פורטל רכבת ישראל הוא שער לכל הנושאים הקשורים ברכבת ישראל – בעבר, בהווה ובעתיד. הפורטל כולל קישורים לערכים בנושא קווי הרכבת, תחנותיה וההיסטוריה של רכבת ישראל, יחד עם תמונות ואנקדוטות בנושא.
קטר קיטור 70513 ביום חנוכת הקו חיפה-חדרה, 4 בינואר 1949קטר עיתוק, דגם DB Class V 60, מתוצרת אסלינגן, 15 נובמבר 1959רכבת משא עם קרונות משפכיים וקרונות מיכל עושה דרכה ממישור רותם לתחנת דימונה
רכבת ישראל מפעילה סוגים שונים ומגוונים של ציוד מסילתי נייד כחלק מתפעול הרכבות. הציוד שבשימוש הוא מתוצרת חברות שונות ונכנס לשימוש בתקופות שונות מאז הקמת רכבת ישראל ועד היום.
ניתן לסווג את הציוד הנייד לקטרים, קרונות נוסעים, קרונות משא וציוד מכני הנדסי.
קטרים
היסטוריה
ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת מספר רב של קטרים, שהיו שייכים לרכבת המנדטורית, חלקם הובאו לישראל בזמן מלחמת העולם השנייה כחלק מהמאמץ המלחמתי הבריטי. רוב קטרי הקיטור הוסבו בזמן המלחמה משימוש בפחם לשימוש בדלק נוזלי (מזוט), בשל הקושי באספקת פחם דרך הים התיכון. קטרים אלו היו מתוצרת חברות שונות, ביניהן קיטסון (Kitson), בולדווין (Baldwin), נורת' בריטיש (North British Locomotives), נאסמית' וילסון (Nasmyth Wilson) ועוד. קטרים אלו שימשו את רכבת ישראל בשנותיה הראשונות, אף על פי שחלקם הגדול היה משנות ה-20 ושנות ה-30. בעיות תחזוקה, שנבעו בחלקן מגיל הקטרים ובחלקן מהזנחה מתמשכת בזמן המלחמות הביאו להחלטה לעבור לקטרי דיזל.
בשנת 1952 נרכשו ראשוני קטרי הדיזל G-12 מתוצרת Societe Anglo-Franco-Belge הבלגית (מס' 101–103) והחל משנת 1954 ועד לסוף העשור נרכשו עוד 10 קטרי G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (General Motors) האמריקאית (מס' 104–113), 3 קטרי עיתוק F12L 614 מתוצרת חברת דויטץ (Deutz) הגרמנית (מס' 201–203) ו-18 קטרי עיתוק מתוצרת אסלינגן (Esslingen) הגרמנית (מס' 211–228), כך שבשנת 1959 הוצאו אחרוני קטרי הקיטור משירות[1], כולל 5 קטרי קיטור שנלקחו שלל בסיני ב-1956.
קטר מס' 102 דגם G-12 מתוצרת SAFB הבלגית, מראשוני קטרי הדיזל בישראל, היה בשירות רכבת ישראל עד תחילת שנות התשעים. בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל, בצביעה המקורית, לקראת סוף עבודות השיחזור
קטר עיתוק דיזל-הידראולי מס' 203 (צבוע כ-201) מדגם F12L 614 נבנה ב-1958 בגרמניה על ידי חברת Deutz. בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל
קטרי עיתוק דיזל-הידראולי מס' 212 מדגם DB Class V 60, נבנה על ידי חברת אסלינגן הגרמנית. בתצוגה במוזיאון רכבת ישראל
בשנות ה-60 נרכשו עוד 13 קטרי G12 (מס' 114–126) ובמלחמת ששת הימים נלקחו שלל בסיני עוד ארבעה קטרי G12 (מס' 127–130), שלושה קטרי G16 (אנ') (מס' 161–163) וקטר G8 (אנ') (מס' 251), כולם מתוצרת ג'נרל מוטורס, שהיו שייכים לרכבת המצרית. הדגם G12, אותו בנתה חברת ג'נרל מוטורס במיוחד לצורך שימוש מחוץ לארצות הברית, היה נפוץ מאוד בעולם וניתן למוצאו עד היום בשרות חברות רכבות רבות, ביניהן במצרים, מקסיקו, מספר מדינות באמריקה הדרומית, אסיה ובאוסטרליה.
