Интервалы движения поездов в часы пик на некоторых линиях, составляющие 90 секунд, являются самыми короткими в мире[34][35]. В феврале 2023 года на Кольцевой линии интервалы движения также впервые в мировой практике были снижены до 80 секунд[36].
Средняя скорость движения в тоннелях между станциями Московского метрополитена в 2002 году составляла 41,3 км/ч[37].
В соответствии с транспортной программой Москвы до 2030 года, анонсированной мэром Москвы Сергеем Собяниным 19 февраля 2024 года, в Москве за период с 2024 года по 2030 год планируется открыть 3 новые линии — Троицкую, Рублёво-Архангельскую и Бирюлёвскую и 39 новых станций[38]; из них в 2024 году открыты 8 станций.
Московская городская железная дорога. Проект 1902 года, составленный инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым
В 1902 году инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект сметной стоимостью 155 млн рублей[40], по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в проработанности проекта, играло роль и существовавшее тогда трамвайноелобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну)[41][42]. Л. И. Ковалёв в пропагандистской книге «Метро. Сборник, посвящённый пуску Московского метрополитена» февраля 1935 года без каких-либо ссылок на архивные документы сообщает, что о проекте Балинского некий «архиерей Сергий» написал московскому митрополиту следующее письмо[43]:
Возможно ли допустить эту греховную мечту. Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, опустившись в преисподнюю. А что там есть, то ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит.
.
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, он предусматривал как подземные (в центре города), так и надземные линии по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая по трассе Камер-Коллежского вала с пересадками[44].
Известен детально проработанный проект электротехника М. К. Поливанова от 1916 года. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы[45].
В 1923 году к реализации проекта московского метро сметой в 30 млн рублей на правах концессии приступила немецкая компания Siemens Bauunion GmbH, — как и многие инфраструктурные проекты периода НЭПа московский метрополитен был не муниципальным предприятием, а ПИИ[46]. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге[45]. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён[45]. Согласно первому пятилетнему плану, к 1932 году предполагалось построить первую линию метро: центр — Каланчёвская площадь[47].
Осуществлённый проект
Советское время
К принятию решения о строительстве Московского метрополитена 15 июня 1931 года на ПленумеЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича сподвиг дорожный затор, целиком парализовавший движение всего транспорта 6 января того же года[48][49][50]. Несмотря на это, сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных направлений и использование их в самой Москве, однако должен был подчиняться И. В. Сталину[51]. Тем не менее, по сути реализацию этих планов можно наблюдать в современности в виде МЦД, в средствах массовой информации и пиар-кампании преподносящихся как метрополитен, однако по совокупности характеристик и технического оснащения им не являющихся, будучи связанными с ним единой системой оплаты проезда[22][52][23].
Положение о Метрострое утвердил 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР, а 2 октября — Совнарком СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт. Основой проекта стал изменённый проект Siemens-Bauunion, предполагавший строительство открытым способом. Где это было невозможно (под домами, железными дорогами), наметили строительство тоннелей от вертикальных шахт[53][54].
В ноябре 1931 года начали строить первый опытный участок на Русаковской улице[55]. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро, какие у них должны будут быть платформы: островные или береговые. Решили остановиться на трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность планировали использовать эскалаторы. Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения[56].
В 1933 году утвердили технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди разработали, исследовав пассажиропоток московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты[56].
Для строительства по-прежнему не хватало людей. По решению созванного 29 декабря 1933 года пленума Моссовета за каждым московским предприятием закреплялся отдельный участок линии метрополитена. Рабочие московских заводов и фабрик в добровольно-принудительном порядке направлялись на многотысячные субботники[57]. Среди москвичей строительство метро, куда уходило огромное количество средств, вызывало раздражение.
При прокладке участков метрополитена применялись различные способы. Сооружение участков от станции «Сокольников» до станции «Комсомольская» и от станции «Библиотека имени Ленина» до станции «Парк культуры» велось открытым способом. Тоннели между станциями «Улица Коминтерна» (с 1990 года — «Александровский сад») и «Смоленская» возводили траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» (с 1990 года — «Лубянка») была применена щитовая проходка. При прокладке переходных (от мелкого заложения к глубокому) участков от «Комсомольской» до «Красных Ворот» и от «Охотного Ряда» до «Библиотеки имени Ленина», где встретились плывуны, строители использовали кессонный способ с применением сжатого воздуха, замораживание и силикатизацию грунтов, искусственное водопонижение[58][59]. 15 октября1934 года по только что построенному участку линии был пущен первый поезд, состоявший из двух вагонов[60][61].
