日野・ブルーリボン QDG-KV290N1 近鉄バス ブルーリボン （Blue Ribbon）は、日野自動車 が1951年 - 1975年 と、1982年 以降販売している大型バス。2000年 6月 には、大幅なマイナーチェンジによりブルーリボンシティ となり、さらにハイブリッドバス 以外は、2005年 1月 から2005年9月 にかけていすゞ・エルガ との統合車種ブルーリボンII へと移行し、2015年 より2代目ブルーリボン が製造されている。本記事ではそれらを含め、日野が発売してきた大型路線バス ・9m大型路線バスを一括して扱う。
「ブルーリボン（初代）」ならびに「ブルーリボンシティ」の途中までは日野車体工業 が製造していたが、現在は2002年 10月 に日野自動車・いすゞ自動車 が合弁で設立したジェイ・バス が製造している。ジェイ・バス移行後も製造事業所は車種により異なっており、「ブルーリボンII」と｢ブルーリボン（2代目）｣は旧・いすゞバス製造 の事業所である宇都宮事業所で製造されているが、かつて販売されていた「ブルーリボンシティ」は旧・日野車体工業の事業所である小松事業所で製造されていた。
→ブルーリボンRU60・63系観光バスについては「
日野・セレガ 」を参照
BD10（金産車体）国際興業 をはじめ多くのバス事業者が自社のカラーリングに取り入れたことでも知られる。 BT11（金産車体）大阪市営バス Osaka Metro （旧：大阪市交通局 ）保存車
センターアンダーフロアエンジンバスとは、車両中央部（ミッドシップ ）の床下に水平シリンダー のエンジンを配置する方式のことで、他社のリアエンジン 方式とは一線を画していた[ 1]
日野自動車の前身である東京瓦斯電気工業 時代にも「ちよだバストレーラー」として、鉄道省 省営バス 向けにセンターアンダーフロアエンジンバスを製造していた実績がある[ 1] 戦後 の国産バスでは日野自動車のみが製造していた。日本 国内の戦前 の例では他に、トレーラーバス 用のスミダ・BT型 トラクタ （現：いすゞ自動車 ）がある。
1952年 （昭和 27年）末に発表されたセンターアンダーフロアエンジン バスBD系 に、日野自動車がブルーリボン と名付けたのが始まりで、車名「ブルーリボン」は社内公募で決定された[ 2] 1950年代 の日野の代表的なバス車種である[ 1]
また左ハンドル仕様のBD22型（BD32型の輸出仕様）が米軍統治下 の沖縄で使用され、従来のボンネットバス に代わり普及した[ 1]
BD系は1963年 （昭和36年）まで製造され、全国各地のバス事業者に納入された[ 注釈 1]
ブルーリボンの名は1960年 （昭和35年）頃まで使われていたが、その後はあまり使われていなかった。1982年 6月に発売された初代ブルーリボン（RU系） [ 1]
2018年 の日本自動車殿堂 「歴史遺産車 」に、バス車両 としては初めてブルーリボンBD10型が選ばれた。日野自動車の車両としても初の選出となる[ 3] [ 2] [ 4] 公益社団法人 自動車技術会 の「日本の自動車技術330選 」にも選定されている[ 5]
1955年 （昭和30年）には長尺車のBG系 [ 1] BK系 （9m車、BK10/BK30）がラインナップに加わった[ 1] 東京急行電鉄 （現：東急バス ）などに路線車としても納入された[ 1] 馬匹輸送車 のベース車としても使用され、BG製造終了後もCGトラック シャーシ として生産された[ 1]
1960年 （昭和35年）には[要出典 [ 注釈 2] BN系 が登場した。セミフレームレス構造を採用し[ 1]
短尺車のBK系は、BD系と同様に1963年 （昭和36年）まで製造され、1961年 （昭和36年）にはBT系へ発展した。
短尺車のBK系をモデルチェンジする形で、1961年 （昭和36年）にBT系 [ 1] ホイールベース はともに4.3mであるが、BT51が前扉の設置が可能なフロントオーバーハング を持つのに対し、BT71は中扉専用車である。BD系と同様、BT51/71系も全国各地に納入された。
1969年 （昭和44年）にBT71の製造を終了、BT51はホイールベースを4.8mに延長してBT51改にモデルチェンジするとともに、都市部の事業者向けにフロア高さを下げたBT100（DS60型 ・155ps）が登場した。この時点でBT51改・BT100共に前後扉車が中心となったが、この頃には収容能力がほぼ同程度のリアエンジンバスRE系が登場しており、整備 のしやすさでも一日の長があるリアエンジン車が主流になるのに従い、両型式ともに1975年 （昭和50年）に生産を終了した。なお、BT系は移動採血車 のベース車など特装 用途として存続した。
BT100系の主な導入事業者は、生産終了まで指定型式として納入していた大阪市営バス をはじめ、近畿日本鉄道 （現：近鉄バス ）や南海電気鉄道 （現：南海バス ）など、後乗り前降り方式で運行される地域が過半数を占めている。BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に戸袋 が前位に設置されており、後扉が左側面最後部に取り付けられているのが特徴である。なお、近鉄ではBT100よりホイールベースを伸ばしRE140型並みとしたBT100改を特注で購入し、この特注型では後扉の後位に三角窓を設けていた[ 6]
BT51は信南交通 で1980年代 まで活躍しており、そのうちの1台が引退後に日本バス友の会 で保存されている。2006年 （平成 18年）に足回りの復元がなされ再度車検を取得し、映画 『フラガール 』に登場した。また大阪市営バスで営業運転に就いていた1964年 （昭和39年）式のBT11が、Osaka Metro （旧：大阪市交通局 ）で現在も保存されている。
BT51（金産車体）
元
信南交通 登録番号票 の上に「Blue Ribbon」のエンブレムが見える
BT71（金産車体）
信南交通 登録番号票の上に「Blue Ribbon」のエンブレムが見える
1960年代 にはすでにリアエンジンバスが主流となっており、日野自動車でもBN系のセミフレームレスモノコック構造をベースにフレームレス構造 を採用し[ 1] [ 1]
リアアンダーフロアエンジンバスとは、エンジンを水平式（横置き）にして車両後部の床下に搭載する方式で、リアエンジンでも床はフルフラットでエンジン直上まで座席を設けられるため[ 1] 2000年 頃まで主流となった（その後はバリアフリー 対応によるバスの低床化 とノンステップバス の普及により廃れることになる）。
RB10（帝国）東京急行電鉄 電車とバスの博物館 展示車 1961年 （昭和36年）、市街地路線向けのRB系 、観光向けのRC系 として発売された[ 1] [ 1] 1967年 にリアアンダーフロアエンジン第2世代のRE 系へと進化することになる[ 1]
RB10系列は、ホイールベース 4.8mで、エンジンは予燃焼室式の直列6気筒 DS80型 (160ps) を搭載した[ 1] エアサス 仕様のRB10-P型が登場し、翌年にリーフサス 仕様のRB10型が追加された。
RC系列は、ホイールベース5.5mでエアサス、エンジンはDK20型 (195ps) を搭載[ 1]
1962年 、RC10-P型はRC100-P型となった。その後、ホイールベース4.8mのRC120 (-P) 型、ホイールベース5.5mのRB120 (-P) 型が追加されている。さらに1966年 には、ホイールベース5.0mのRC140-P型が追加されたが、翌年にはRE100/RC300系へモデルチェンジしたため生産実績は多くない。
RC系には、エンジンに過給器 を取り付け230psとした高速仕様車 のRC100PT型も存在する。
RB系・RC系ともに、観光用・路線用双方の車体を架装している。車体メーカーは帝国自動車工業 、金沢産業→金産（きんさん）自動車工業 がメインだが、富士重工業 や西日本車体工業 、川崎航空機→川崎重工業 製のボディ架装実績もある。
1964年 にはオプションとして従来より40％ガラス面積を拡大した視野拡大型フロントウインドウも採用された。これはアメリカのGMC で採用されていたものと類似したもので、上下左右4枚のガラスを組み合わせたデザインであった[ 7]
RB10P（帝国）
RB10 視野拡大型
RB10（金産）
RB120（西工）
RB10の運転席
DS80型エンジン
1967年 、RB系はモデルチェンジしRE系 となる。エンジンは新開発の予燃焼室水平式EB200型 (175ps) で、ホイールベースはRE100 (4.8m)、RE120 (5.2m)、RE140 (5.67m) の3種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。RC系も同時にモデルチェンジを行い、DK20型エンジンの出力アップが行われ205psとなった。またターボエンジン（DK20-T型）も出力アップされ260psとなった[ 8]