כמו כן נרכש קטר יחיד מדגם T44/G22CW מתוצרת קאלמאר ורקסטד (Kalmar Verkstad) השוודית (מס' 131).
קטר עיתוק מס' 131, מדגם T44/G22CW מתוצרת קאלמאר ורקסטד (Kalmar Verkstad) השוודית, יחיד מסוגו ברכבת ישראל
קטר משא 615 מדגם G26CW-2
קטר משא 608 מדגם G26CW
קטר משא 701, מדגם GT26CW-2
במאה ה-21
בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 הוחלט להוציא מהשירות חלק מהקטרים הישנים ולשם כך החלו לקנות קטרי דיזל מודרניים. החל מ-1998 נרכשו 8 קטרי משא מדגם JT42CW (מס' 702–709) ו-10 קטרים מדגם JT42BW (מס' 731–740) המשמש לרכבות נוסעים ומשא, הקטרים הם מסדרת Prima מתוצרת חברת אלסטום (נקראה GEC Alsthom בתקופה זו ולאחר מכן Alstom) וכן 3 קטרי עיתוק מדגם GA-DE 900 AC (מס' 261–263, תחת השם Alstom), וקניה זו אפשרה להוציא משירות את כל הקטרים מתוצרת אסלינגן וכן את הקטרים מתוצרת בלגיה ואת הקטר מדגם G8 (אנ'). בשנים שלאחר מכן נקנו עוד 38 קטרים מהדגם JT42BW (מס' 741–778).
בעקבות הצפי לפתיחת מספר קווים חדשים, בשנת 2011 הוזמנו מחברת פוסלו 14 קטרי דיזל-חשמליים מדגם Euro 4000 ו-15 קטרים מדגם מתקדם (Euro 3200AC).
10 קטרי Bo-Boמדגם G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (כיום EMD) - משמשים כקטרי עיתוק ולרכבות משא. דגם זה מצויד במנוע בעל הספק של 1,425 כוח סוס - הספק נמוך יחסית לקטרים המודרניים. שאר 17 הקטרים ששירתו ברכבת ישראל (ביניהם ארבעת הקטרים שנפלו שלל במלחמת ששת הימים) נהרסו בתאונות[3], הושבתו ויצאו מהשירות[4] או נמכרו לחברות אחרות להפעלה או לחלקים[5].
15 קטרי Co-Co מדגם G26CW ו-G26CW-2 מבית EMD. לדגם זה מנוע בהספק של 2,200 כוח סוס והם נרכשו במיוחד לגרירת רכבות משא ארוכות ממכרות הנגב לנמל אשדוד.
קטר Co-Co יחיד מדגם GT26CW-2 גם הוא מתוצרת EMD. לדגם זה מנוע בהספק 3,300 כוח סוס. הקטר נרכש לצורך גרירת רכבות פחם לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון, אולם עם פתיחת מזח פחם במקום והפסקת שינוע הפחם ברכבות, הועבר לשימושים אחרים בשרות רכבות המשא ברכבת ישראל. בשנים 2015–2017 נוספו עוד 10 קטרים מחודשים מסוג זה (ראה פסקה נפרדת למטה).
קטר עיתוק Bo-Bo יחיד מדגם T44. לדגם זה מנוע של EMD בהספק של 1,650 כוח סוס. הקטר צבוע בצביעה ייחודית, שונה משאר קטרי רכבת ישראל. בעבר שימש הקטר לגרירת רכבות נוסעים, אולם מאז הוא נמצא במוסכי רכבת ישראל בחיפה ומופעל לצורכי עיתוק בלבד.