Вопрос участия заключённых в строительстве Московского метрополитена
В начале XXI века стало бытовать мнение, что к строительствупервой очереди[к 5] московского метро привлекали заключённых[62]. Оно не подтверждается фундаментальной работой немецкого социолога Дитмара Нойтатца СССР «Московское метро от первых проектов до великой стройки сталинизма», в которой он исследует социальный состав строителей метрополитена[63].
К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники[66].
4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд[67], а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию. Машинистом электропоезда с руководителями партии и правительства был Николай Алексеевич Крейцберг, ветеран гражданской войны, ранее участвовавший в пуске первых троллейбусов в Москве (в 1936 году был арестован органами НКВД как враг народа)[68]. Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года.
Первоначально должен был открыться не 15 мая 1935 года, а 7 ноября 1934 года[69].
При пробном пуске первого поезда в феврале 1935 года (планировался в январе) не были готовы устройства СЦБ, отвечающие за безопасность движения[69][70].
Первым пассажиром Московского метрополитена стал инвалид русско-японской войны, 75-летний пенсионер Ю. Х. Забровский, который потом пришёл и на открытие станции «Площадь Свердлова», а также «Курская» и «Площадь Революции» в 1938 году. Работники метрополитена его уже узнавали и пригласили на открытие новых станций Горьковского радиуса[71][72][73]. В кинохронике, смонтированной из съёмок с разных станций, кадры с Ю. Х. Забровским сопровождались закадровым комментарием, что это — герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А». А газета «Рабочая Москва» 15 мая 1935 года также опубликовала фотографию Ю. Х. Забровского, именуя его Петром Латышевым[74][75].
Пусковой комплекс включал 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд», далее разделялась на две части: одна шла до «Парка культуры», другая — на «Смоленскую». Вторая из них, ставшая затем Филёвской линией, в 1937 году дошла до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская» (теперь участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова»[76].
15 октября 1941 года Л. М. Каганович приказал закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный раз в истории московского метро, когда оно не работало. Однако увидев, к чему это приводит, Государственный комитет обороны признал ошибочным такое решение — через несколько часов приказ об уничтожении метро был отменён и в 14:12 на Кировско-Фрунзенскую линию подали напряжение, в 18:05 поступил приказ о возобновлении движения, а в 18:45 пошёл первый поезд. То же самое было и на тогдашнем Горьковском радиусе (нынешняя Замоскворецкая линия), но ввиду большего количества требовавшихся работ, движение на нём было вновь запущено только 17 октября[78].
В связи с тем что Москва становилась прифронтовым городом, осенью 1941 года началась эвакуация оборудования метрополитена. 179 вагонов метро были отправлены в Андижан, и с октября 1941 года по май 1942 года парк подвижного состава составлял всего 105 вагонов[79].
Бумажные билеты (1940—1941)
Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 году, ещё до начала Великой Отечественной войны. В начале войны оно было заморожено, однако возобновилось в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле, причём станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года[80][81], а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)[76]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
После войны начали строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»[76]. Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом[55]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Позже решили строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено[76].
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии[76].
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к дешёвым типовым проектам[82]. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.
В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. В 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра[83][84]. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок[85].
В 1992—1994 годах достроили северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Отрадного» до «Алтуфьева» (с промежуточной станцией «Бибирево»). В 1995 году открыли Люблинскую линию, запроектированную ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. Реализованы из них в итоге по сути только два: «мини-метро» (ответвление с обозначением «4А» Филёвской линии) и монорельс[85][86][86]. В 2000—2001 годах достроили южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Пражской» до «Аннина», в конце 2002 года открыли конечную станцию «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выводившую метро за МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году пущена Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД➤. В 2004 году была построена линия монорельса. Планировался проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном[87]. Однако затем от мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».
В 2003—2009 годах Арбатско-Покровскую линию продлили от станции «Киевская» до «Митино»[88], включив в неё участок Филёвской линии[89]. На этой линии построена первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино»[30]. В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровскую линию продлили через центр города до станции «Марьина Роща»[90][91][92].
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установили памятные доски с датой открытия станции и именами архитекторов[93]. Но при оформлении досок возникли разночтения с данными официального сайта метрополитена, большая часть в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).[источник не указан 507 дней]
В декабре 2011 года открыли южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово»[94].
Динамическая схема строительства линий Московского метрополитена с 1935 по 2019 год
В марте 2017 года пущен второй участок Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне[106].
