינה.
פורטל רכבת ישראל הוא שער לכל הנושאים הקשורים ברכבת ישראל – בעבר, בהווה ובעתיד. הפורטל כולל קישורים לערכים בנושא קווי הרכבת, תחנותיה וההיסטוריה של רכבת ישראל, יחד עם תמונות ואנקדוטות בנושא.
תחנת הרכבת יפו בשנת 1891, עוד בטרם נפתחה כתחנת הקצה המערבית של מסילת הרכבת יפו–ירושליםתחנת הרכבת חיפה מזרח, מטה הרכבת המנדטורית בארץ ישראל, שנת 1931 לערך. מראהו המפואר של הבניין אבד לבלי שוב לאחר שפוצץ על ידי ארגון אצ"ל בשנת 1946.קטר 112 מסוג G-12 מוביל רכבת נוסעים סמוך לנתניה בשנת 1988עיטורים בצורת סמל רכבת ישראל על הקיר התומך של מסילת הרכבת בכביש 431
בתקופת מלחמת העולם הראשונה התקדם הצבא הבריטי צפונה מחצי האי סיני לכיוון עזה, וכל אספקתו התבססה על מסילת רכבת שהונחה עם התקדמות החיילים. במקביל עקרו הטורקים את הקטע המערבי של מסילת הרכבת יפו–ירושלים (הקטע שחיבר בין יפו ולוד) והשתמשו במסילה המזרחית כציר לוגיסטי בעודם סוללים את המשך הדרך לעבר ניצנה.
בתקופת המנדט הבריטי פעלה חברת הרכבת המנדטורית לפיתוח רשת הרכבות בפלשתינה-א"י - המסילות הקיימות (למעט רכבת העמק) שודרגו מרוחב צר (105 ס"מ) לרוחב תקני (143.5 ס"מ) וכמה שלוחות קצרות חוברו אליהן. הרכבת המנדטורית הגיעה לשיאה בסוף שנות ה-20, עת יצאו רכבות מתחנת הרכבת חיפה מזרח לשלוש יבשות - למצרים שבאפריקה, לסוריה שבאסיה ולאיסטנבול שבאירופה. לאחר המשבר הכלכלי של 1929 והשפל הגדול שבא לאחריו, התקשתה הרכבת לחזור לפעול בהיקף נרחב, בייחוד על רקע שיפור הכבישים והשתכללות המכוניות והאוטובוסים. ב-1946 נותקה רשת המסילות של פלשתינה-א"י מהמדינות השכנות - מצרים ולבנוןהלאימו את המסילות שהיו בשטחן וגשר אל חמה שחיבר את רכבת העמק לסוריה וירדן פוצץ על ידי הפלמ"ח בליל הגשרים. במאי 1948 הוקמה חברת רכבת ישראל על מנת לרשת מהרכבת המנדטורית את האחריות על התחבורה המסילתית בארץ.
לאחר הכרזת החלוקה
מבין נהגי הקטר והעובדים המקצועיים של הרכבת המנדטורית היה מיעוט מבוטל של יהודים[5]. מיד עם ההכרזה על תוכנית החלוקה בנובמבר 1947 החלה הסוכנות היהודית והוועד הלאומי בפעולות להקמת חברת רכבת יהודית (היא 'רכבת ישראל'), ולמנהלה מונה משה פייקוביץ', שהיה בעל תפקיד בכיר ברכבת המנדטורית. פייקוביץ' יחד עם יהודים נוספים שעמדו בתפקידים בכירים ברכבת המנדטורית פעל להכשרה רחבת היקף של יהודים למקצועות רכבתיים שונים, וכן דאג לריכוז ציוד מסילתי רב ככל האפשר מכל רחבי הארץ באזור חיפה, שנחשב לאזור בשליטה יהודית יחסית. פעולה זו יחד עם הצלחת הכיבוש היהודי הצבאי של חיפה ולוד במהלך מלחמת העצמאות, הובילה לכך שרוב מוחלט של רכוש הרכבת המנדטורית עבר לבעלות רכבת ישראל[6].
לאחר כיבוש חיפה ומנוסת הערבים באפריל 1948, הוחל בריכוז כל עובדי הרכבת היהודים, קורסי ההכשרה הרכבתיים והציוד הנייד בחיפה, וביוזמת פייקוביץ' הושג הסכם ב־23 באפריל 1948 עם הצבא הבריטי (שהמשיך להחזיק מובלעת באזור חיפה עד יוני 1948) בתיווך ארתור פ. קירבי, מנהל הרכבת המנדטורית, לפיו היהודים יפעילו את הרכבת, תוך מתן עדיפות לפעילות רכבות הצבא הבריטי, שפעלו לפינוי הצבא מארץ ישראל. כעבור ארבעה ימים, ב־29 באפריל, החלו לפעול רכבות המשא הראשונות מחיפה לחדרה[7][8]. בהמשך שימש הקו רכבות משא[9]. ביוני 1948 נפתח מחדש לתנועת נוסעים קו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריות[10], ובסוף חודש זה הופעלה מחדש לנסיעות מיוחדות רכבת העמק לעפולה ועמק יזרעאל[11].