6 קטרי Co-Co מדגם JT42CW מתוצרת אלסטום (יוצרו תחת שם חברה GEC Alsthom) המשמשים לגרירת רכבות משא. לקטרים אלה מנוע של EMD בהספק של 3,200 כוח סוס ומהירותם מוגבלת ל-110 קמ״ש. בתקופות של מחסור בקטרים משמשים קטרים אלה גם להנעת רכבות נוסעים, בעיקר בקו הרכבת העובר באזור השרון ועובר דרך איילון לאזור ראשון לציון וממשיך לבאר שבע דרך אשקלון שבו התחנות קרובות יחסית ואין אפשרות להגיע למהירות גבוהה. קטר נוסף מסדרה זו (קטר 709) נהרס בתאונה ליד דימונה במרץ 2016.
שלושה קטרי עיתוק Bo-Bo מדגם GA-DE 900AC. לדגם זה מנוע עם הספק של 1,250 כוח סוס.
בין 2015 ל-2017 נרכשו 10 קטרים מחודשים, מדגם NGT26 (שמבוסס על קטר EMD GT26CW-2 שאחד מסוגו פועל בר״י משנת 1989), שיופעלו בנוסף ל-34 קטרי משא הקיימים. הקטרים הוזמנו מחברת NRE והם בעלי מנוע בהספק 3,300 כוח סוס[6].
קטרים 708 ו-709 מדגם JT42CW וקטר 115 מדגם G-12 במסוף המטענים באשדוד
46 קטרי Bo-Bo מדגם JT42BW. הם סופקו החל משנת 1998, בעקבות זכיית החברה במכרז של רכבת ישראל[8]. לדגם זה מנוע דיזל מתוצרת EMD בעל הספק של 3,300 כוח סוס ומהירותם המרבית היא כ-140 קמ"ש[9]. קטרים מדגם זה משמשים גם לגרירת רכבות משא. בשנת 2005 נרכש המפעל של אלסטום בספרד על ידי חברת פוסלו, ועל הקטרים ממספר 767 והלאה מופיע השם Vossloh במקום Alstom (על קטרים 731–740 מופיע שם היצרן GEC Alsthom, כאשר על קטר 739 שתוקן במפעל היצרן בשנת 2011 מופיע גם השם Vossloh).
במהלך שנת 2011 הוזמנו מחברת Vossloh 14 קטרים מדגם EURO 4000 בעלי מנועי דיזל רבי עוצמה (3,900 כוח סוס) מתוצרת EMD וסידור גלגלים CoCo המיועדים בשלב ראשון לשמש להנעת רכבות נוסעים (במיוחד רכבות פרבריות כבדות וארוכות) ועם המעבר להנעה חשמלית יועברו לגרירת רכבות משא, וכן 15 קטרים מדגם EURO 3200AC בעלי מנועי דיזל של EMD עם כ-3,300 כוח סוס ועם סידור גלגלים BoBo המיועדים לרכבות נוסעים ומסוגלים להגיע למהירות של 160 קמ"ש. הקטרים סופקו בין נובמבר 2011 לפברואר 2013.
כחלק מפרויקט חשמול מסילות הרכבת בישראל, ב-5 באוגוסט 2015 זכתה חברת בומברדייה טרנספורטישן במכרז להספקת 62 (עם אופציה להספקת 32 נוספים) קטרים חשמליים לרכבת ישראל בשווי כ-1.3 מיליארד שקל. דגם הקטר הוא P160 AC3 מסדרת בומברדייה טראקס[10]. ב-30 באוגוסט 2017 הקטר החשמלי הראשון Traxx 3003 הגיע לישראל ונפרק בנמל חיפה[11]. לקטרים אלו הספק חשמלי רציף של עד 6 מגה-וואט (8,000 כוח סוס) והספק מרבי של 6.4 מגה-וואט (8,600 כוח סוס).
ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת פחות מ-100 קרונות נוסעים מסוגים שונים ושל יצרנים שונים, הבולטים שבהם מידלנד (Midland Railway), בירמינגהאם (Birmingham RCW) ומטרופוליטן (Metropolitan RCW). רובם המוחלט של הקרונות יוצרו בשנות ה-20 ואף מוקדם יותר וכללו מספר קרונות של מחלקה ראשונה ושנייה. הקרונות היו במצב תחזוקתי ירוד, בין השאר בעקבות השימוש בהם לצרכים צבאיים במלחמת העולם השנייה.