В начале июня 2019 года пустили первый участок новой Некрасовской линии от станции «Косино» до станции «Некрасовка», в составе которого 4 станции, протяжённость — 6,9 км[113]. В конце месяца был введён в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Новомосковская» с тремя промежуточными станциями[114]. В конце октября 2019 года Каховская линия полностью прекратила своё существование в связи с запланированной реконструкцией станций и последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии в 2022 году[115].
В конце марта 2020 года введён второй участок Некрасовской линии длиной 14,4 км от станции «Косино» до станции «Лефортово» с 6 станциями[116]. 31 декабря того же года этот участок был продлён на одну станцию — до «Электрозаводской»[117].
Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича[119][120], с 29 ноября 1955 года носит имя В. И. Ленина, в 1990-х и 2000-х годах оно использовалось не на всех станциях, хотя официально вопрос о снятии имени Ленина никогда не возникал[121]. В 2014 году с инициативой убрать имя Ленина из названия метрополитена и его станций выступало московское отделение партии «Яблоко»[122]. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»[123].
К 2013 году в обращении находилось более десятка различных вариантов логотипа, поскольку корпоративной идентичности у бренда московского метро не было. Поэтому в октябре 2013 года был объявлен официальный конкурс на разработку корпоративного имиджа метрополитена, который, однако, был закрыт через несколько часов после объявления. Похожий конкурс, организованный независимой платформой дизайн-конкурсов «DesignContest», прошёл более успешно, однако официальной реакции со стороны метрополитена не получил[125][126].
В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева был анонсирован стандартизированный логотип московского метрополитена[127]. Основой для единой эмблемы послужила усреднённая форма логотипов, которые появлялись в разное время в стенах метрополитена. Дизайнером обновлённой буквы выступил Константин Коновалов, за год до этого поставивший на публичное обсуждение вопрос стандартизации символа метро[128]. Логотип стал частью нового бренда всего московского транспорта.
Есть много разнообразных схем Московского метрополитена, как официальных, используемых в вагонах, на станциях и в вестибюлях; так и неофициальных, выполненных сторонними изготовителями. Оформление официальной схемы за время существования метрополитена в Москве неоднократно менялось, следуя за веяниями моды и дизайна различных периодов истории страны[129].
Первая официальная схема, опубликованная в 1935 году, содержала детальную информацию о расстоянии и времени проезда между станциями; на более поздних официальных схемах такие подробности уже не указывались. На этой схеме первая линия Московского метрополитена, имевшая вилочное движение, была изображена схематично, цветовое обозначение маршрутов не использовалось: все тоннели на ней изображены чёрным цветом, а станции — красным[130].
До 1958 года вагонные схемы были чёрно-белыми, а до 1970-х они были нанесены на условную карту Москвы, давая более точное понимание о географическом расположении станций, чем современные[130]. Хотя карта на схемах присутствовала не всегда, но станции располагались на схеме так, как если бы она была изображена. После появления цветовых обозначений линий их палитра не менялась. Исключением стала смена Рижским радиусом жёлтого цвета на оранжевый после соединения с Калужским радиусом, это было вызвано тем, что сначала эти радиусы планировалось не продлевать в центр города, а оставить заканчивающимися на пересечении с Кольцевой линией[129].
В 70-х годах XX века произведено кардинальное изменение дизайна схем: Кольцевая линия на них обрела форму правильной окружности, а радиальные и диаметральные линии стали изображаться прямыми и ломаными линиями. В 1980-х выпускались официальные схемы, на которых Кольцевая линия была изображена в виде эллипса, однако позднее было решено вернуться к отображению этой линии в форме идеального круга[130].
В таком виде дизайн официальной схемы дошёл и до наших дней; в разное время менялась толщина линий, обозначения станций (кружками либо засечками) и пересадочных узлов, но суть оставалась неизменной: круглая Кольцевая линия и пронзающие её ломаные прямые диаметральных линий. Было несколько попыток вернуть в официальную схему географичность, но они не увенчались успехом[130] по причине того, что на таких схемах центр города, заполненный станциями и пересадками, получался перегруженным и плохо различимым[129].
Проезд оплачивают бесконтактными билетами, бесконтактными смарт-картами или бесконтактными банковскими картами (в том числе с помощью Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Недавно[когда?] для оплаты проезда в московском метрополитене появились силиконовые, а позднее и кожаные браслеты[132], а также керамические кольца[133]. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход[134]. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом[135]. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки с мая 2024 года составляет 70 рублей, по карте «Тройка» — 57 рублей за обычную поездку и 85 рублей по тарифу «90 минут», оплата банковскими картами обходится пассажирам в 61 рубль[136][137]. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями обычно дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок»[138], имеющие права выписывать штраф и изымать незаконные льготные билеты[139].