RC系では、ホイールベースはRC300 (5.2m)、RC320 (5.67m) の2種類が用意され、エアサスは型式末尾に-Pが付く。また山間部など全長10m・ホイールベース4.8mで高出力エンジンを望むユーザー向けに、改造扱いでRE100と同じボディにDK20型エンジンを搭載した（言い換えるとRC300型のホイールベースを4.8mに短縮した）RC300 (-P) 改型が設定されている。また事業者により4速仕様または5速仕様と用途が多岐に渡り、運転操作にはダブルクラッチ を要した。また、SCG自動変速機 も用意された[ 8]
RE系は主に路線バスとして使用され、RC系は路線バスや観光バスとして幅広く使われた。RC系は観光専用モデル[ 注釈 3] [ 9]
車体は帝国・金産以外にも、富士重工製（以下富士）、西日本車体工業（以下西工）、川重車体工業（以下川崎、1972年 まで）などが架装している。1969年 以降は帝国・金産は共通の設計でバスを製造しており、細部のわずかな差異以外のデザインはほぼ同じである[ 注釈 4] 1975年 4月に帝国・金産の両社は合併して日野車体工業 となり、合併後はRE/RC系などの大型バスは旧帝国自工の横浜工場で生産された[ 11] [ 8]
なお、前照灯には当初オーバル 型2灯式が採用されたが、ハイビームなどに問題が生じたようで、1970年 以降は丸型4灯式のシールドビームに変更。オーバル型からの改造も行われた[ 8]
1972年 にはフロントオーバーハングの延長、RE系に低床モデル追加などのマイナーチェンジも実施された[ 8]
1979年 にはターボ 車に代わる高出力車として、RC701P (5.2m) ・721P (5.67m) 系が登場した。エンジンはEK200型 (270ps) を搭載しており、エアサス車の設定のみだった。ただし国鉄バス などごく一部の事業者でリーフサスのRC701の導入例がある。なお、RC7系の路線ボディは純正 の日野車体の場合、RE/RC系と同じボディを架装しており外観に変化はない。また高出力エンジンを搭載しているため、観光バスや長距離バスとして使われるケースも多く、観光バス専用のハイデッカー ボディを架装した例もある。
K-RC301 日ノ丸自動車 方向幕 が大型化された車両 1979年 に昭和54年排出ガス規制 に適合してK-RE/RC系となった[ 1] 方向幕 の大型化に対応するなど、より快適で乗りやすい路線バス車両を目指した[ 1] ディーゼル 排ガス規制 への対応が続くことになる[ 1]
排ガス規制対応と同時にエンジンの出力アップが行われ、K-RE101系はEB400型 (190ps) 、K-RC301系は直噴式ER200型 (225ps) に変更された[ 1] 冷房 車の普及に即して高出力化が求められ、従来のサブエンジン式から直結冷房（エンジンに冷房の動力を送るためのコンプレッサー を設置する方式）搭載を考慮したものであった[ 1] [ 1]
モデルチェンジにより、4速仕様または5速仕様の選択は残ったものの、先代モデルとは異なり運転操作でダブルクラッチの必要はなくなり、運転席周り も長方形一つを基本としたデザインに変更された。
ホイールベースはRE101・RC381 (4.8m)、RE121・RC301 (5.2m)、RE141・RC321 (5.67m) の3種類が用意され、エアサス車には型式末尾に従来と同様にPが付く。ホイールベース4.8mのRC系は当初設定されておらず1978年 に追加された（エアサス車は型式認定を取得せず1982年 まで改造扱いとなり、RE101P改型もしくはRC381改型となった。実質的にはRC381P型）。全長11m級の長尺車のRE141・RC321 (P) の納入先はこの頃から大都市圏に代わり、ニュータウン 輸送や北海道 の事業者が主力となり、特に北海道中央バス 、旭川電気軌道 などに多く納入された。
車体は純正の日野車体製以外に、富士と西工が存在した。富士は3Eと5Eでの架装例（北海道中央バス 、東武鉄道 、小湊鉄道 、富山地方鉄道 、遠州鉄道 、京都バス 等）がある。西工ではモノコックの53MCでの架装例以外に、末期にはスケルトンボディの58MCでの架装例がわずかに存在する。
1982年 に本格的なスケルトンボディのRT/RU22系が登場した後も、RE/RC系はモノコックボディのまま並行して製造販売されていたが、RE/RC系と同じくリアアンダーフロアエンジン方式でスケルトンボディのHT/HU22系の登場により、1984年 に製造を終了した。
また同時に1979年 、全長11.7m・ホイールベース6mの都市型3扉 低床車 のK-RE161型（リーフサス車のみ）が登場した。しかし混雑した道路での機動性に欠けるなどの問題で納入事業者は極端に少なく、1980年 には販売中止されている。実際の発注・納入は1978年以降はないと思われる。
このK-RE161型都市型低床シャーシをベースとして、1982年 には近畿日本鉄道 （現：近鉄バス ）が2階建てバス を試作した[ 1] [ 12] [ 1] グランビュー に譲ることになった。
1980年代 には海外輸出が盛んとなり、シンガポール やラオス などにRE/RC系が輸出された。シンガポール輸出用にはRK176という12メートル級のロング車も存在した。現在は全車廃車となっている。後者の方は右側通行仕様の短尺車で、日本には存在しないキャブオーバー バスとなっている。
モノコック車体時代の日野自動車が生産していた9m級大型バスはRD を名乗った。
RD120（帝国） 群馬バス 1967年 、主に狭隘路線や送迎などの自家用ニーズの高まりに応じて、9mクラスのリヤエンジンバスとして登場したのがRD100である。
エンジンは直列6気筒、予燃焼室式のDS70型（140ps）をリヤに縦置きした。エアサス仕様は設定されなかった。
このクラスの車両はいすゞ自動車 のBA系や、三菱ふそう 製MR510・MR520などが先行していた事から、BD/BTシリーズほどには一般的にならなかった。
当初はRD100のみであったが、1969年 にホイールベースを4.8mに拡張、全長を9.7mにしたRD120が登場。ただし、RE100とホイールベースが同じでサイズに大差がないため尼崎市交通局 など、ごく一部の事業者のみ採用するに留まった[ 13]
1975年 、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系の直6予燃焼室式であるEH300型（160ps）と共通化したうえで、登場したのがRD300系である。帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の移行と同時にモデルチェンジしたため、車体も変更され、エンジン通気孔も減らされている。
1979年 、昭和54年排出ガス規制適合により、直6直噴式エンジンのEH700型（170ps）に変更し、K-RD301型に移行した[ 14]
RD300 土佐電気鉄道
K-RD301 弘南バス
K-RD301 関東バス
1982年 に発売されたスケルトンボディ の大型路線バスにブルーリボン （Blue Ribbon ）の名が与えられ、ブルーリボンシティへの移行まで生産された。
のちにブルーリボンII（KV系）からの移行に伴い、同じくブルーリボンとしてKV系が製造されている。
ノンステップバスは#ノンステップバス を、ワンステップバスは#リフト付超低床バス・京急型ワンステップバス を参照。
ブルーリボン ツーステップ P-HT226AA 神奈川中央交通 P-RT225AA 常磐交通自動車 観光バススケルトンRS系 で採用されたスケルトンボディを、中型路線バスのレインボーRJ に続いて大型路線バスにも採用し、バスボディの全面スケルトン化が実現した[ 15] RU6系 観光バスと同じブルーリボン の名称が与えられ、従来のRE/RC系に変わる都市型路線車両として登場した。
1982年 [ 15] 昭和54年排出ガス規制 に適合したK-RT/RU22系を発売[ 15] [ 15] [ 15]
RT/RU22系に搭載されたEM100型エンジンは、省燃費を目指し9.4Lという小排気量とされ、RE系のEB400型 (190ps) の9.8Lよりも排気量が少なかった。ちなみにRC3系のER200型 (225ps) は11.6Lであった。小排気量ゆえ回さないとパワーが出ず、そのため騒音が大きく実用燃費が悪いという問題があった。
従来の水平式エンジンはバス専用部品が多く、整備性向上とコスト削減を図ってトラック と共通の垂直式エンジンを採用したが、車内後部にデッドスペースが発生してエンジン直上の車体最後端まで座席を設けることができず、保守面からも従来の水平エンジンに慣れた整備士からは不評であった[ 15]
RT/RU22系は、1983年 の昭和58年排出ガス規制 に適合してP-RT/RU22系となりHT/HU系 との併売となるが、上記のような点およびRE/RC系が並行生産されていたこともあって販売数が伸びず、1985年 のHT/HU系のマイナーチェンジの際にRT/RU22系は製造打ち切りとなった。