קרונות הנוסעים הראשונים שנקנו על ידי רכבת ישראל, נרכשו בשנת 1955 מחברת אורנשטיין וקופל (Orenstein & Koppel) הגרמנית. נקנו 8 קרונות (מס' 51–58) שהיו בעלי 96 מושבים בכל אחד ללא חלוקה למחלקות. בשנים 1956–1958 נקנו 12 מערכי קרונועים מתוצרת חברת אסלינגן (מס' 1–12). מערכים אלו היו בנויים משלוש יחידות - יחידת ניהוג עם מנוע דיזל בן 1,000 כוח סוס, יחידת ביניים ויחידת ניהוג חסרת מנוע, שכללו 248 מושבים, 40 מהם במחלקה שנייה והיתר מחלקה שלישית. לאחר תקופה קצרה נרכשו 10 יחידות ביניים נוספות כך שרוב המערכים הכילו 4 יחידות עם 348 מושבים. העומס המוגבר על המנועים ותחזוקה לקויה גרמו לתקלות רבות ולקשיים בתפעול הקרונועים, כך שבתוך פחות מעשור הוצאו המנועים מכל יחידות המנוע והקרונועים הפכו למעשה לרכבות גרורות קטר.
ב-1959 נרכשו עוד 14 קרונות נוסעים מתוצרת קארל פושה (Carl Fouché) הצרפתית, גם הם עם 96 מושבים ללא חלוקה למחלקות (מס' 71–84)[12], ובשנים 1964–1966 עוד 33 קרונות דומים מתוצרת בוריס קידריץ' (Boris Kidrič) היוגוסלבית (מס' 601–633)[13]. ב-8 מהקרונות היה מזנון, שסיפק אוכל ושתייה לנוסעים, על חשבון חלק מהמושבים. בעקבות רכישה זו הוצאו משימוש כל הקרונות הישנים שעברו מהרכבת המנדטורית.
בתחילת שנות ה-70 נרכשו עוד 10 קרונות דומים מתוצרת בוריס קידריץ'. בשל סיבות פוליטיות הקשורות בחרם הערבי, סופקו הקרונות מתוצרת זו תחת שם היצרן "מטאלקה" (Metalka). לקראת סוף העשור נקנו מחברת הרכבת הלאומית של בריטניה (British Railways) 8 קרונות יד שנייה (מס' 681–688) עם 62 מושבים כדי לשמש קרונות עם מקומות שמורים ועם תנאי ישיבה נוחים יותר. ב-1979 הוצאו משימוש מערכי הקרונועים מתוצרת אסלינגן.
החל מסוף שנות ה-80 ובתחילת שנות ה-90 הוסבו הקרונות מתוצרת אורנשטיין וקופל לקרונות כוח משולבים בקרונות נוסעים, על מנת לאפשר הכנסת מערכות מיזוג אוויר לקרונות הנוסעים הישנים. גם חלק מהקרונות מתוצרת בוריס קידריץ' הוסבו לקרונות כוח, ואילו שאר הקרונות שופצו, מספר המושבים צומצם ל-80 והותקנו מערכות מיזוג אוויר.