בראשית מלחמת העצמאות הוקמה 'פלוגת הרכבת' שנועדה להפעלת רכבות בתיאום עם צה"ל, ובראשה עמד דרור אלון (פייקוביץ'), בנו של משה פייקוביץ'[12].
לאחר הקמת מדינת ישראל הוכפפה פעילות הרכבת לאחריות משרד התחבורה, ומשרדי הנהלת הרכבת פעלו בתחנת הרכבת חיפה מזרח. הרכבת החלה לפעול במדיניות של קרונות נוסעים אחידים לכל, ללא חלוקה בין מחלקות נוסעים באיכות ובמחירים שונים[13].
השליטה הצבאית החלקית על תוואי המסילה לא איפשרה את הפעלת הקו חיפה - תל אביב, וכתחליף לו הוחל בראשית 1949 בסלילת מסילת החוף בין חדרה לתל אביב. ב-4 בינואר 1949 נפתח שירות משולב רכבת-אוטובוס סדיר בין חיפה לתל אביב: קטע הנסיעה שבין חיפה לחדרה נעשה ברכבת ומשם המשיכו הנוסעים באוטובוס לתל אביב, כאשר בתחילה היו שתי רכבות יומיות בכל כיוון. בפתיחה החגיגית של הקו נכח שר התחבורהדוד רמז. באותו היום החלה רכבת ישראל אף בהפעלת חמש רכבות נוסעים יומיות בין חיפה לעכו. בתקופה זו פעלה הרכבת בהעברת עולים חדשים שהגיעו לנמל חיפה, הוסעו ברכבת לחדרה וממנה למחנות עולים זמניים[14].
במסגרת הסכמי שביתת הנשק בתום מלחמת העצמאות הועבר אזור המשולש מירדן לישראל, כאשר המסילה המזרחית עברה ברובה המוחלט לשליטת ישראל, אך מנגד הייתה סמוכה ביותר לגבול החדש עם ירדן (הקו הירוק, בסמוך לקלקיליה ולטולכרם עברה המסילה במרחק של בין עשרות למאות מטרים מקו הגבול[15]). קטע מסילה של כ־2 ק"מ בסמוך לתחנת טול כרם נשאר בשליטת ירדן. בנוסף הועברו קטעים קצרים של מסילת לוד - ירושלים מירדן לישראל, כדי לאפשר את הפעלת המסילה במלואה. גם מסילה זו עברה סמוך מאוד לגבול החדש.
בספטמבר 1949 חודש קו הרכבת בין חיפה לתל אביב, לאחר שנסלל תוואי חלופי לתוואי המסילה הישן אשר עבר בסמוך לטולכרם ונשאר בשליטת ירדן[16]. במקביל נסלל קטע חיבור בין ראש העין לתחנת בני ברק החדשה (כונתה אז 'תל אביב צפון'), כדי לאפשר גישה רכבתית לתל אביב, בלא צורך במעבר דרך לוד (נקודת החיבור של המסילה המזרחית ומסילת יפו - ירושלים)[17]. תחנת תל אביב צפון הייתה מרוחקת יחסית מתל אביב, ולצורך הגעה אליה נדרש שירות אוטובוס משלים.
ב-7 באוגוסט 1949 חודש קו הרכבת מתל אביב לירושלים. מתחנת תל אביב דרום יצאה בשעה 8:00 בבוקר רכבת חגיגית ומקושטת לעבר הבירה, כאשר על הרכבת נסעו בין השאר דוד בן-גוריון ודוד רמז. המונים עמדו לאורך המסילה והריעו לרכבת. אולם, שירות רכבות נוסעים סדירות לירושלים מחיפה, דרך המסילה המזרחית ולוד (שם היה קשר לנוסעים שהגיעו מתחנת הרכבת תל אביב דרום[18]) חודש רק ב-2 במרץ 1950[19].
בתחילת קיץ 1951 הושבתה רכבת העמק מפעילות, עקב העדר כדאיות כלכלית במסלולה בין חיפה לעפולה ועמק יזרעאל.