RT/RU22系は日野車体製の純正ボディが圧倒的に多かったが、西工製が西日本鉄道 、大阪市交通局 、長崎県交通局 など西日本の一部事業者に納入されている。その多くはスケルトンボディの58MCだが、初期にはモノコックボディの78MCに架装された例も存在する。富士重工製の架装は数えるほどしかなく小湊鉄道 向けの2台が唯一の例と推測される。
また、日野車体製ボディにはKC-代の途中まで、RU60/63系（ブルーリボン観光バス）と同様の観光型フロントマスクも設定されていた。
P-HU226AA 奈良交通 （3扉車 ） 1983年 [ 15] 昭和58年排出ガス規制 に適合したP-HT/HU22系を発売[ 15] [ 15]
上述のRT/RU系 と併売されていたが販売のメインはこちらに移り、1985年 のモデルチェンジで両車種が統合されたため、このシリーズの製造期間は短い。ボディは日野車体製以外に富士製と西工製が存在する。
ブルーリボン ツーステップ P-HT235BA新常磐交通 M10U型9.9Lエンジン (230ps) 1985年 [ 15] [ 15] [ 15]
このシリーズではエンジンが2種類設定された[ 15] ボアアップ し水平式に改良したM10U型エンジン9.9L (230ps) を搭載[ 15] EK200型 エンジン13.3L (270ps) の高出力エンジンを搭載した[ 15]
ホイールベースは、短尺（4.8m、型式末尾が3）・標準尺（5.2m、末尾が5）・長尺（5.67m、末尾が6）の3種類が用意された（当初は高出力の短尺車と低出力のHU長尺車の設定はなかった）。サスペンション はHT（リーフサス ）・HU（エアサス ）の2種類、路線用は床の高さがツーステップ 標準床と低床車 （一般低床・都市型低床）の3種類が設定されていた。
またこのシリーズでは、同年に発売された2階建てバスのグランビュー (RY) で初採用された[ 15] フィンガーシフト 「FFシフト 」が設定され[ 15]
さらなるイージードライブ化を目指し、世界初となる電子機械式オートマチック「EEドライブ [ 15] 1986年 に追加。これはトルクコンバーター 式のオートマチック とは異なり、マニュアルシフト をベースにシフトチェンジを自動化したセミオートマチックトランスミッション で、高トルク仕様のみの設定であった。
「EEドライブ」搭載車は、日野車の大口ユーザーであった近畿日本鉄道 を皮切りに、機械式AT車を積極採用した京王帝都電鉄 や関東バス 、公営事業者 の東京都交通局 、横浜市交通局 、大阪市交通局 などに投入された。実際には発進時・変速時のショック[ 16] 京都バス 、奈良交通 、西日本鉄道 、京都市交通局 、神戸市交通局 、仙台市交通局 などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。また採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、経年変化による乗り心地の悪化を招いたほか、手動シフトチェンジを行うために燃費のばらつきもあった。整備面でもギアチェンジを行うアクチュエーター関連の故障が多かったとされる[ 16]
なお、KC-HT/HU2M系にもEEドライブ搭載車が存在するが、こちらは横浜市営および大阪市営に数台が在籍しているのみだと思われる。1998年 のKC-HT/HU2M系のマイナーチェンジ時に、EEドライブの設定は廃止された。
広島電鉄
都営バス
関東鉄道
東武バス
阿寒バス
阿寒バス
宗谷バス
札幌市交通局
琉球バス交通
熊本バス
西日本鉄道
1980年代には海外輸出も盛んで、RE/RC系に引き続きシンガポールとラオスに当車が輸出された。シンガポールにはHT228KとHT238が輸出され、日本仕様には存在しない12m級のロング仕様だった。またリアライトは米粒型ライトで、中央位置ではなくバンパーの上に設置されていた。前中扉仕様で当初は非冷房仕様・黒ゴム付き車両だったが、後に冷房車の後期仕様が1989年頃まで輸出された。2013年時点では全廃となっている。
ラオス では日野ブルーリボンの右側通行対応版として輸出された。扉は前後扉で非冷房、屋根には荷物を載せる荷台が付けられていた。また先代のRC同様にキャブオーバーバス仕様となっていた。
ブルーリボン ツーステップ U-HU2MMAA 新常磐交通 1990年 、平成元年排出ガス規制 に適合したU-HT/HU2M系を発売。EK200型エンジンはK13U型に型式変更され、型式はHT/HU3K系となったが、出力には変化はない。エンジンワンキー操作が標準設定された。
日野車体製の純正ボディでは、U-代以降は前面方向幕部分両端の形状が前絞りになった。この代から、角型4灯ヘッドライトと安全窓がオプションで設定された。なお、角型4灯ヘッドライトはKC-代から標準化されている。
ブルーリボン ツーステップ KC-HU2MLCA改 HMC東京 1995年 、平成6年排出ガス規制 に適合したKC-HT/HU系を発売。ヘッドライトが角型4灯に統一された（それまでは丸型4灯が標準で角型4灯はオプション）。
1998年 に衝撃吸収式ステアリングホイール が装備された。それ以前の車両では、日野自動車のコーポレートマークが一新された後であっても、旧ロゴが入ったステアリングホイールが継続していた。また一部でセレガ初期車 と同じデザインのステアリングホイールが採用された車両もあった。
また1999年 から、観光マスクにはブルーリボン観光形（RU60/63系）タイプに加え、初代セレガタイプも追加された。
東急バス
名古屋市交通局 基幹2
茨城オート
阿寒バス
東急バス
東京空港交通
北海道中央バス
八千代バス
茨城オート
京都市交通局
奈良交通
奈良交通
京急型ワンステップバス U-HT2MMAA改 京浜急行バス 1991年 に東京都交通局 向けに初めてワンステップ超低床車が組立自動車として登場する。後部までワンステップ低床で、3ドアが最大の特徴であった。
1992年 製からは2ドア化され、中ドアには車いす用のリフトが取り付けられる。いわゆるリフト付超低床バス と呼ばれる車両である。特注の高価な車両のため、都営以外の納入例は大阪市交通局 （前・後扉車、現在は関東自動車 へ譲渡）と熊本市交通局 （現熊本都市バス ）のみである。1996年 まで製造された。
車体の構造が通常のツーステップバスと大幅に異なり、エンジンを右側にオフセット。駆動系の動力部分も右側に寄せ、スペースがなくなったラジエーターはファンを電動２基にして左側に移設。リヤサスペンションを小型ベローズ4個のワイドエアサスにすることでドロップアクスルとし、後部までの低床に対応している。よくエンジンを「直立にした」と言われているがこれは誤りで、横倒しのままである。組立自動車扱いのため排ガス規制記号が付かず、型式はHU2ML で、平成6年排出ガス規制対応を機に形式証明を取得しKC-HU2MLCS となった。
なお、これとは別に1988年 に京浜急行電鉄 （現: 京浜急行バス ）向けに、都市型低床車をベースにした前中扉間のワンステップバスを改造車扱いで納入している。いわゆる京急型ワンステップバス と呼ばれる車両である。当初は改造扱いで型式末尾に「改」が入っていたが、1993年 からは正式発売された（当初はHT系のみ、HU系は1996年に追加された）。
ブルーリボンノンステップ車 HU2PM（量産先行車） 東京都交通局 CNG車については#CNGノンステップバス を参照。
1997年 の東京モーターショーに日野自動車初のノンステップバス が出品される。当初は組立自動車扱いで一部事業者に販売される。この当時の形式名はHU2PM/HU2PP （規制記号なし）で、HU2PMが東京都交通局・横浜市交通局・南海バスなど計12台、HU2PPが遠州鉄道に1台生産された[ 17] 1998年 10月 に排ガス規制 に適合し、正式に型式証明を取得し発売された。
車体構造は前年に登場した日産ディーゼルUA ノンステップに近く、エンジンを最後部に垂直横置き、リヤオーバーハング部分を短縮、かつホイールベースを延ばすことでホイールベース間のノンステップエリアを拡大しているが、その影響で中扉より後ろは3列13席しか配置できず、前後の間隔を詰めて4列にすることもできない設計が災いし、他のノンステップバスに比べるとあまり普及していなかった。型式はKC-HU2PMCE が全長10.52m（ホイールベース5.11m）、KC-HU2PPCE が全長10.98m（ホイールベース5.57m）である。エンジンはそれまでトラック専用であったP11C-TI (250ps) を搭載、トランスミッションはZF 製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"（標準は4速、オプションで5速）を採用している。なお、先行販売されたロットは側面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）が樹脂製パーツでブラックアウトされていない点で識別できる[ 注釈 5]
また、基本的には前中グライドスライドもしくは前グライドスライド/中引戸の2扉であるが、M尺には車体後部にドアを設けた3ドア仕様も存在しており神戸市バス と南海バス に導入された。こちらの型式はKC-HU2PMCF である[ 18]