בשנת 1992 עם הגידול בתנועת הנוסעים ברכבות נוצר מחסור בקרונות נוסעים. על מנת לענות לביקוש הגובר הוסבו 7 יחידות ביניים של מערכי האסלינגן לקרונות גרורי קטר רגילים (מס' 111 ב-1992 מס' 112–117 בשנים 1994–1995), המכילים 80 מקומות ישיבה ובעלי מיזוג אוויר. ב-1995 נרכשו 8 קרונות גרורי קטר יד שנייה מחברת קארל פושה (יוצרו בתחילת שנות ה-60) בעלי 84 מושבים (מס' 91–98). ב-1991 נרכשו מערכי קרונועים IC3 מתוצרת חברת סקנדיה (ABB Scandia) הדנית (החברה נקנתה מאוחר יותר על ידי חברת אדטרנץ, שבעצמה נקנתה על ידי חברת בומברדיה)[14]. מערכים אלו כוללים שלוש יחידות: שתי יחידות ניהוג ומנוע ויחידת ביניים הכוללות ביחד 167 מושבים ועם הספק כולל של 1,576 כוח סוס ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. בהתחלה נקנו 10 מערכים (מס' 1–10) ובשנים 1995–2003 נקנו עוד 31 מערכים דומים עם 177 מושבים במערך (מס' 11–41). ב-1996 נקנו 37 קרונות מתוצרת אלסטום (בעבר GEC Alsthom), מהם 5 קרונות ניהוג וכוח המאפשרים הפעלת רכבות מו-דו (מס' 311–342 רגילים, 301-305 ניהוג). קרונות אלו מכילים 86 מושבים (38 בקרונות הניהוג). בתקופה זו הוצאו משירות הקרונות שנקנו מחברת הרכבות הבריטית.
במרץ 1999 זכתה חברת "ג'ק אלסטום" (אז שותפות צרפתית-בריטית) במכרז לאספקת קרונות דו-קומתיים, אך הזכייה בוטלה מאחר שהחברה לא עמדה במפרט הטכני[15]. במקום זאת נקנו קרונות בומברדיה דאבל דק קוץ' דו-קומתיים מתוצרת בומברדייה הקנדית[16]. הם נכנסו לשירות בקיץ 2001[17]. הקרונות הדו-קומתיים מופעלים גם כרכבות מודו חלקם הם קרונות ניהוג וכוח משולבים בקרון נוסעים וחלקם קרונות המותאמים לנכים. ביוני 2004 הוזמנו 54 קרונות נוספים[18], ובסתיו 2010 הוזמנו 78 קרונות נוספים מאותה סדרה שסופקו החל מסוף 2011[19]. ובסך הכל נכנסו לשירות 147 יחידות מסוג זה (החל ממס' 401).
בשנת 2003 נקנו 10 מערכי IC3 יד שנייה מחברת הרכבות השוודית[20]. כתוצאה מתאונת רכבת בשוודיה הגיעו לבסוף רק 9 מערכים (מס' 42–50). בעקבות רכישה זו ערך מבקר המדינה בדיקה של העסקה בחשד לאי-סדרים, מאחר שהקרונועים לא התאימו למפרט של רכבת ישראל ונרכשו במחיר מופרז[21].
ב-2006 הוצאו משימוש הקרונות מתוצרת קארל פושה שנרכשו ב-1995.
בינואר 2006 נרכשו קרונות חד קומתיים חדשים מדגם סימנס ויאג'ו לייט[22], שנכנסו לשירות במרץ 2009[23]. בתחילה הוזמנו 87 קרונות, מהם 10 קרונות ניהוג (מס' 801–810), 25 קרונות המותאמים לנכים (מס' 826–850) ו-52 קרונות רגילים (מס' 901–952) ובשנת 2010 הוזמנו סה"כ 31 יחידות נוספות מסדרה זו. המכרז המקורי כלל אופציה לאספקת עד 585 קרונות במשך עשר שנים[22], אך הוחלט לא להזמין קרונות חד קומתיים נוספים מדגם זה, לטובת קרונות דו-קומתיים בעלי קיבולת גדולה יותר[24]. בנוסף סבלו קרונות סימנס ויאג'ו לייט מתקלות עם כניסתם לשירות[25].