ב-15 באפריל 1953 צוינה בטקס חגיגי השלמת בניית מסילת החוף[20], לאורך 47 ק"מ, בין צומת רמז סמוך לפרדס חנה ותחנת הרכבת תל אביב צפון, אשר לימים נקראה תחנת הרכבת בני ברק. המסילה נבנתה בסיוע אמריקאי וקיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה בין תל אביב לחיפה. ב-4 בנובמבר 1954 הושלמה הארכת המסילה כ-4 ק"מ עד לתחנת הרכבת תל אביב מרכז וזו נפתחה באותו היום לתנועת נוסעים. תחנה זו הייתה ממוקמת בשוליה הצפוניים של העיר ומרוחקת ממרכז העיר תל אביב של אז, ועקב כך עד היום מכונה לעיתים התחנה בטעות "רכבת צפון" בידי הציבור.
מפה טופולוגית של קווי רכבות הנוסעים בישראל, נכון לשלהי 2021
בחודש נובמבר 1961 נפתח קטע מסילה קצר של שבעה קילומטר מצומת פלשת לנמל אשדוד. מסוף המטענים בנמל אשדוד משמש עד היום כתחנת מוצא לרבות מרכבות המשא ברכבת ישראל.
ב-8 בספטמבר 1965 נחנכת המסילה בין באר שבע לדימונה אשר משמשת בתחילה להובלת משא, ומ-1967 החלה לשמש גם לרכבות נוסעים[19].
לאחר מלחמת ששת הימים, נוספים כ-360 קילומטרים של מסילות ובסך הכל לרכבת כ-800 קילומטרים של מסילות בתקופה זו[19].
ב-1970 נסגרה התחנה ששכנה בסמוך לבית הדר, באזור שהיה בזמנו מרכזה של תל אביב. במקומה הוקמה תחנת הרכבת תל אביב דרום שמוקמה בקצה העיר ליד בית הספר הולץ. מהלך זה גרם לירידה משמעותית בכמות הנוסעים ברכבת, וסימל את תחילת דעיכתה של הרכבת בארץ, תקופה שנמשכה כמעט דור שלם עד להתחדשות הרכבת בשנות ה-90. במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים. בשנת 1988 אוחדה רכבת ישראל עם "רשות הנמלים" שהפכה לרשות הנמלים והרכבות, עד אז פעלה כיחידת סמך במשרד התחבורה[22].
בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית - במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח, שלא הגיעו, על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב. הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום. הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב. גם קווים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב. הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי. בו בזמן נעשה אף חיבור של רשת הרכבות הצפונית והדרומית דרך לבה של תל אביב באמצעות מסילת איילון העוברת בין מסלולי נתיבי איילון (עד אז יכלו רכבות מהצפון להגיע לדרום רק דרך עקיפת אזור המרכז במסילת ראש העין-לוד).
כחברה בע"מ
בספטמבר 2002 החליטה ממשלת ישראל כי רכבת ישראל תוצא מאחריותה של רשות הנמלים והרכבות, ותיהפך לחברה ממשלתית שתפעל על בסיס עסקי, כחלק מחוק ההסדרים לשנת 2003[23].
חברת "רכבת ישראל בע"מ" נוסדה ביולי 2003 לאחר הליך שכלל, בין היתר, חקיקה, חתימה על הסכם עם העובדים על תנאי השכר, חתימה על הסדרי הנכסים מול המינהל, הסכם סובסידיה ומימון מול האוצר, ופיתוח תוכנית עבודה רב שנתית[24]. יושב הראש הראשון של החברה היה משה ליאון.
בעשור השני של המאה ה-21, הרכבת נהנית מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים[25]. כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים ביותר מפי ארבעה, מ-6 מיליון נוסעים ב-1998 ל-26.8 מיליון נוסעים בשנת 2005.
ב-25 במרץ 2020, לראשונה מאז נוסדה רכבת ישראל, הופסקה תנועת רכבות הנוסעים בכל הארץ כחלק מהגבלות שהטילה הממשלה על התחבורה הציבורית עקב התפשטות נגיף הקורונה. לאחר 89 יום של השבתה, חזרה הרכבת לפעול ב-22 ביוני 2020 עם הגבלות רבות. בהן הגבלת כמות הנוסעים ל-500 איש בכל רכבת, דרישה להזמין שובר מראש, איסור אכילה ושתייה בזמן הנסיעה וחובת עטיית מסכה לכיסוי הפה והאף. ב-6 במאי 2021 בוטלה חובת השימוש בשוברים.