В начале февраля 2019 года в мэрии подтвердили информацию о том, что для столичной подземки разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», но подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут[140]. Пока зональная система оплаты по билетам московского транспорта была введена только на маршрутах пригородных поездов — Московских центральных диаметрах, на которые действует бесплатная пересадка из метрополитена и обратно в течение 90 минут[141].
График работы
Метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00, за исключением следующих вестибюлей:
Комсомольская — по будням с 17:00 до 20:00 наклонный ход в сторону Ярославского и Ленинградского вокзалов работает только на выход. В случае ремонта эскалатора в этом наклонном ходе устанавливается дополнительное время ограничений с 7:00 до 10:00 (работает только на вход)
Калужская — в связи с выявленными ошибками проектирования перехода на станцию «Воронцовская» северный вестибюль работает только на выход.
Воронцовская — в связи с выявленными ошибками проектирования перехода на станцию «Калужская» по будням с 18:00 до 19:00 восточный вестибюль работает только на выход.
Охотный Ряд, Театральная, Площадь Революции (кроме восточного вестибюля), Библиотека имени Ленина, Арбатская (кроме западного вестибюля), Александровский сад, Боровицкая — в дни репетиций и самого Парада Победы с 19:00 (на генеральной репетиции и 9 мая — с 5:30) до прохождения колонн военной техники станции работают только на вход и пересадку; во время прохождения военной техники вход на станции также закрыт. Выход с указанных станций осуществляется строго по спецпропускам ФСО или Министерства обороны РФ.
Сухаревская, Текстильщики, Кузьминки — в дни Парада Победы и его репетиций вводятся ситуативные ограничения на вход и выход в связи с изменением в 2022 году маршрута выдвижения военной техники и принудительным закрытием подземных переходов, в которые ведут выходы с указанных станций метро.
Парк Победы — 9 мая вестибюль южного зала работает только на выход, с 21:30 до 0:00 закрыт вход в вестибюль северного зала через выход № 6.
Парк Победы — 9 мая вестибюль северного зала (выход № 6) закрыт на вход с 21:30 до 0:00.
До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику[142]. С 8 сентября 2019 года кассы на некоторых станциях начинают работу в 5:00[143]
Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд[144] (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Москва-Сити» — в 1:08, со станции «Деловой центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40.
По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) с середины 2000-х годов принималось решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00)[145][146]. С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается День города, а в дни вечерних матчей чемпионата мира по футболу 2018 (начинавшихся в 21:00 по московскому времени) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
Средний интервал между отправлениями поездов составляет 2,5 минуты, минимальный в часы пик — 90 секунд[147], максимальный может достигать 10 минут и больше (ночью в выходные, либо при сбоях, нештатных ситуациях и несчастных случаях). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Деловой центр» и «Москва-Сити» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5—6 минут[148].
График движения поездов выполняется на 99,944 %[147].
Беспроводная связь и Интернет
Антенна Wi-Fi «МаксимаТелеком» в тоннеле метрополитена
Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро[к 6], связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Наличие покрытия и уровень сигнала зависят от конкретной станции (перегона) и сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием[уточнить].
В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис целевой рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя[167].
Пассажиропоток
Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Токийскому, Шанхайскому, Сеульскому, метрополитену Гуанчжоу, Пекинскому и Шэньчжэньскому. В 2022 году среднесуточный пассажиропоток составил 5,649 млн чел[168]. Затраты на перевозку одного пассажира в 2022 году — 71,75 рублей, что выше стоимости проезда. Доля метрополитена в перевозке пассажиров в Москве составляет 48 %[168].
Количество пассажиров в метро зависит от времени, час пик наблюдается с 8:00 до 9:00 и с 18:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 0:00 до 1:00. В выходные пассажиров в метро почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2008 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в декабре (7637,1 тыс. чел.), а наименьший — в январе (6156,5 тыс. чел.). Максимальная суточная перевозка 2008 года была зафиксирована 26 декабря — 9352 тыс. чел[174]. Новый рекорд был зарегистрирован 26 декабря 2014 года — 9715,6 тыс. чел[175]. Абсолютный рекорд перевозки пассажиров за всю историю был достигнут в дни празднования 850-летия Москвы, когда метрополитен за 6 сентября 1997 года перевёз 14 миллионов пассажиров[176].
Станция «Выхино», одна из самых загруженных в московском метро
По данным на 2008 год, наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро[174]:
С окончания Великой Отечественной войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению действовавшего начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, причиной снижения стал мировой финансовый кризис[177].
Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона по данным 2010 года, что почти в два раза выше нормы[178].
Эксплуатирующие, проектные и строительные организации
Репортаж о строительстве метро в Москве, 2020 годУзкоколейный поезд на строящейся станции «Петровский парк». Узкоколейные пути укладываются временно до начала сооружения путей стандартной колеи
Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»[179]). Его начальником с 23 мая 2017 года является Виктор Козловский[180].
ГУП «Московский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, строительством и финансированием новых линий не занимается[181]. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), строительство метрополитена ведётся только за счёт бюджета Москвы (В 2011 году планировалось выделить из бюджета 2,7 млрд руб. Из них 1,5 млрд рублей на выкуп земельных участков под строительство новых линий метро, а дополнительные средства на модернизацию систем вентиляции в подземке и закупку автоматов по продаже проездных билетов)[182]. Проектированием и строительством занимаются специализированные организации: Мосинжпроект, Метрогипротранс, Мосметрострой, Трансинжстрой и другие[183]. По различным подсчётам, стоимость строительства 1 километра Московского метрополитена — от 2,2 до 7 млрд руб[184][185].
В Московском метрополитене имеются более 30 эксплуатационных служб и различных формирований, каждое из которых выполняет определённые функции[186].
Служба тоннельных сооружений периодически осматривает все элементы тоннелей, занимается удалением пыли и промывкой поверхностей, а также выполняет косметический ремонт станций и вестибюлей. Большое внимание уделяется обнаружению и ликвидации течей грунтовых вод[187]. Служба пути отвечает за эксплуатацию и ремонт путей метрополитена, смену рельсов и стрелочных переводов. Для контроля за состоянием пути используются дефектоскопные вагоны[188]. Службы пути и тоннельных сооружений выполняют работы ночью в специально отведённое ночное «окно» (с 0:30 до 4:30). Также «окно» отводится и днём по субботам, когда на одной из линий закрывается центральный участок. В это время движение поездов осуществляется только на крайних участках, ближайшие к закрытому участку станции работают как конечные[189].
Машинист Наталья Корниенко на рабочем месте
В советское время в московском метро работали женщины-машинисты — Мишина, Блинова и ряд других. Когда Шарлю де Голлю показывали Московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и он был удивлён тем, что женщины работали машинистами — это были военные годы, и женщины заменяли мужчин. В постсоветское время в московском метро до 2014 года работала последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко[190][191]. Из-за запрета, установленного Правительством РФ 25 января 2000 года[192], до 2021 года в Московском метрополитене не работали женщины-машинисты. Этот запрет был отменён 1 января 2021 года[193], и с 3 января 2021 года в московском метро вновь начали работать женщины-машинисты. Снятие запрета с января 2021 года по август 2023 года касалось только Филёвской линии, поскольку на ней эксплуатируются одни из самых современных моделей поездов — «Москва» «первой модификации» (81-765.2/766.2/767.2). Пересмотр законов также связан с оснащением линии современным оборудованием[194][195]. В августе 2023 года запрет на управление электропоездов женщинами был снят для Некрасовской линии[196]. К ноябрю 2024 года количество женщин-машинистов в московском метро выросло по сравнению с прошлым годом почти в два раза — до ста сотрудниц, включая помощниц машинистов[197].
Линии Московского метрополитена и интегрированных с ним городских транспортных систем
Всем линиям даны названия и порядковые номера. Дополнительным устоявшимся обозначением линий служат их цвета, традиционно используемые на схемах (теми же цветами линии обозначены и в таблице ниже); несмотря на наличие официальных названий линий, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская»[к 7]. Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — историческое (Горьковско-Замоскворецкая, в 1943—1990 гг.) название Замоскворецкой линии, на уровне освещения в СМИ сокращение аббревиатурой применяется к Большой кольцевой и, в меньшей степени, Таганско-Краснопресненской линиям — «БКЛ» и «ТКЛ» соответственно[200][201][202]. Для каждой линии установлена нумерация главных путей в зависимости от направления, применяемая в технических документах метрополитена, а с 1999 года — и на указателях, при этом до 2003 года нумерация главных путей в залах кросс-платформенных пересадок не повторялась (на «Каширской» пути Каховской линии получили номера 3 и 4). На 2019 год из шести кросс-платформенных пересадочных узлов два («Кунцевская» и «Парк Победы») имеют одинаковые номера главных путей в каждом из залов.[источник не указан 558 дней]
С июля 2024 года инсайдеры форума «Наш транспорт», ссылаясь на Генплан, озвучивают официально неподтверждённые планы по продлению Сокольнической линии за станцию «Бульвар Рокоссовского» до Ярославского шоссе из двух станций с условными названиями «МГСУ» и «Ярославская», которое, в случае реализации, станет аналогом перегона «Крылатское» — «Строгино» на Арбатско-Покровской линии с эвакуационным выходом в виде технической платформы «Троице-Лыково» с предполагаемой длиной перегона 5 км, требующейся для протяжённых участков пути между станциями[214][215]: перегон «Крылатское» — «Строгино» является самым длинным в московском метро — 6,6 км, время поездки по нему составляет 7 минут[216]. В октябре 2024 года за «Бульваром Рокоссовского» велась геологоразведка; в текущих планах продление линии отсутствует[217].