בשנת 2010, לאחר שנכנסו לשימוש מלא הקרונות מתוצרת סימנס, הוצאו משימוש הקרונות מתוצרת אסלינגן (מהשנים 1956–1958, לשעבר יחידות ביניים של קרונועים), הקרונות מתוצרת קארל פושה (משנת 1961) והקרונות מתוצרת בוריס קידריץ' / מטאלקה, כולל הקרונות שהוסבו לקרונות כוח. עם הוצאתם לא נשארו רכבות גרורות קטר (שאינן רכבות מו-דו) בשימוש רכבת ישראל. בשנת 2022 הודיעה רכבת ישראל על הוצאת קרונות האלסטום פוש-פול משירות. בנוסף הודיעה שאם לא יימצא קונה, הקרונות יועברו לגריטה. בספטמבר אותה השנה, הודיעה רכבת ישראל שלא נמצא קונה ואחד מקרונות הניהוג יועברו למוזיאון רכבת ישראל. בנובמבר 2023, הוצאו קרונועי IC3 סופית משירות.[26][27]
כיום
נכון לשנת 2024 נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות הנוסעים הבאים:
500 קרונות בומברדיה דאבל דק קוץ' דו קומתיים מתוצרת בומברדיה, המסופקים החל מהעשור הראשון של המאה ה-21, במבנה של 3–7 קרונות רגילים וקרון ניהוג וכוח ומהירות מרבית של 160/140 קמ"ש[9]. בעבר הופעל מערך מחובר של שתי רכבות (10 קרונות) דאבל דק שהונע באמצעות שני קטרים[28]. בעקבות מספר תאונות ללא נפגעים נגרט קרון אחד ומעל 10 קרונות נוספים הושבתו ונשלחו לתיקון וצביעה בגרמניה בקיץ 2010. 150 קרונות נוספים מסדרה זו סופקו בין השנים 2011 ו-2013, במסגרת חוזה שנחתם בין רכבת ישראל וחברת בומברדיה, באוקטובר 2010, החוזה כלל אופציה לרכש קרונות נוספים. האופציה מומשה בכמה מנות, ובין השנים 2014–2015 סופקו 72 קרונות. ב-2015 הוזמנו 93 קרונות, עד אמצע של 2018 סופקו 54 קרונות מתוך ההזמנה. כל הקרונות שהוזמנו בחוזה האחרון מותאמים לעידן החשמול ובעלי התאמה לנסיעה במנהרות שאורכן מעל ל-2 ק"מ[9]. בדצמבר 2017 הוזמנו 54 קרונות נוספים בעלות של 104 מיליון אירו, שסופקו עד אוגוסט 2020[29].
קרונות חד קומתיים מדגם סימנס ויאג'ו לייט - 87 קרונות סימנס שהוזמנו על ידי רכבת ישראל נכנסו לשימוש בסוף הרבעון הראשון של שנת 2010[30], לאחר עיכוב של מספר חודשים מתאריך היעד המקורי. במרץ 2010 הוזמנו עוד 31 קרונות, 4 מתוכם קרונות ניהוג/כוח[31], שסופקו החל מסוף 2011 ואספקתם הסתיימה במרץ 2012. הרכבות המורכבות מקרונות אלה הן, נכון לעכשיו, במבנה של 8 קרונות רגילים וקרון ניהוג/כוח, אך ייתכן שבעתיד יופעלו במבנה של 9 קרונות וקרון ניהוג/כוח. מהירותם המרבית היא כ-160 קמ"ש.
בקווים החשמליים מופעלים מערכי קרונועים (EMU - Electric multiple unit) של חברת סימנס מסוג Desiro HC. קרונועים אלו פועלים במערכים של ארבעה או של שישה קרונות ולעיתים כאשר שני מערכים צמודים זה לזה. הקרונועים משלבים קרונות דו-קומתיים ("דאבל-דק") וחד-קומתיים ("סינגל-דק") כאשר בכל מערך הקרונות המרכזיים הם דו־קומתיים והשניים שבקצוות בעלי קומה אחת[32]. במערך של ארבעה קרונות יש 405 מקומות ישיבה ואורכו 105 מטר, במערך של שישה קרונות ישנם 655 מושבים ואורכו 157 מטר[33]. מערכים אלו הגיעו לאחר שבמרץ 2016 פרסמה רכבת ישראל מכרז לרכישת 60 סטים של קרונועים חשמליים דו-קומתיים בסכום כולל של מעל מיליארד ש"ח (כ-330 קרונות). בסוף ספטמבר 2017 פורסם שחברת סימנס זכתה במכרז לאספקת 330 קרונועים בעלי הנעה חשמלית (EMU) לרכבת ישראל בעלות בכ-3.8 מיליארד שקל[34]. הקרונועים הראשונים עברו הרצות בדיקה ליד מפעל סימנס מוביליטי בגרמניה בתחילת חודש דצמבר 2019. שירותם ברכבת ישראל התחיל בסוף שנת 2021[35].