בשנת 2017 החל פרויקט חשמול מסילות רכבת ישראל, אשר יאפשר להשתמש בציוד נייד חשמלי[27][28][29]. העבודות אשר נמשכות מספר שנים גורמות להשבתה של נסיעות של חלק מהקווים בסופי שבוע ובלילות לתקופה ארוכה[30][31].
הקמת קריית רכבת ישראל בלוד
בשנת 2009 החליטה הנהלת רכבת ישראל על העברת כל יחידות הרכבת שהיו פזורות במבנים שונים ברחבי בארץ, אל תחנת הרכבת של לוד והקמת "קריית רכבת ישראל"[32]. ביוני 2017 יצא המכרז להקמת מרכז תחבורה משולב בתחנת הרכבת לוד. העלות המשוערת היא 100–150 מיליון שקל. בשנת 2018 נחנך בניין הנהלת רכבת ישראל החדש במתחם, ולאחר שנתיים בשנת 2020 נפתחה לתנועה תחנת הרכבת החדשה בלוד[33].
פעילות
פריסת מסילות הברזל
נכון לשנת 2018 רכבת ישראל מפעילה מדי יום באופן שוטף כ-565 רכבות נוסעים[34]. רכבות הנוסעים נעות בין 69 תחנות נוסעים פעילות ומסיעות יותר מ-67 מיליון נוסעים בשנה[34]. בנוסף, מפעילה הרכבת כ-150 רכבות משא מדי יום ובדרך זו משנעת כ-20,000 טון משא בכל יום.
בשנת 2005 עמד אורך המסילות הכללי של רכבת ישראל על 941.5 ק"מ, מתוכן 719 ק"מ משמשים כמסילות קו ראשי ו-222.5 ק"מ שלוחות משניות.
בתחילת שנת 2010 עמד מספר עובדיה של חברת רכבת ישראל על יותר מ-2,000. היקף פעילותה הכספית של החברה עמד אז על כמיליארד ש"ח ובמחזור זה נכלל תקציב פיתוח בסדר גודל של כ-30 מיליארד ש"ח[35].
את שנת 2008 סיכמה רכבת ישראל בשינוע של 130,000 נוסעים בממוצע ליום, ובהכנסה של חצי מיליארד שקלים ממכירת כרטיסים. מספר הנוסעים עלה ב-10.5% לעומת השנה שקדמה לה[36]. את שנת 2014 סיכמה רכבת ישראל בשינוע כ-200,000 נוסעים בממוצע ליום, ולהערכת מנכ"ל החברה, בועז צפריר, תהיה זו השנה הראשונה בה תציג הרכבת רווח נקי[37].
במאי 2021 רכשה רכבת ישראל בעלות של 3.8 מיליארד ש"ח קרונות תקניים הנמוכים ב-20 ס"מ מרוב הרציפים[38]. כיוון שתחנות רבות נבנו בתקן מיושן הרציף נמוך מגובה הקרונות המקובל כיום.
בעקבות תנופת הפיתוח והקמת התחנות, הרכבת הגיעה ליישובים חדשים ותנועת הנוסעים גברה בה. יחד עם זה, הנסיעה מהתחנות החדשות שהוקמו בדרום הארץ משדרות ודרומה לכוון תל אביב, עדיין איטית מאוד יחסית לנסיעה לתל אביב ממרחק זהה בצפון, וזאת בשל עצירת הרכבת ב־8 תחנות ביניים משדרות לתל אביב.
עלות כרטיס הנסיעה נקבעת על פי מרחק הנסיעה ומאפייני הנוסע, כגון גיל, שירות בצה"ל וכו'. בחלק מקווי הרכבת ניתן לרכוש בתוספת תשלום כרטיס הכולל מקום שמור בקרון ייעודי ברכבת.
ניתן לרכוש במחיר מוזל כרטיס המכיל מספר נסיעות (כרטיסייה), או כרטיס חופשי-חודשי. כמו כן, קיימים כרטיסי נסיעה ברכבת המשולבים עם כרטיסי נסיעה באוטובוס. החל מ-1 בדצמבר 2014, מתאפשרת רכישת כרטיס נייר בודד לכיוון אחד בלבד. רכישת כרטיסי הלוך-ושוב, כרטיסייה וחופשי-חודשי אפשרית רק באמצעות כרטיס הרב-קו.
במקרה של הגעת הרכבת לתחנת היעד באיחור של מעל לחצי שעה, זכאים הנוסעים לקבל כרטיס פיצוי חינם. היה והגיעה הרכבת ליעדה למעלה משעה לאחר המועד הנקוב בלוח הזמנים, יהיו הנוסעים זכאים לקבל שני כרטיסים לאותו קו בתור פיצוי[42].