このノンステップバスで初めて設定されたCNG車 は型式がKC-HU2PMCE改 となった。
東京都交通局 に1台だけ導入され[ 注釈 6]
HIMR
1991年 に本格的な電気ディーゼルハイブリッドバス （パラレルマイルドハイブリッド ）として、HIMR （ハイエムアール、H ybrid I nverter-controlled M otor & R etarder system）が試作され、公営交通などで試験運行が行われた。
設計思想は回生ブレーキ の原理で制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のディーゼルエンジン の負荷を下げることで排気ガス 中の有害排出物の低減を目的とするものである。日野自動車の鈴木孝によれば、源流は高過給小型エンジンのエンジンブレーキ 不足対策にフライホイール にコアを取付け電気ブレーキ とする研究からで、これはモーター になるのではないかという発想から始まったとし、当初から低公害車 としてハイブリッドにしようという高邁な発想ではなかったとしている[ 19]
実際のアイデアおよび開発は、日野自動車の鈴木孝幸グループによって行われたが、鈴木孝幸によれば発想は日毎かかわっていたエンジン動力計の一種、ワードレオナード方式の電気動力計から得たとしており、応用する事で補助動力およびエンジンブレーキ時の回生に使えるのでは、また燃費 改善にも繋がるのではないかというものだったとしている[ 20]
1991年 に開発に着手した当時は鉛蓄電池 を使用しており、まだパワーエレクトロニクス が開発途上の段階で、大電力半導体素子 の開発には半導体メーカーの協力が不可欠であった。日野自動車は1973年に名古屋市営バス に日野BT900を1台納入して1979年まで運行した実績はあったものの[ 21] [ 22]
コアとなる技術は、フライホイール部分に収まる薄型モーター/ジェネレーターおよび電力の往復を制御するインバーター である。薄型モーター/ジェネレーターは澤藤電機 の協力のもと開発が進んだが、インバーターの開発は極めて難渋し、最終的に東芝 の協力を得て完成した[ 20] [ 22]
そして1994年 に正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初は改造扱いのため型式がU-HT2MLAA改 だったが、型式指定を受けた後はU-HT2MLAH となった。
1995年 にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。従来の大型車と共通のM10U型エンジンから、中型車用のJ08C型 (240ps) に過給器を取り付け使用している。そのため、エンジンは垂直シリンダー 型となり、型式もKC-RU1JLCH （ホイールベース4.8m）/KC-RU1JMCH （同5.2m）/KC-RU1JPCH （同5.67m。足利工業大学 のスクールバス用として1999年に1台のみ納入）となった。
なお、関東バス では全国で唯一、富士重工 製の7E車体を架装したHIMRを2台所有していた（2008年7月までに除籍、1台が岩手県交通 に移籍後2010年12月廃車済）。また阪急バス では全国で唯一、HIMRに西日本車体工業 製の車体（58MCおよび96MC）を架装している。
9m大型バス P-RT174AA 富士急山梨バス ブルーリボンシリーズの全長9m、車体幅2.5mの9m大型バスは1984年 にRD系の後継としてRK系（型式: P-RK172AA）が登場する。RK系は中型車レインボーRJ 系のシャーシ（車輪やサスペンションなど）を広げて用い、9m大型バスというより2.5m幅中型バスという方が正しいバスであった。RU17系登場後も、1990年 まで設定された。エンジンは中型車用のH07C型 (175ps) を用いている。
1986年 にRT/RU17系（型式: P-RT174AA/P-RU174AA）が登場する。シャーシは通常の大型車の物を使い、エンジンはRK系と同じ中型車用のH07C型 (180ps) を用いている。RT/RU17系は平成元年排出ガス規制 (U-) にあわせて1990年 にRU3H系（型式: U-RU3HJAA）に変更される。リーフサスの設定が無くなり、エアサスのみの設定になる。エンジンは中型車と共通のH07D型 (195ps) を用いている。
さらに、RU3H系は1995年 に平成6年排ガス規制にあわせ、RU1J系（型式: KC-RU1JJCA）に変更される。エンジンは排ガス規制に適合したJ08C〈j-ii〉型 (215ps[ 23] 1996年 秋に北海道中央バス に納入された車両には、富士重工製路線ボディー（17E系）を架装した車両が1台のみ存在している。
2000年 の平成11年排ガス規制適合に際しては、大型車に併せてボディスタイルの変更が行われ、ブルーリボンシティの車体デザインとなった。型式はKL-HU1JJEAとなり、エンジンはそのままJ08C型が搭載され垂直配置にもかかわらずHUとなった。ツーステップ車のみの設定で交通バリアフリー法 への適合が行われず、自家用も含め2002年 で製造中止となった。路線車向けの車両も、北海道中央バスが十数台程導入した程度である。
タイ では、HU3系シャーシに国内車体メーカー製のバスボディ（冷房付き・非ワンマン仕様）を架装し、バンコク大量輸送公社 （BMTA ）によりバンコク 都市圏で路線バスとして使用されている。
ブルーリボンシティ （Blue Ribbon City ）は、2000年 6月 にブルーリボンHT/HU2M系とHT/HU3K系（、ノンステップはHU2P系）に平成11年排ガス規制適合を行い、1985年に続いて二度目となる大幅なマイナーチェンジをする形でHU2P系として登場。バス愛好家などからは省略して、BRCやブルシチなどと呼ばれている。ブルーリボンシティは路線車としてはノンステップバス とワンステップバス が設定され[ 24] ツーステップバス が設定されている[ 24] 後述 のとおり実際にはツーステップ路線車の納入例も存在する。
ここでは、どのモデルにも共通する事項についてのみ述べた上で、ノンステップモデル ・ワンステップモデル ・ツーステップモデル に区分してそれぞれの節にて述べる。なお、9m車（KL-HU1JJEA）については#9m大型バス を参照のこと。
ブルーリボンからのモデルチェンジに際し、エンジンが変更された（ノンステップを除く）ほか、前面形状の大幅な変更および車体の改良が施された。
エンジンは従来のM10U型とK13U型が排ガス規制に対応できなくなったため、従来ノンステップバスにのみ使われていたP11C型がブルーリボンシティ（ディーゼル車）のすべてのモデルに搭載されている。
車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓（視野拡大窓・セイフティウィンドウ）が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部ドアコック がナンバープレートの裏に設置されている。方向幕周りについても形状を変更している。前面以外は従来のブルーリボンからほとんど変化していないが、ワンステップ・ツーステップでは左側面最後部の窓が固定式1枚窓に変更された。
フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスのみの設定だったブルーリボンシティと重複しない前中ノンステップバス（部分超低床車） のみが設定されていたブルーリボンII に、ワンステップバス が設定された2005年1月 以後もブルーリボンシティはワンステップバスを含め引き続き生産されていた。これはブルーリボンシティに設定されていたツーステップバス（自家用車・教習車）や高出力ワンステップバスがブルーリボンIIには2005年9月1日まで設定がなかったためである。
新短期排出ガス規制により2005年 8月 に後述するハイブリッド車を除き製造を終了。
ブルーリボンシティ ノンステップ KL-HU2PPEE 名古屋市交通局 ブルーリボンノンステップ の登場から2年あまりの2000年に排ガス規制に併せて改良が行われた。登場から2年あまりのため、駆動系などの構造面では大きな変更は行われず車体の一部の改良にとどまり、他のブルーリボンのワンステップバスモデルなどと共通で前面下部の変更が行われ、セイフティウインドウが標準装備となった程度である。扉も前モデル（3扉を除く）同様、前グライドスライド/中引戸または前中グライドスライドが生産されている。型式はKL-HU2PMEE がホイールベース5.11m、KL-HU2PPEE がホイールベース5.57mで、エンジンは排ガス規制対応以外は前モデルから変化無く、P11C-TI〈pt-i〉 (250PS) を車体の最後部に垂直横置きで搭載している。なお、トランスミッションも変更はなされずZF 製オートマチックトランスミッション"ECOMAT"（標準は4速、郊外型P尺のみ5速）の採用となっている他、面後部の非常口窓周り（右側）と冷却水給水口周り（左側）も引き続き樹脂製パーツでブラックアウトされている[ 注釈 5]