Хотя МЦК и МЦД в СМИ и пиар-кампаниях преподносятся как линии метрополитена (применительно к МЦД употребляется особый термин — «наземное метро»[22][23][220])[221], а также обозначаются на схемах, поскольку входят в единую систему скоростного рельсового транспорта Москвы, что связано с единой системой оплаты проезда, по совокупности характеристик они, кроме монорельса, также нанесённого на схемы (он с метрополитеном технически никак не связан, но его эксплуатацию вместе с метрополитеном осуществляет одно и то же предприятие), являются «городской электричкой», а не метрополитеном[222][223][224][25][26]. Помимо этого, МЦК — переоборудованное под пассажирское движениеМКМЖД, которое было открыто раньше метрополитена.
№
Название
Год открытия
Год открытия последней станции
Длина, км
Число станций
Среднее расстояние между станциями, км
Средняя глубина (−) или высота (+) станций, м[225]
Участок Большой кольцевой линии длиной 3,3 км из 3 станций: «Каширской» (кросс-платформенная пересадочная), «Варшавской» и «Каховской» с 11 августа 1969 до 8 февраля 1985 года был частью Замоскворецкой линии, с 9 февраля 1985 до 19 ноября 1995 — её же вилочным ответвлением, а с 20 ноября 1995 до 25 октября 2019 года составлял отдельную линию — Каховскую. В составе Большой кольцевой линии он был повторно открыт 1 марта 2023 года (станция «Каховская» раньше остальных — 7 декабря 2021) после длительной реконструкции.
Тоннели и станции Сокольнической и Кольцевой линий. На центральном участке Сокольнической линии тоннели двухпутные мелкого заложения, далее — однопутные глубокого заложения. Вид из кабины машиниста диагностического электропоезда «Синергия-1»Наземный участок «Кунцевская» — «Фили» Филёвской линии. Вид из кабины машиниста электропоезда «Русич»
Также в московском метро есть шесть открытых метромостов. Из них четыре пересекают реку Москву (Смоленский, Лужнецкий, Нагатинский и Митинский, из которых Смоленский — первый построенный в СССР[228]), 1 — Яузу (Преображенский) и 1 — Ликову (Ликовский). Помимо них, имеется единственный четырёхпутный метромост через реку Лихоборку (в отличие от вышеперечисленных, находящийся на территории ТЧ-19 «Лихоборы»[229], а не посреди линии), два средних пути которого накрыты металлическим коробом, а два крайних открыты. Кроме того, существуют шесть крытых метромостов, скрытых земляными насыпями, — например, Медведковский, представляющий собой тоннель, проходящий над Яузой.
На большинстве линий Московского метрополитена эксплуатируются составы из максимального количества вагонов, на которое он рассчитан, — восьми[230], за исключением: частично Сокольнической линии, на которой используются семи- и восьмивагонные составы и пятивагонные поезда модели «Русич» (секция одного вагона «Русич» примерно в полтора раза длиннее стандартных вагонов), а также семивагонные именные составыретропоезд «Сокольники» и «Красная стрела»; Арбатско-Покровской и Бутовской линий, где ходят «Русичи» из пяти и трёх вагонов соответственно; Филёвской и Кольцевой линий, на которых используются составы из 6 и 7 стандартных вагонов соответственно, однако некоторые станции Филёвской линии — «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская», построенные в составе первой очереди, и «Киевская», построенная «отдельно» от остальной линии[231], — также принимают составы из 8 вагонов, поскольку находились на вилочном ответвлении Кировского диаметра (ныне — Сокольнической линии[232]) от «Охотного Ряда»[233], изначально рассчитанного на составы из 8 вагонов.