בעקבות רפורמה בתעריפי הנסיעה, בראשית 2016 הוצעו הסדרי נסיעה אזוריים המשלבים רכבת ואוטובוס.
בעקבות רפורמה נוספת, בסוף מרץ 2018 הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים (בעיקר חופשי יומי/חודשי) המשלבים גם הם רכבת ואוטובוס, ובהם חוזה תקופתי כלל-ארצי. בד בבד, בוטלו כרטיסי הלוך-ושוב לטובת חוזים אלה ושימוש ב"ערך צבור".
בעקבות רפורמת דרך שווה בשנת 2022, שונו תעריפי הרכבת לתעריף הנמדד על פי מרחק הנסיעה.
בישראל אין חוקים מסודרים הקשורים לפעילות השוטפת של הרכבות. פקודת מסילות הברזל מ-1972 היא ניסוח מחודש של תקנות הרכבת מתקופת המנדט אך היא כללית מאוד ולא כוללת את כל האותות הנדרשים. לפיכך, באופן חריג ויוצא דופן בעולם, חברת הרכבת עצמה היא שכותבת את החוקים ומוציאה ספר המכיל את הוראות ההפעלה והאותות.
מתחמי תחזוקה
מתחם התחזוקה והתפעול בלוד, נובמבר 2020מנעולי בטיחות במוסך הרכבת בלוד. למניעת אסון, נקבע נוהל לפיו כל עובד תחזוקה העולה על הרכבת משאיר מנעול כחותם אישי, כך יכול נהג הרכבת לוודא בקלות לפני נסיעה שאין עובדים שעלולים להיפגע
תאונה שקרתה ב-7 באפריל 2011, בה היו מעורבות שתי רכבות סמוך לתחנת נתניה
ב-26 בדצמבר1963 אירע המקרה החמור ביותר של התנגשות רכבות נוסעים בשנותיה הראשונות של רכבת ישראל, כאשר שתי רכבות מחיפה ומתל אביב התנגשו חזיתית בבית יהושע. איש לא נהרג בתאונה ומתוך 55 הפצועים, 5 נזקקו לאשפוז בבית חולים. בתאונה נהרסו שני קטרי דיזל (105 ו-118) ולאור המחסור בקטרים, נאלצה רכבת ישראל להפסיק את השירות בין חיפה לירושלים עד לחודש מרץ 1964, כאשר הגיעו קטרי דיזל נוספים מארצות הברית.
ב-2 באוגוסט 1985 נהרגו חמישה נוסעי מכונית פרטית מפגיעת רכבת במפגש מסילת ברזל סמוך לטירת יהודה.
במהלך העשור השני של המאה ה-21 היו מספר תקלות של רכבות שעלו באש במהלך הנסיעה[45] ובמקרים מסוימים רכבות נאלצו לעצור את נסיעתן עקב דיווחים על ריח שרפה, דבר שגרם לעיכובי נסיעות וכן ביטולים.
החברה והנהלה
בניין הנהלת רכבת ישראל בלוד
הרכבת פעלה כחלק ממשרד התחבורה החל מקום המדינה. ב-1988 פעילות הרכבת הועברה לרשות הנמלים והרכבות. בדצמבר 1996 החליטה ממשלת ישראל על הפרדת הרכבת מרשות הנמלים והרכבות, והקמת חברת רכבות ממשלתית. ב-2003 נוסדה חברת "רכבת ישראל" בע"מ.
באפריל 2012 בוצעה רפורמה ארגונית ברכבת ישראל. פעילות הרכבת חולקה בין שמונה חטיבות ומספר אגפים. כמו כן הוקמו שתי חברות בת: חברה להובלת מטענים (51% מהמניות שלה עתידים לעבור למשקיע פרטי) וחברה לנדל"ן ולפיתוח מסחרי בבעלות מלאה של רכבת ישראל. בנוסף לכך, נקבע כי 30% מהציוד הנייד הקיים והעתידי של רכבת ישראל יתוחזקו באמצעות חברה פרטית חיצונית[50], מהלך שלווה במאבק של וועד עובדי הרכבת בראשות גילה אדרעי, החל מהכרזת שר התחבורה ישראל כ"ץ על הרפורמה, באפריל 2011.
פירוט החטיבות
חטיבת נוסעים אחראית על הפעלת תחנות והסעת רכבות נוסעים.
חטיבת מטענים הפועלת כחברה עסקית ומשמשת להובלת מטענים. בנוסף אחראית החטיבה על תפעול רכבות המשא ונהגי המשא.
חטיבת נייד האחראית בין היתר על אחזקת הציוד הנייד מכל הסוגים (משא ונוסעים).