燃料電池 車"FCHV-BUS "や、2005年日本国際博覧会協会IMTS-00系気動車 のベース車にもなっている。
ブルーリボンシティ ワンステップ KL-HU2PMEA（後期型）京成バス ノンステップバス と異なり、P11Cエンジンは垂直縦置き搭載されておりトランスミッションもフィンガーシフトMT（標準はOD付5速、オプションで直結5速）、4AT(250ps仕様にオプション。型式に改が付く)を採用している。また250ps仕様と300馬力仕様ではギア比が違う。多岐用途に対応する為にファイルギア違いもオプション設定された。(標準は250ps仕様が4.875、300ps仕様が5.428)
250ps仕様には3種類(OD…4.625、直結…4.300or5.428)
300ps仕様には2種類(OD…4.875、直結…5.428)
採用されたP11C-TI〈pt-i〉型エンジンは排気量10.520cc、出力250psの過給器付きエンジンである。垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。日野自動車としては低床化が進んだため、水平式のリアアンダーフロアエンジンのメリットが薄れたとして、垂直式エンジンをRT/RU系以来久々に路線バスに採用した。
なお、HT/HU3K系の後継となる高出力エンジンとして、過給圧を変更した最高出力300psのP11C-TI〈pt-v〉型が用意されている。
型式はKL-HU2P*EA となり、エンジンが垂直配置にもかかわらずHU系となった。また、ホイルベースはHT/HU2M系から変わり、HU2PLが4.8m、HU2PMが5.2m、HU2PRが5.915mとなった。
扉は前中2扉で、前（二枚）折戸・中引戸のほかオプションで前（二枚）折戸・中四枚折戸も選択できる。
ワンステップ（前期型）
ワンステップ（前期型）
ワンステップ（前期型）
九州産業交通 KL-HU2PMEA
ワンステップ（前期型）リア
九州産業交通 KL-HU2PMEA
ワンステップ（後期型）
ワンステップ
ワンステップ
西日本鉄道 KL-HU2PMEA
西工B-Ⅱ架装車（96MC）
ワンステップ
九州産業交通 KL-HU2PMEA
西工B-Ⅰ架装車（96MC）
ブルーリボンシティ ツーステップ中日臨海バス ツーステップバス （KL-HT/HU2PL/M/REA ）は原則として自家用（観光マスクもオプション設定[ 24] [ 24] 名古屋ガイドウェイバス 、ちばフラワーバス 、明石市交通部 、阪神電気鉄道 、南国交通 、函館バス 、道南バス など向けに初期に路線車としても製造された。2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。
基本仕様は車いす非対応でフィンガーシフト5MT「FFシフト」（標準のODまたはオプションで直結）、エアサス[ 24] ワンステップモデル の標準仕様と同等）で製造された。なお、明石市交通部（当時）や阪神電鉄では前後扉（前折戸・後引戸）を採用し、さらに阪神の車両は板バネ（リーフサス）のHT2P系となっている。また、名古屋ガイドウェイバスではZF製4AT「ECOMAT」（ノンステップモデル で標準採用）を選択の上で、中扉が四枚折戸（GB-2000形 ）または車いす対応リフト付き仕様で中扉はグライドスライドドア（GB-2100形 ）となっていた（既に廃車）。同社は後述するブルーリボンシティハイブリッド のリフト付ツーステップ仕様車（前中グライドスライドドア）も特注にて導入している。
P11Cエンジンは垂直縦置きで、ワンステップバス 同様の高出力や標準出力に加え、出力220psの低出力エンジンも設定されている[ 24] [ 24]
当モデル誕生と同時期に観光タイプのセレガ はセレガR にマイナーチェンジしたが、前述した自家用仕様にオプション設定[ 24]
CNG
ブルーリボンシティ CNGノンステップ KL-HU2PMEE改 近鉄バス CNG車 （KL-HU2P*EE改）はノンステップバスのみ製造され、近鉄バス ・京阪バス ・名古屋市交通局 ・南海バス に導入された。ディーゼルノンステップ同様足回りなど基本は前モデル を踏襲しており、扉は前グライドスライド・中引戸仕様のみの製造。
現在は全車両が廃車になり現存しない。
ブルーリボンシティのハイブリッドシリーズとしては試作車などを除きマイルドハイブリッドシステムが採用された。
HIMRワンステップ HM-HU1JMEP アルピコ交通 ブルーリボン HIMR としてラインアップされ、HM-HU1J系 となった。エンジンは前モデル (KC-) に引き続きJ08C-1M型（TI付、240PS）を搭載するが、型式が再びHUに戻された。本モデルよりワンステップバス化（フロア高555mm）され、さらに、内板色、シート配置、室内灯、握り棒等にノンステップバス標準化仕様がいち早く採用された。導入したのはアルピコ交通 のみ。
型式はWB4.8m車がHM-HU1JLEP 、WB5.2m車がHM-HU1JMEP である。
2005年1月、ブルーリボンシティHIMR はノンステップバスへと進化し、セレガR とともにHIMRからハイブリッドバスへと名称変更した（のちにハイブリッドシリーズに変更）。ブルーリボンシティ ハイブリッド では、バッテリーをトヨタ・プリウス のニッケル水素電池 （4基）に変更、インバータユニットを小型化し、これらを屋根上へ搭載することにより、前輪から中扉間のノンステップ化が実現、CNGノンステップ車をヒントに屋根上にバッテリーを搭載した[ 注釈 8] ジェイ・バス 小松事業所で2015年中頃まで生産されていたほか、後述のとおり名古屋ガイドウェイバス向けにツーステップ仕様車も特注生産されている。
マイルドハイブリッド 方式であるため他社製ハイブリッドバスと比べると安価であり、例としてLJG-HU系では車両本体価格は10.9m（ホイールベース5.2m）車で2949万円となっている[ 25] [ 25]
ブルーリボンシティ ハイブリッド（左）とHIMR（右）
フロントドアコックはナンバープレートの裏に隠れている
運転席
後部座席
ハイブリッドノンステップ ACG-HU8JLFP ジェイアール東海バス 前述のとおりHIMRからモデルチェンジされエンジンは7,700ccのJ08E-1M型（TI付、240PS）に変更された。平成17年新長期排出ガス規制 に適合している。2006年生産分からマイナーチェンジが実施され、国土交通省 2005年以降標準仕様ノンステップバス認定制度に適合（標準仕様ノンステップバス認定ステッカーが緑色になっている）した他、さらに、灯火器保安基準適合によりボディ側面に反射器が取り付けられ、リアコンビネーションランプの位置がバンパー 直上に変更されている。なお、この世代とBJG-車では最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となる（通常は5席）。
型式はWB4.8m車がACG-HU8JLFP 、WB5.2m車がACG-HU8JMFP である。
ハイブリッドノンステップ BJG-HU8JLFP 東京都交通局 2007年 7月18日 には、平成27年重量車燃費基準 に適合した車種へとマイナーチェンジされた。この世代でも引き続き最後列は座席中央に大型の肘掛けが備わって4席となっている（通常は5席）。
型式はWB4.8m車がBJG-HU8JLFP 、WB5.2m車がBJG-HU8JMFP である。
ハイブリッドノンステップ LJG-HU8JLGP 川崎市交通局 2010年 6月15日 から平成21年排出ガス規制 に適合させるためマイナーチェンジが施され、型式はHU8J*GPで発売。エンジンはJ08E-1Mのままだが、同時期に改良されたレンジャー （LKG-車）同様エアループ技術を採用、各部の改良が施されて最高出力は206kW (280PS) に引き上げられる。外見では冷房コンプレッサーが電動式に改められて屋根上の本体に組み込まれたことで冷房の筐体が大型化、ホイールが8スタッドボルトからISO対応10スタッドボルトに変更される。また車内は最後部の座席が2+2人掛けから5人掛けに変更される[ 25]
BJG-車（前）とLJG-車（後ろ）の比較 2012年4月に名古屋ガイドウェイバスに試作車としてリフト付きツーステップで中扉をグライドスライドドアとした仕様が納入されたが、営業に就くことなく現在は事業用車両となっている。
型式はWB4.8m車がLJG-HU8JLGP 、WB5.2m車がLJG-HU8JMGP である。
東京都交通局
京成バス （環七シャトル仕樣）
LJG-HU8JMGP