קרונות משא
בשנותיה הראשונות של המדינה נעשה שימוש רב יחסית ברכבות משא, בין השאר להובלת תוצרת חקלאית ושקי מלח מהמפעל בעתלית. רוב המשאות הועברו באמצעות קרונות ארגזיים או קרונות שטוחים, וכן נעשה שימוש בקרונות מכל להובלת דלקים מנמל חיפה לנמל התעופה בן-גוריון דרך תחנת הרכבת תעופה הסמוכה אליו. בשנות ה-60 פחת באופן ניכר השימוש ברכבות משא עם המעבר למשאיות. בשנות ה-70 עם הארכת המסילות לנגב והתפתחות התעשייה הכימית נעשה שימוש רב ברכבות משא להובלת המחצבים ותוצרי התעשייה הכימית מהנגב לנמלים. לשם כך נרכשו או יוצרו קרונות משפכיים למחצבים וקרונות מכליים לחומרים תעשייתיים וכן מספר רב של קרונות שטוחים להובלת מכולות מהנמלים ואליהם. בישראל יוצרו קרונות משא במשך השנים במפעל "וולקן" בחיפה[36],במפעלי תעשיות רכבת (מ.ת.ר) בבאר שבע[37] ועל ידי חברת "עיסא חורי מפעלי מתכת" מבאר שבע[38].
במשך השנים נעשה גם שימוש ברכבות משא להובלת גז בישול בקרונות מכליים ופחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון בקרונות משפכיים, אך כיום הובלת דלקים, גזים ופחם על ידי רכבת ישראל הופסקה למעשה, שכן קיימת צנרת דלק וגז המחברת את הספקים לצרכנים הגדולים ונמלי פחם בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
כיום נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות משא מהסוגים הבאים:
קרונית 741 - לימים שונה מספרה ל-841 והיא שמורה היום במוזיאון הרכבת. קרונית זו היא אחת מסדרה ארוכה של עשרות קרוניות דומות שרכשה רכבת ישראל מחברת Fairmont האמריקאית מתחילת שנות ה-50 ועד תחילת שנות ה-80, במגוון דגמים. רבות מהן הגיעו לארץ ללא גוף ובארץ הותאם להן גוף שייצרה הרכבת בעצמה. את הגוף הראשון של קרונית 741 אפשר לראות בתוכנית המיתולוגית 'הופה היי' בפרק על רכבת ישראל. זה היה עיצוב של גוף בו נעשה שימוש בכמה וכמה קרוניות. הגוף הנוכחי, המרובע, של קרונית זו הוא משנות ה-90 והיה יחיד במינו. לעומתו, הגוף שקיבלה הקרונית התאומה 742/842 בשנות ה-90 היה דווקא מסוג שהותקן במספר קרוניות של מוסך לוד באותה תקופה, וכונה במקור 'צפרירית' על שם מנכ"ל הרכבת צבי צפרירי, בתקופתו נבנה הגוף הראשון בסגנון זה, כעשור לפני. שתי הקרוניות האלו סופקו בשנת 1974 ושתיהן שמורות במוזיאון הרכבת.
קרוניות 985–987 הן חלק מסדרה זהה של 8 קרוניות שסופקו יחדיו בשנת 1998 וזכו למספרים 981–988. הן היו הקרוניות האחרונות של רכבת ישראל שקיבלו מספר לפי שנת הרכישה שלהן. הראשונה הייתה 701.