חטיבת פיתוח אחראית על פיתוח רשת המסילות.
חטיבת כלכלה וכספים אחראית תהליכי הרכש והביצועים הכספיים של החברה תוך התאמה ליעדי הממשלה והנהלת הרכבת.
חטיבת תשתיות אחראית על הנחת המסילות ותחזוקתן, מערכות איתות וחשמל ומערכות נוספות.
חטיבת בטיחות, ביטחון ואיכות הסביבה אחראית על בטיחות בתחומים כגון: ציוד נייד, תחנות רכבת, תשתית ועוד. בנוסף אחראית על מערך הביטחון הכולל של רכבת ישראל, ומבקרת את פעילות הביטחון, הבטיחות ואיכות הסביבה בהתאם לחוקים.
חטיבת משאבי אנוש ולוגיסטיקה אחראית פיתוח ההון האנושי, גיוס וקליטת כוח אדם, הדרכות, רווחת העובדים, שכר, ניהול לוגיסטיקה בתהליכים חוצי ארגון, הפצת נהלים בנושאי לוגיסטיקה ועוד[51].
סמל הרכבת
סמל רכבת ישראל הראשון, עוצב בשנת 1949 על ידי הגרפיקאי פרנץ קראוס. סמל זה היה בשימוש במשך שנים רבות, ועל אף שעוצב סמל חדש בשנת 1967, שהיה גרסה לאותו הסמל, שימשו שתי הגרסאות במקביל ובגוונים שונים (בהתאם לציוד עליו הוטבעו) עד לאמצע שנות ה-90.
באמצע שנות ה-90 הוחלף הסמל לחלוטין בעקבות התחדשות מערכת הרכבות בישראל. הסמל החדש עוצב על ידי "סטודיו אדלר", חברת המיתוג של משרד הפרסום אדלר חומסקי. בסמל ניתן לראות צללית של מגן דוד נטוי, ממנו מתפצלות מסילות לארבע רוחות השמים, כסימן להתחדשות ולהתרחבות מערכת המסילות והרכבות.
מאבטחי רכבות - קיץ: מכנסי דגמ"ח בצבע שחור, חולצת פולו קצרה, ז'קט ספארי בצבע אפרפר - כחול ; חורף מכנסי דגמ"ח בצבע שחור, חולצת פולו קצרה, ז'קט פליז בצבע שחור.
עם הקמת רכבת ישראל ב-1948, ירשה הרכבת את הציוד של הרכבת המנדטורית. ציוד זה התבסס על קטרי קיטור ועל קרונות נוסעים ומשא שרובם היו ישנים ובמצב תחזוקתי גרוע. במהלך שנות ה-50 קנתה רכבת ישראל 11 קטרי דיזל מודרניים, 21 קטרי עיתוק, 312 קרונות משא, 8 קרונות נוסעים ופסי רכבת, הרכישה התאפשרה באמצעות הסכם השילומים עם גרמניה. ב-27 בפברואר 1959 הוציאה רכבת ישראל משימוש את אחרון קטרי הקיטור[52], לאחר טקס קצר עם קטר קיטור בתחנת הרכבת בלוד[19]. בשנות ה-60 נרכשו קרונות נוסעים רבים והוצאו משימוש כל הקרונות של הרכבת המנדטורית. מאז שנות ה-90, עם העלייה הניכרת במספר הנוסעים נרכשו קטרים חדשים וקרונות נוסעים רבים, בהם גם מערכי קרונועים וקרונות דו-קומתיים. נכון לשנת 2011 ממשיכה רכבת ישראל להצטייד בקטרים ובקרונות נוסעים חדשים, כך שכל הציוד המשמש להסעת נוסעים הוא לכל היותר בן 20 שנים, אך עדיין מתקשה להתמודד עם העומס הכבד על רכבות הנוסעים שלא מצליחות לעמוד בביקוש.
נכון לשנת 2024 רכבת ישראל נמצאת בתהליך של קליטת 63 קטרים חשמליים מדגם TRAXX תוצרת חברת ALSTOM שצפויים להקלט עד סוף שנת 2024.[1]
בנוסף מפעילה רכבת ישראל מערך של "קרונועים" - רכבות ללא קטר שכבר פועלים בקווים החשמליים הקיימים של הרכבת.[2]
תוכנית החומש של רכבת ישראל לשנים 2003–2008 התבססה על תקציב של כ-30 מיליארד שקלים חדשים. במסגרתה מתוכננת הרחבה משמעותית של רשת הרכבות. חלק מתאריכי היעד של הפרויקטים נדחו, כך שעל פי הערכות, השלמות חלקים ממנה עתידות להסתיים לכל המוקדם בשנת 2040.