ハイブリッドノンステップ LNG-HU8JMGP 神姫バス 2012年5月10日に一部マイナーチェンジが施された。変更点は、燃費基準を+5%達成した他、2012年7月のシートおよびシートベルトに関する保安基準の改正や新ワンマンバス構造要件に適合などの変更がされている。前述の通り燃費基準を+5%達成しているため、外観ではリアウィンドウの「平成27年度燃費基準達成車」のステッカーが「平成27年度燃費基準+5%達成車」に変更され、主な識別点となっている。なお、いすゞ側はエルガハイブリッド が発売されているため、この車種は販売されていない。車両本体価格は10.9m（ホイールベース5.2m）車で2970万円で21万円値上げされている[ 26] 名古屋ガイドウェイバス の専用車両としてリフト付ツーステップ化を施し中扉をグライドスライドドアとした車両がGB-2110形 として製造され、営業運転に就いている。
型式はWB4.8m車がLNG-HU8JLGP 、WB5.2m車がLNG-HU8JMGP である。
IPTハイブリッドバス はあらかじめ路面に供給コイルを備え付け、その上に停車した車両が車両床下に搭載した車載コイルを通じて給電を行う方式のハイブリッドバスである。IPTはInductive Power Transfer の略で日本語では「非接触大電力充電」や「非接触給電 システム」などと訳される。
国土交通省 の推進する「次世代低公害車開発・実用化促進プロジェクト」の一環であり、同システムを用いた大型観光バス・セレガR が2004年 の第38回東京モーターショー に出品されているが[ 27] 停留所 の間隔が短く、かつ決まった場所に停車する市街地の路線バスに適したシステムであり、現在は路線バス中心で開発が進められている。実際には走行に必要なエネルギーを全て電気でまかなうことを目標とし、排出ガス の大幅な低減が期待されている。
2008年の洞爺湖サミット を控え、データリサーチおよび低公害車への取り組みを各国へアピールすることを目的に、日本空港ビルデング が羽田京急バス に委託して運行する羽田空港 ターミナル間無料連絡バスにおいて2008年2月15日から同年2月29日まで試験走行が行われた[ 28] [ 29]
2009年には2016年夏季オリンピック 招致活動の一環として、東京都交通局に貸与して都営バス深川営業所 の都05系統「グリーンアローズ」（東京駅 - 銀座4丁目 - 晴海埠頭）で4月13日から4月27日まで試験走行を行った[ 30]
また6月6日・7日には横浜赤レンガ倉庫で開催された低公害車のイベント「エコカーワールド」に出展、桜木町駅からのシャトルバスを兼ねた試乗車を務めた[ 31]
2011年には車体側面にも車載コイルを装着した試作車が登場、こちらも都営バスに貸与され、深川営業所の都05系統で1月31日から2月14日の平日に実証運行を行い、東京駅と晴海埠頭に給電コイルを仮設した[ 32] 東京ビッグサイト の間で実証運行を行い、東京ビッグサイトに給電コイルを仮設した[ 33] [ 34]
羽田空港および都営バスで試験走行に供されていた車両では、モーターで走行する領域を広げるべく、屋根上の二次電池をニッケル水素電池 からリチウムイオン電池 （512ボルト・容量80Ah）に、エンジンはJ08E型177kw (240PS) からリエッセ のJ05D型132kW (180PS) に変更されている。また客室に機器を増設したため後部の座席が6席減少している。
AMT のフルハイブリッド試作車として、2014年にブルーリボンシティハイブリッド（LNG-HU8JLGP）のボディをベースに短尺のHU8JLGP改 のみが製造され試験運行を行った。
ボディ以外の運転席インパネや走行機器類は現行のブルーリボン（2代目）ハイブリッド と同等仕様であるが、ブルーリボンハイブリッド（HL系）とは異なりジェイ・バスの宇都宮事業所ではなく小松事業所にて製造。
FCHV-BUS（第3世代） 知多乗合（現在はトヨタ自動車に返却） KL-HU2PMEEをベースに親会社であるトヨタ自動車と共同開発したもの。
第1世代・第2世代・第3世代と三種類の仕様があり第3世代は2005年日本国際博覧会 （愛・地球博）の長久手会場と瀬戸会場を結ぶシャトルバスとして8台（実際には何らかの事情で9台）が製作された。万博閉幕後も使用されている。また、前面や客室は日野・セレガ （2代目）に似た形状の車両も制作されている。
その後モデルチェンジが実施されトヨタ自動車よりFCバス として正式発売を開始したが、以降については当該記事を参照。
2002年の東京モーターショーに出品されていたFCHV-BUS
FCHV-BUS第1世代の後部
FCHV-BUS第1世代の客室
2005年日本国際博覧会 （愛・地球博）会場間シャトルバス当時のFCHV-BUS
愛・地球博バージョンの車内
東京空港交通リムジンバス
東京空港交通バージョンの後部
東京空港交通バージョンの客室
運転席
ブルーリボンIIとエルガはPKG-よりヘッドライト形状が異なっていた。
ブルーリボンII （Blue Ribbon II ）は、日野自動車 といすゞ自動車 の合弁会社・ジェイ・バス が製造し、日野自動車が販売していた路線用・自家用の大型路線バス。設計・開発はいすゞ側が行っており、同社のエルガ との統合車種となっている。
これは、両社のバス事業製造事業が統合されたことに伴うもので、バスの製造は一部の例外を除き、いすゞ・日野の合同資本であるジェイ・バスの宇都宮事業所（旧いすゞバス製造 ）で行われている。
エルガとは細かな仕様の違いはあるものの、ほとんど同一の車種であることから、シリーズそのものの詳しい説明や車種ごとにおける共通の変更点（エンジン・トランスミッションなど）はいすゞ・エルガ に任せ、ここではブルーリボンIIとしての記述に特化させることにする。
なお、これまでエルガのCNGノンステップバスのみ供給されたことがない[ 注釈 9]
後述するブルーリボン（2代目）へのモデルチェンジ後も自家用ツーステップなど一部が併売されていたが、平成28年排出ガス規制 （ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）へ適応することなくすでに終売されている。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#KL-LV280/380系 を参照。
ブルーリボンII ノンステップ KL-KV280L1改 西東京バス 2004年 8月 より供給が開始された、いすゞ・エルガ・KL-LV280系のOEM供給車。この車種の時点では、供給はディーゼル車 のノンステップバスのみにとどまった。また、この時点ではエルガとの統合車種ではなく、エルガのOEM供給車という扱いになる。
このノンステップバスは、前扉から中扉のみをノンステップ（部分超低床車）とし、ワンステップバスと構造を共通化してコストを削減したモデル（エルガでのtype-A ）であり、日野自動車には同様の車種が存在していなかったことから、OEM供給が行われた。
エルガとは外観や仕様はほぼ同一であり、エンブレムの取付がされていない場合は外観のみでの判別は困難である。また、車内のモデルプレートも「ISUZU」になっている。
PJ-KV234系が発売された後も2005年 8月31日 まで発売されていた。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。
WB4.8m
WB5.3m
KL-KV280L1改
KL-KV280N1改
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PJ-LV234系 を参照。
ブルーリボンII ノンステップ PJ-KV234L1 東急バス 2004年12月21日 にいすゞからPJ-LV234系が発売されたが、やや遅れて日野からも2005年1月14日 にPJ-KV系が標準出力のみ発売開始された。前モデル に引き続き前中ノンステップバスが設定されているほか、新たにワンステップバスが設定された。後日、エルガに設定済みの高出力車やツーステップバス（自家用車や教習車）も供給されるようになり、エルガに設定されている仕様がCNGノンステップバスを除きすべてラインナップされた。新短期規制（平成16年排出ガス規制）に適合しており、平成12年排出ガス規制に対して粒子状物質75%低減レベル車となっていて、超低PM排出ディーゼル車（☆☆☆適合）となっている。2006年までエルガにはない日野オリジナルの自家用/路線バス座席シート柄が設定されていた。
この代からブルーリボンIIはエルガとの統合車種という位置づけになり、このモデルより車内の銘板 が「日野自動車」になっている。外観・仕様に関してはOEM時代に引き続きやはりエルガとほぼ同一で判別が困難であるが、前述の銘板のほかにステアリングのロゴ[ 注釈 10]
型式は以下のとおり。すべてエアサス車である。
WB4.8m
WB5.3m
WB5.8m
ノンステップ
PJ-KV234L1
PJ-KV234N1
ワンステップ
PJ-KV234L1
PJ-KV234N1
PJ-KV234Q1
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#PKG-/PDG-LV234系 を参照。