קרונית תחזוקה 841 עם נגרר וקבוצת מסילאים בתיקון נזקי שימוט בקו
קרוניות 841, 864, 805, 812, 811, 842 ו-987 בתחנת חיפה מזרח
כלי הנדסי מדגם CTF 10500 תוצרת איטליה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
כלי הנדסי מדגם CTF 10500 (חלק שני) תוצרת איטליה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
כלי הנדסי מדגם ADM-1CM תוצרת רוסיה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
כלי הנדסי מדגם ADM-1CM תוצרת רוסיה של חברת SEMI בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון (מבט מקרוב)
כלי הנדסי מדגם Plasser Ibérica DIC-40 תוצרת ספרד של חברת Cobra (קבלן משנה של חברת SEMI) בעבודות חישמול מסילת איילון בתחנה התפעולית ההגנה
משאית מדגם Mercedes-Benz Atego 1823 של חברת SEMI, שעברה הסבה לרכב מסילתי, בעבודות חישמול הקו לירושלים באזור נוף איילון
מערבל בטון דואלי מדגם Dieci f7000 בעבודות חישמול מסילה למודיעין. שייך לחברה Parros Group, קבלן משנה של חברת SEMI
מחפר דואלי מדגם Mecalac 714 MW בעבודות חישמול מסילה ענבה - מודיעין. שייך לחברה Parros Group, קבלן משנה של חברת SEMI
מכונת קידוח דואלי מדגם Mecalac 714 MW בעבודות חישמול מסילה ענבה - מודיעין. שייך לחברה Parros Group, קבלן משנה של חברת SEMI
כלים הנדסיים אחרים
ציוד רכבתי הנדסי של חברת לסיכו בפרויקט המסילה לירושלים A1, קטר Unilok E55s מתוצרת אירלנד גורר קרון פיזור רבד מתוצרת חברת Faccs הסלובנית
מווסת רבד של חברת בן ארי (בעבר של רכבת ישראל) מס' 807 בעבודות חישמול מסילת תל אביב - ירושלים ליד שעלבים, מתוצרת חברת Kershaw
מבטשה מס' 801 של חברת בן ארי (בעבר של רכבת ישראל) מתוצרת Plasser & Theurer דגם Unimat 08-275 בעבודות על הקו החדש ירושלים תל אביב
מחפר דואלי מדגם Atlas 1604 MK בתחנה התפעולית ההגנה
גורר דואלי תוצרת חברת ZEPHIR מדגם LOK 30.520r השייך לחברת SPIS (חברה בת של בן ארי) בעבודות בקשת מודיעין
רכבי כיבוי מסילתיים
כבאית מסילתית נוסעת על הכביש במהלך תרגיל באזור תחנת בני ברק, אוקטובר 2021כבאית מסילתית נוסעת על המסילה במהלך תרגיל באזור תחנת בני ברק אוקטובר 2021
כחלק מההכנות למענה המבצעי במנהרות רכבת ישראל, בדצמבר 2020 מערך כבאות והצלה קלט 4 רכבי כיבוי דואליים מדגם מאן TG 18.360, שנרכשו במימון הרכבת[40].
כל רכב מסוגל לשאת משקל כולל עד 20 טון, מכיל בנק אוויר לצורך אספקת אוויר נשימתי ל-8 לוחמי אש בתא הנהג ובתא הצוות, מצויד במערכת מצלמות: 2 מצלמות תרמיות מלפנים ומאחור, וכן מצלמות אינפרה אדום בכל גלגל. בכל רכב מותקן תותח מים עוצמתי 1900-1000 ליטר בדקת זרימה, הוא בעל יכולת צידוד 360 מעלות.
^קטרים 105 ו־118 בתאונת הרכבת בבית יהושע (1963), קטרים 106 ו־119 ב־2 תאונות אחרות עם משאיות במפגשי מסילה-כביש, קטר 123 בעקבות שימוט לאחר פגיעה במסילה על ידי מפגעים, קטר 130 נפגע מפגז זמן קצר לאחר תפיסתו, ולא הופעל ברכבת ישראל
^קטר 107 נמצא במוזיאון הרכבת, קטר 111 בסדנאות הקישון, קטר 114 נמצא בתצוגה בסמוך לתחנת נחל שורק, קטר 112 פורק לגרוטאות וחלפים
![קטר עיתוק 261 מדגם GA-DE 900AC. שוחזר ומוצג בפתח תקווה[7]](%D7%A7%D7%95%D7%91%D7%A5:GA-DE900AC.jpg)
.jpg)