מסילת מנשה - בניית מסילה מאזור אחיטוב אשר תתחבר למסילת העמק ותכלול תחנה בחריש. קו זה יקשר את עפולה לתל אביב ולמרכז ויאפשר קו מהיר מבלי להחליף באחת מתחנות חיפה כפי שנעשה במצב הנוכחי במסילת העמק[73].
מסילת עפולה-טבריה - בניית מסילה מעפולה לטבריה שכוללת 30 ק"מ של מסילה כפולה, קו זה יחבר את טבריה לרשת המסילות ויתחבר בתחנת עפולה, פרויקט זה יכלול מספר גשרים ומנהרות, תחנת הרכבת טבריה תבנה מחוץ לעיר באזור טבריה עלית ותחנת רכבת בכפר תבור[74].
"נתיבי ישראל" היא תוכנית להאצת הקמתם של כבישים ומסילות רכבת לאורכה ולרוחבה של המדינה, בדגש על הנגב וצפון הארץ. התוכנית נהגתה וקודמה בשנת 2010 על ידי ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה והבטיחות בדרכיםישראל כ"ץ. היקף ההשקעה המקורי של התוכנית היה 51 מיליארד שקל, אולם בשל התנגדות משרד האוצר, קוצץ היקף ההשקעה ל-27.5 מיליארד שקל[83]. התוכנית עוסקת בקידומם והקמתם של קווי רכבת חדשים שיאפשרו נסיעה במהירות של עד 200 קמ"ש. בין המיזמים הרכבתיים הכלולים בתוכנית, נמצאים תכנונם וסלילתם של קווי רכבת לקריית שמונה ולאילת. "המסילה המזרחית" בין לוד לחדרה, עכו-כרמיאל ורכבת העמק בין חיפה לבית שאן. עוד נקבע בתוכנית כי קווי המסילה עכו-כרמיאל ורכבת העמק, יבוצעו בידי החברה הלאומית לדרכים.
בנוסף לתוכניות אלו הועלה גם הרעיון של שימוש ברכבת ליצירת ה"מעבר הבטוח" של פלסטינים בין רצועת עזה ליהודה והשומרון. יתרונה של הרכבת בהקשר זה הוא שקיום המעבר באמצעות רכבת מספקת שליטה ביטחונית טובה יותר על תהליך המעבר מעזה ליהודה והשומרון לעומת התהליך שנוסה בעבר בו הוקדשו כבישים מסוימים ל"מעבר הבטוח". במסגרת תוכנית זאת ישוקם קו הרכבת הישן מיד מרדכי למעבר ארז ו"הקו המזרחי" מהוד השרון לטולכרם. כמו כן יוקמו תחנות רכבת לנוסעים וסחורות בטול כרם ובמסוף ארז. בנוסף, הגישה רכבת ישראל לאישור תוכנית למסוף נוסף באזור ג'נין בקצה שלוחה מקו רכבת העמק המשוקם שיעבור ליד עפולה (שלוחה דומה לג'נין מקו העמק פעלה לפני קום המדינה). קו מוצע נוסף הוא קו שיקשר בין עזה למחסום תרקומיא הממוקם צפון-מערבית לחברון (באופן מעשי מדובר על הארכת מסילת חלץ המגיעה לקריית גת ממערב לכיוון מזרח למרחק של 25 ק"מ בערך). שיקום הקטע הקצר מיד מרדכי לארז יאפשר גם לשנע סחורות מעזה לנמל אשדוד ולשאר חלקי הארץ.
פול קוטרל, ישרו בערבה מסילה: היסטוריה מצולמת של הרכבת בארץ ישראל, הוצאת רכבת ישראל, 2008.
אילן פלקוב, רכבות בארץ-ישראל, עבר, הווה, עתיד, הוצאת "רכבת-ישראל", חיפה ספטמבר 1982.
אטלס רשת מסילות הברזל, רכבת ישראל בע"מ, חטיבת תשתיות, המרכז למיפוי ישראל, 2003.
יעקב אבוטבול (עורך), מילון מושגי הרכבת עברי אנגלי צרפתי, הוצאת רכבת ישראל, מהדורה ראשונה, ספטמבר 2001.
שמואל אביצור, ההינע בארץ-ישראל, תולדות ההרמה, הנשיאה, ההובלה וההסעה בארץ-ישראל, 'ארץ'- מחקרים ופרסומים בגאוגרפיה - מפעל לקידום ידע ארץ-ישראל: אוניברסיטת תל אביב, הסתדרות העובדים הכללית החדשה: האגף לחינוך, השכלה וספורט, מכון אבשלום: מכון לידיעת הארץ ע"ש חיים אבשלום, תל אביב תשנ"ז 1996.