Схема соединения Сокольнической линии, глубокого однопутного тоннеля и «Ветки»
«Ветка» (ЧЗ-1090, Д-6)
Платформа одной из станций в тоннеле «Ветки»Дизель-поезд ДПС (слева) и автомотриса АС1А (справа) в одном из тоннелей «Ветки»Камера съездов и стрелка в тоннеле «Ветки». Характерная особенность системы — рельсы утоплены в бетон для возможности движения автотранспорта
В Москве существуют засекреченные правительственные линии метро мобилизационного назначения, частично интегрированные с гражданским метрополитеном и именуемые «спецветками». В 1990-х годах с подачи писателя Владимира Гоника они стали широко известны как «Метро-2», при этом из-за их режимности и недостатка официальной информации открытые сведения о них стали предметом искажений и городских легенд, а в СМИ наряду с достоверной информацией были широко растиражированы недостоверные и сильно преувеличенные сведения о количестве и трассировке секретных линий[234]. По информации из рассекреченных архивных правительственных документов 1960-х годов, достоверно известно о существовании и частично о трассировке двух спецветок — кремлёвском объекте № 100 с узкоколейкой[235] и «Ветке» на юго-запад Москвы с путём метро стандартной колеи[236][237].
Более известной как Метро-2 является «Ветка» (проектное обозначение — ЧЗ-1090), которая также широко упоминается в ряде источников как «Д-6»[238]. Она служит для эвакуации правительства и военных из кремлёвского подземного комплекса 103 и объектов Министерства обороны на Знаменке и Фрунзенской набережной к высокозаглублённым подземным спецобъектам в Раменках, над которыми планировалось возведение нового комплекса правительственных зданий Дворца Советов, а также к дальнему пункту воздухозабора метрополитена у платформы Матвеевское, служившему резервной точкой эвакуации из метрополитена на окраины города в случае ядерного удара по центру[236][238]. Большая часть системы была построена со второй половины 1950-х до начала 1970-х годов по заказу КГБ и Министерства обороны СССР[236]; в 1980-х годах были построены дополнительные участки[238]. Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось потому, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и Лужнецкий метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение и эвакуацию первых лиц государства через гражданское метро, которое к тому же было бы заполнено укрывающимися москвичами, что затрудняло движение поездов[239]. До 1966 году система была частью Московского метрополитена, но позже была полностью передана на баланс КГБ, а первоначально построенный участок однопутного тоннеля от станции «Спортивная» стал соединительным между Сокольнической линией и «Веткой» и был оснащён закрывающимися воротами[236][237]. После распада СССР система и связываемые ей объекты перешла под юрисдикцию Главного управления специальных программ Президента Российской Федерации (ГУСП)[238].
В тоннелях «Ветки» проложен путь стандартной колеи, но отсутствует контактный рельс, а рельсы утоплены в бетонные плиты для возможности движения автомобилей. Ввиду своего эвакуационно-служебного назначения система является однопутной. Станции представляют собой небольшие платформы в перегонном тоннеле с выходами к спецобъектам, по типу технических платформ в оборотных тупиках обычного метрополитена[238]. Глубина заложения в среднем существенно превышает глубину гражданских линий метро, в частности в районе станции Университет и объектов в Раменках она составляет 189 м[236]. Из-за отсутствия контактного рельса в системе эксплуатируются специальные дизель-поезда и автомотрисы (АС1А, ДПС, РА1, 81-730.05), ранее также эксплуатировались составы из контактно-аккумуляторных электровозов Л в сцепе со стандартными пассажирскими электровагонами Еж6[238]. Эксплуатируемый подвижной состав системы находится на балансе войсковой части 95006[240] (Служба специальных объектов ГУСП), расположенная в Раменках недалеко от Матвеевского воздухозабора[241]. По заказу этой войсковой части Московский метрополитен и завод «Метровагонмаш» осуществляют техническое обслуживание и ремонт подвижного состава «Ветки», для чего он временно передаётся в депо обычного метрополитена по соединительному тоннелю[242][243][244]. Также по заказу этой воинской частиКорпоративный университет Транспортного комплекса Московского метрополитена осуществляет подготовку машинистов поездов[245][246].