ブルーリボンII ノンステップ PKG-KV234L2 東京都交通局 2007年 2月22日 より、いすゞ・エルガのPKG-/PDG-LV234系とともに新長期規制（平成17年排出ガス規制）適合車、PKG-/PDG-KV234系の発売が開始された。一部の車種は平成27年燃費基準 に適合しており、自動車取得税 の控除を受けることができる。同年8月29日 には、高出力車とツーステップ（自家用・教習車のみ）の設定が追加された。
発売はされたものの、PJ-KV234系が同年8月31日 まで発売可能であったことから、それ以後に多く生産が行われ、実際に当型式の導入第1号は8月初頭から運行を開始した、都営バス のL-R595 (PKG-KV234L2) となった[ 35] [ 36]
ラインナップが多く、燃費が各々異なるため、燃費基準達成車と非達成車が混在している。これらはホイールベース のほか、トランスミッション （5MT ・6MT・5AT）や仕様の違い（路線仕様および自家用仕様）等により決定される。
基本的な部分はエルガに準じているが、今回は2008年実施の灯火器保安基準改正および2009年適用予定のECE基準に適合されるべく、ヘッドランプ・フォグランプ・コーナリングランプのデザインを変更した。特に、ヘッドランプは、従来の縦2段の角型4灯から、角型2灯に変更され見た目が変わった。いすゞ・エルガは従来通りの縦2段角型4灯を継続しているため、従来と異なり外観での区別もしやすくなった。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「PKG-」、非達成車が「PDG-」となる。
WB4.8m
WB5.3m
WB5.8m
ノンステップ
PKG-KV234L2
PKG-KV234N2
ワンステップ
PKG-KV234L2
PKG-KV234N2
PKG-KV234Q2
なお、南海バス 堺営業所 にはCNG改造車のノンステップバス（PKG-KV234N2改）が2台導入された。ディーゼル車をベースに改造したため、いすゞ･エルガのCNGノンステップバスと異なり、CNGタンクが屋根後方に設置されているのが外観上の特徴である（エルガはCNGタンクを屋根前方に設置）。またCNGのボンベカバーの形状もエルガとは異なる。足回りも6HF1エンジンのアリソンAT（PD G-）ではなく6HK1エンジンのMT仕様（PK G-）である。
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#LKG-/LDG-LV234系 を参照。
ブルーリボンII 自家用ツーステップ LDG-KV234N3 佐呂間町 2010年8月5日発売開始。エルガ同様、排気ガス浄化装置の改良と尿素SCRシステム の採用により、平成21年排出ガス規制（ポスト新長期規制） に適合し、併せてエンジンとトランスミッションの改良により燃費性能を改良し、平成27年燃費基準達成車の設定を拡大させている。また今回のマイナーチェンジよりABS が全車に標準装備されている[ 37]
なお、エンジンがいすゞ製であるため、セレガやブルーリボンシティハイブリッドなど他の日野車で用いられている環境技術「AIR LOOP」の名称は用いられていない。
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「LKG-」、非達成車が「LDG-」となる。
WB4.8m
WB5.3m
WB5.8m
ノンステップ
LKG-KV234L3
LKG-KV234N3
ワンステップ
LKG-KV234L3
LKG-KV234N3
LKG-KV234Q3
詳しい車種説明は、いすゞ・エルガ#QPG-/QKG-/QDG-LV234系 を参照。
ブルーリボンII ノンステップ QPG-KV234L3 東武バス 2012年4月発売開始。新エコカー減税対応により、排出ガス規制記号を変更。
2012年6月、新保安基準・新ワンマンバス構造要件に対応し発売。MT車は平成27年燃費基準より5%向上した他、平成21年基準低排出ガス車認定を取得している。また、2012年7月から適用される新ワンマンバス構造要件（中扉開時の動力伝達カット装置標準装備など）にも適合している[ 38]
型式は以下のとおり。すべてエアサス車で、燃費基準達成車が「QPG-」または「QKG-」、非達成車が「QDG-」となる。
WB4.8m
WB5.3m
WB5.8m
ノンステップ
QPG-KV234L3
QPG-KV234N3
ワンステップ
QPG-KV234L3
QPG-KV234N3
QPG-KV234Q3
ほとんどの車両は、ジェイ・バス 宇都宮事業所で製造されていて、純正ボディーとなっているが、一部には西日本車体工業 （西工）で架装されている車両が存在する。
日野自動車は、ジェイ・バスがいすゞバス製造 と日野車体工業 を吸収合併した2004年頃から西工への架装を取りやめているが、当車種はいすゞ側が開発・設計を行っているためか、エルガでも西工ボディの架装が再開された2006年頃からブルーリボンでの西工架装車が登場し、2010年に西工が解散するまで製造された。架装されている車種に関しては、「西日本車体工業#2003年4月以降に日産ディーゼル以外にボディ架装を行った例 」を参照のこと。
西工架装車
PKG-KV234N2
九州産交バス 2台導入された空港リムジン仕様。
西工架装車
PKG-KV234N2
九州産交バス リアは純正車体に酷似している。
ディーゼル車とハイブリッド車で屋根上のバッテリー類を除き外観上の差異が少ない。
先代のブルーリボンII とブルーリボンシティハイブリッド をモデルチェンジして、ブルーリボン とブルーリボンハイブリッド として発売し、サブネーム無しの単なる「ブルーリボン」の名称が15年ぶりに復活した[ 39] [ 40]
当モデルではMTが廃止されるとともにディーゼル/ハイブリッドともにエルガと同一のボディのノンステップバスに統一された[ 39] [ 39]
型式は先代に引き続きKV系。なお、ハイブリッドはHL系、連節バスはKX系を名乗っていた。
2015年8月26日に発表され、9月1日より発売された[ 39] 2ステージターボ 付き直4で5.2Lの4HK1-TCS型エンジン (184kw/250ps) を新搭載しエンジンのダウンサイジングを図り、14t以上16t未満のAMT車が平成27年燃費基準より+10%達成した[ 39]
型式は以下の通り。QRG-（重量車燃費基準+10%達成）とQPG-（重量車燃費基準+5%達成）が14t超、QKG-（重量車燃費基準達成）とQDG-（重量車燃費基準未達成）が12t超14t以下に分類されている。
WB5.3m(10.43m)
WB6.0m(11.13m)
AMT
QRG-KV290N1
QRG-KV290Q1
AT
QPG-KV290N1
QPG-KV290Q1
ブルーリボン ノンステップ 2PG-KV290Q2 神姫バス 2017年8月8日に発売開始された[ 41] 平成28年排出ガス規制 （ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）適合車[ 41] [ 41] [ 41] シートベルト は標準装備されているものの、補助席付きとはいえ客席シートが路線用同様のローバック固定シートであるため客席シートベルトとともに高速道路 走行に適合せず、さらに先進緊急ブレーキシステム 、車線逸脱警報装置 は標準装備されていないため、高速道路を走行することは不可となっている[ 42]
型式は以下の通り。2TG-（重量車燃費基準+15%達成）と2PG-（重量車燃費基準+5%達成）が14t超、2KG-（重量車燃費基準達成）と2DG-（重量車燃費基準未達成）が12t超14t以下に分類されている。
WB5.3m(10.43m)
WB6.0m(11.13m)
AMT
2TG-KV290N2
2TG-KV290Q2
AT
2PG-KV290N2
2PG-KV290Q2
2019年9月1日よりドライバー異常時対応システムを標準装備するなどのマイナーチェンジを行い新発売。型式も以下の通り変更された。
WB5.3m(10.43m)
WB6.0m(11.13m)
AMT
2TG-KV290N3
2TG-KV290Q3
AT
2PG-KV290N3
2PG-KV290Q3
2020年6月17日にはアイドリングストップに関する仕様変更を行い、燃費性能を向上させ、全車で平成27年度重量車燃費基準を達成した改良を施し、同年7月1日より発売すると発表。車両総重量14トン超のAT車は新たに+10％（自動車重量税 75%減税、自動車税環境性能割 非課税、2RG- ）としている[ 43]
WB5.3m(10.43m)
WB6.0m(11.13m)
AMT
2TG-KV290N3
2TG-KV290Q3
AT
2RG-KV290N3
2RG-KV290Q3
2023年1月31日発売[ 44]
ブルーリボンハイブリッド では、ハイブリッド専用ボディとなっていた今までのブルーリボンシティからエルガタイプのボディ（ジェイ・バス 宇都宮事業所製）に変更され、ディーゼル車とボディの共通化がなされた。ただし、ディーゼルと異なりHL系を名乗っていた。