יוסי ביילין, התעשייה העברית – שורשים, בית הוצאה כתר (במסגרת 100 שנה לתעשייה העברית), ירושלים, 1987.
ב. ברכמן, סלומון א., פייטלסון ע., שפר ד., מקומה של הרכבת במערכת התחבורה בישראל, מכון ירושלים לחקר ישראל, ירושלים 1993.
ראובן גפני (עורך), עת־מול – עיתון לתולדות ארץ ישראל ועם ישראל – דו-ירחון, חוברת מס' 185, (חוברת נושאית. נושא החוברת: על הפסים וביניהם – עולמה של הרכבת בישראל, יד יצחק בן-צבי, ינואר 2006.
ד. כרמל, מסילות ודרכים – עתיד התחבורה בארצנו, מאי 1953.
גרשון ניסים (צדקיהו), ההתקפה על בתי המלאכה של רכבת פלשתינה (א"י) במפרץ חיפה – 17.6.1946 – י"ח בסיון, תש"ו – פרשת הקרב ולקט דברי רקע עליו, מפעולות לח"י בתנועת המרי העברית, הוצאת א. בן-הר (ממשתתפי ההתקפה), 2003.
רנה סיון, מרגלית ליאת (עורכות), רכבת לירושלים, מוזיאון מגדל דוד – המוזיאון לתולדות ירושלים, אביב 2005 (אפריל 2005).
אבנר עובדיה (עורך), בתנועה מתמדת – תחבורה בישראל ביבשה, בים ובאוויר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, 2006.
crowther g.l., railway atlas of the middle east – m – 653 (also nanigations and street tramways), publisher: g.l. crowther, preston, england, 2006.
hateley r. k., (comp.), locomotives of the ministry of defence, industrial railway society, london, england, 1992.
hughes hugh, middle east railways, the continental railway circle, middlesex, england 1981, (designed by oxford publishing co.,oxford, england.
khairallah shereen, railways in the middle-east 1856 – 1948, political and economic background, (arab background series), librairie du liban, beirut 1991.
l'abbe nicole, les voyages artistiques (mis a la portee de tout le monde) jerusalem & la palestine, tolra – editeur, paris, 1898.
lockman zachary, comrades and enemies – arab and jewish workers in palestine, 1906 – 1948, university of california press, berkeley 94720, usa 1996.
nicholson j., the hedjaz railway, stacey international press, england 01.05.20051 900988 81x]
noll dieter (herausgeber), bickel benno, denffer ahmag v., die hedschas-bahn – eine deutsche eisenbahn in der wüste, deutsche gesellschaft für eisenbahngeschichte e. v. sitz karlsruhe, (dgeg), werl, germany 1995.
ochsenwald w., the hijaz railroad, charlottesville, university press of virginia, usa 1980
pick w.p, ‘development of railways in palestine’, ph.d. dissertation, dropsie university, usa 197?,
robinson neil, world rail atlas and historical summary vol. 8 – the middle east and caucasus, world rail atlas ltd, england, printed by the higher school of transport "t. kableshkov", sofia, bulgaria, 2006.
rothschild rabbi walter, arthur kirby and the last years of the palestine railways 1945 – 1948, ph.d thesis, king's college university, london 2007.
taylorson keith, narrow gauge at war, plateway press, brighton, england 1987.
taylorson keith, narrow gauge at war ii, plateway press, brighton, england 1996.
the standard gauge locomotives of the egyptian state railways and the palestine railways 1942 – 1945, compiled by: the middle east branch, the railway correspondence & travel society, railway observer supplement №. 8, july 1946. (12pp.)
tourret rick, allied military locomotives of the second world war, tourret publishing, abingdon, oxon, england 1995.
tourret rick, hedjaz railway, tourret publishing, abingdon, oxon, england 1989.
travis anthony s., on chariots with horses of fire and iron – the excursionists and the narrow gauge railroad from jaffa to jerusalem, hebrew university magnes press, jerusalem, israel, november 2008.
usul ibrahim (ed.), hi̇caz demi̇ryolu - fotoğraf albümü - istanbul' dan medine' ye bir tarih belgeseli, albaraka türk, istanbul 1999 [the hejaz railway - album of photographs - from istanbul to madinah, a documentary of history, albaraka turkish finance house, istanbul 1999.
.png)
_(cropped).jpg)
.svg){kind=icon}
_landing_at_London_Heathrow_Airport.jpg)