ブルーリボンシティハイブリッドのマイルドハイブリッドから変わってフルハイブリッドとなった。専用の6速AMT 「Pro Shift 」を採用し、エンジンとモーターの間にクラッチ を配置することで、エネルギー回生効率を向上させるとともに、発進時にモーターのみで駆動するEV走行を可能とした。ただし、EV走行中でもエンジンは停止せずアイドリング状態となる[ 39]
2024年8月12日に連節バスと共に日野自動車ホームページより削除されており、事実上の生産終了となった。 [要出典 （統合車種であるエルガハイブリッドもいすゞ自動車ホームページからも削除されているが、連節バスのみ引き続き販売されている）
2015年8月26日に発表され、12月1日より発売された[ 39] [ 45]
直列4気筒で排気量5.1Lの日野製A05C-K1型エンジン (184kw/250ps) を新搭載し、平成27年度燃費基準より20%向上した。
車体左上には、前年制定されたベビーカーマーク のステッカーが見られる[ 45]
シャシの設計は日野自動車、ボディはいすゞ製ベースとなっているため、ディーゼル車とハイブリッド車ではメータークラスターが違い、ディーゼル車はいすゞ製なのに対して、ハイブリッド車は日野製でセレガと類似のものを装備する[ 46]
型式は以下の通り。
WB5.3m(10.555m)
WB6.0m(11.255m)
QSG-HL2ANAP
QSG-HL2ASAP
ブルーリボンハイブリッド 2SG-HL2ASBP（前期） 神姫バス 2017年8月8日に発売された、平成28年排出ガス規制 （ポスト・ポスト新長期排出ガス規制適合）適合車[ 41] [ 41] [ 41] [ 41]
この世代よりブルーリボンハイブリッドは統合車種のエルガハイブリッド としていすゞ自動車に供給されている。
型式は以下の通り。
WB5.3m(10.555m)
WB6.0m(11.255m)
2SG-HL2ANBP
2SG-HL2ASBP
2019年7月1日よりドライバー異常時対応システム を標準装備するなどのマイナーチェンジを行い新発売。
ディーゼルと異なりこのマイナーチェンジにともなう型式の変更はない。
2022年8月2日にハイブリッド連節バス共々、エンジン不正問題 に伴う国土交通省 の指導により出荷を停止した[ 47] [ 48]
WB5.3m(10.555m)
WB6.0m(11.255m)
2SG-HL2ANBP
2SG-HL2ASBP
ブルーリボン ハイブリッド 連節バス はエルガデュオ とともに2019年（令和元年）5月27日より発売開始された[ 49] HL系 と同一[ 49]
KX系を名乗っており、型式はKX525Z1 である[ 49] 車両総重量 が20tを超えることから、直列6気筒のA09C が搭載されている。
ブレーキ は統合車種のエルガデュオ同様、国産の大型バスで唯一の総輪ディスクブレーキ を採用している[ 50]
2020年（令和2年）2月5日に横浜市 へ納車を発表（横浜市交通局 にて「ベイサイドブルー」の名称で運行される）。この納車が日本国内で製造される連節バス1号車となった[ 51]
2022年8月2日にハイブリッド共々、エンジン不正問題に伴う国土交通省の指導により出荷を停止した[ 47] [ 48]
KX525Z1
KX525Z1
神姫バス Port Loop
ブルーリボンZ EV が2024年に発売開始した[ 52]
センターアンダーフロアエンジンバスのデモンストレーションカラー（メーカーのカタログ撮影車塗装）が、各地のバス事業者で採用され、ブルーリボンカラーなどと呼ばれている。
白にしま模様の青帯が描かれている塗装で、現在でも国際興業 グループのバス事業者（岩手県交通 、山梨交通 、秋北バス など）の高速・貸切色で採用されている[ 注釈 11] 十勝バス 、仙台市交通局 などで見られる。
また、富山地方鉄道 、北海道北見バス 、斜里バス 、網走交通 、茨城観光自動車 （廃業）などでもかつてブルーリボンカラーが採用されていた。
ブルーリボンカラー（RV系）側面中央部にブルーリボンのロゴマークが入っており、カタログ塗装にかなり近い 網走交通
ブルーリボンカラーを使用している例（RU系） 国際興業
ブルーリボンカラーを黄色中心にアレンジ（RE系） 十勝バス
ブルーリボンカラーのアレンジ例（HU系） 仙台市交通局
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独自研究 （2015年9月 ）
ここでは、K-RT223AA P-HT235BA U-HU2MPAA のような、型式つけ方について説明する。なお、KV系はいすゞの型式のつけ方を踏襲しているので、本項の解説の対象外である。（詳細はいすゞ・エルガ を参照）
排出ガス規制 P- HT235BA
K-
昭和54年排出ガス規制
P-
昭和58年排出ガス規制
U-
平成元年排出ガス規制
KC-
平成6年排出ガス規制
KL-
平成11年排出ガス規制
HM-
平成11年排出ガス規制（ハイブリッド車）
ACG-
平成17年排出ガス規制（低排出ガス認定無し・重量車燃費基準未達成ハイブリッド車）
BJG-
平成17年排出ガス規制（NOx10+PM10認定・重量車燃費基準達成ハイブリッド車）
LJG-
LNG-
QSG-
2SG-
エンジン配置 P-H T235BA
RT/RU
垂直配置
HT/HU
水平配置
HL
サスペンション P-HT 235BA
HT/RT
リーフサス（板バネ）
HU/RU/HL
エアサス
エンジン P-HT23 5BA
RT22
EM100型
HT22
ER200型
HT27
EK200型
HT23/2M
M10U型
HT3K
K13U型
RU1J
J08C〈jt-iii〉型 (HIMR)
RU1J
J08C〈j-ii〉型（ショート車）
RU17/RK17
H07C型（ショート車）
RU3H
H07D型（ショート車）
HU1J
J08C-1M型 (HIMR)
HU8J
J08E-1M型（ハイブリッド）
HL2A
A05C-K1型（ハイブリッド）
ホイルベース P-HT235 BA U-HU2MP AA
RT/RU22系・HT/HU22系・HT/HU23系・HT/HU27系
2
4.2m（ショート車）
4
4.4m（ショート車）
3
4.8m
5
5.2m
7
5.67m
HT/HU2M系・HT/HU3K系・RU1J・HL2A系
J
4.4m（ショート車）
L
4.8m
M
5.2m
N
5.3m
P
5.67m
S
6.0m
ブレーキ・前輪サスペンション（すべて前輪車軸懸架） P-HT235BA
RT/RU22系・HT/HU22系・HT/HU23系・HT/HU27系
AA
初期生産型・フルエアブレーキ
BA
改良生産型・エアオーバーブレーキ
HT/HU2M系・HT/HU3K系・RU1J系
AA
平成元年排出ガス規制適合車・エアオーバーブレーキ
CA
平成6年排出ガス規制適合車・エアオーバーブレーキ
AH
HT/HU2M系HIMR
CH
RU1J系HIMR
EP
ハイブリッド・空気油圧複合式
FP
ハイブリッド・空気式
GP
AP
BP 注: リフト付き超低床バスを除く
^ 混雑の激しい路線を多く持つ東京都交通局 では、このレイアウト特有のエンジンの熱とブローバイガス が車内にこもることを嫌い、特別に天井ベンチレーター を増設していた。
^ 『バスラマ・インターナショナル スペシャル 臨時増刊号1995 リエッセ &日野バスファミリー』p.75-92「日野バスファミリーの系譜」では、「1950年代末期」と記載されている。
^ V8エンジン 搭載のRV系 。^ 代表的な違いはドア窓や車掌窓の大きさ、後部三角窓の形状が帝国は下辺が水平、金産は斜め。金産では後部非常口扉が狭いなど。また観光系ボディは金産は帝国より側窓の天地が小さく、前面傾斜タイプでは傾斜角が帝国と異なるなど[ 10]
^ a b 遠州鉄道 では、ブルーリボン（量産車）・ブルーリボンシティともにブラックアウトではなく、金属パーツでシルバーアウトされていた。そのため同社のブルーリボン試作車とブルーリボン量産車は似た外観となっていた。
^ 2000年3月に北営業所 に新製配置（局番N-F463）され、2011年2月に深川営業所 に転籍（局番S-F463）。
^ 旧尼崎市交通局 導入。
^ 先に登場した三菱ふそう ・エアロノンステップHEV と同じ手法。
^ ただし、ブルーリボンIIを改造したCNGノンステップバスは存在する（別途記述 ）。
^ エルガは「ISUZU」であるが、当モデルは「HINO」になっている。
^ 国際興業で採用されているカラーリングは、買収した神戸タクシーが採用していたカラーリングを社長が気に入ってグループ全体で採用された。国際興業ではグループ会社の関係上、一部を除きいすゞ自動車製の車両が導入されている。
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![ノンステップ 阪神バス（尼崎市内線車両[注釈 7]） KL-HU2PMEE](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Amagasaki-shinaisen_bus.JPG)
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