Кремлёвский объект № 100 был построен с 1951 по 1960-е годы и представляет собой транспортно-пешеходный тоннель, в котором был проложен узкоколейный рельсовый путь. Линия соединяет Московский Кремль (объекты № 1а и 25), бункер № 101 под стилобатом непостроенного административного здания под парком Зарядье, здание Администрации президента России (ранее — ЦК КПСС) на Старой площади и Здание органов госбезопасности на Лубянке (объект № 201) и на своих окончаниях переходит в рабочие помещения. Протяжённость тоннеля составляет около 2 км; диаметр — 6 метров, как и у метрополитена; глубина заложения — не менее 31 метра (под Кремлём — 55 м за счёт расположения под холмом). Система имеет сбойки с перегонными тоннелями Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Сокольнической линий, также в середине 1960-х годов строилось его пешеходное соединение с «Веткой» ЧЗ-1090, но более поздних точных сведений о данном объекте не обнаружено[235][237]. Точные сведения о подвижном составе отсутствуют — известно, что первоначально в системе эксплуатировался 12-местный электровагон[235], позднее руководитель протокола президентов СССР Владимир Шевченко в своей книге «Повседневная жизнь Кремля при президентах» упоминал данную систему и эксплуатирующийся в ней «трамвайчик»[247].
В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении[248].
Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м.
Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1.[источник не указан 521 день]
Электропоезд P30 на эстакаде Московского монорельса
В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9), «Фонвизинская» (линия 10) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января2008 года.
Технологически монорельс, как и метрополитен, отделён от любых других видов городских транспортных инфраструктур[249], поездка на монорельсе изначально требовала отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.
С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1[к 15].
23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин[250]. Поезда отправляются с двух конечных станций с 8:00 до 20:00[251].
В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию[252]. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn. Помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) она получила неофициальное название «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер 14[253].
Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 6 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро[254]. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров[255].
Две наземные станции, построенные на территориях депо[к 25], закрыты навсегда с продлением соответствующих линий мимо депо. Это «Первомайская», заменённая наземной же «Измайловской», и «Калужская», вместо которой была открыта одноимённая подземная станция.
12 станций[к 26] были открыты на действующих перегонах, рекордсменом среди них по длительности существования в недостроенном состоянии является «Спартак», открывшаяся в 2014 году, на 39 лет позже участка «Октябрьское Поле» — «Планерная». Две станции из этих 12 были построены на действующих перегонах полностью — «Тверская» и «Технопарк» (все остальные станции, открывшиеся позже обеих соседствующих с ними, строились вместе с заделом на соответствующих участках). На перегоне «Крылатское» — «Строгино» располагается техническая платформа «Троице-Лыково», которую, теоретически, можно перестроить в полноценную станцию для пассажиров (так было задумано при проектировании участка «Парк Победы» — «Строгино», однако затем от этого отказались в пользу постройки станции «Липовая Роща» Рублёво-Архангельской линии).
Суммарно станции составляют 14 линий, обслуживаемых 45 пересадочными узлами. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая»), 9 трёхстанционных и 35 двухстанционных (в двух из них переход временно наземный).
Семь узлов («Китай-город», «Третьяковская», «Каширская», «Кунцевская», «Парк Победы», «Петровско-Разумовская», «Нижегородская») имеют кросс-платформенную пересадку. Два из этих узлов — «Третьяковская» и «Кунцевская» — трёхстанционные: кроме двух станций с кросс-платформенной пересадкой в каждый из этих узлов входят третья с обычными переходами, при этом на «Кунцевской» все три станции носят одинаковое название, а станция, пересадочная на обе «Третьяковские» — отличное («Новокузнецкая»). На «Кунцевской», в отличие от других перечисленных станций, кросс-платформенная пересадка возможна только в одном направлении: от центра со стороны Арбатско-Покровской линии и к центру со стороны Филёвской линии.
Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). На многих станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На эскалаторах и на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат напоминания о правилах пользования метрополитеном, а также музыкальные темы и стихи знаменитых поэтов; в новогодние праздники звучат новогодние поздравления и новогодние песни; до 1 июня 2017 года там звучали сообщения рекламного характера[257].
Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однокаскадные, трёх- или четырёхниточные. Эскалаторами оборудованы 189 станций. Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена 1032 эскалатора и 2 траволатора, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы.[источник не указан 1095 дней] На станциях с 2003 года (кроме «Улицы Старокачаловской») устанавливаются лифты и подъёмники, причём на станциях мелкого заложения они связывают платформу через вестибюль с поверхностью, на станциях глубокого заложения только вестибюль и поверхность. На надземных станциях Бутовской линии для доступа к лифтам необходимо вызвать сотрудника метрополитена. До 2014 года подъёмник для людей с ограничениями опорно-двигательной системы существовал на станции «Алтуфьево».
Все подземные станции имеют наземные или подземные вестибюли, часто совмещённые с подуличными пешеходными переходами. Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома или объединёнными с ними (например, вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Часть вестибюлей также играют роль перехода с одной станции на другую.
Две станции («Саларьево» и «Беломорская») имеют вестибюли, работающие только в одном направлении (только на вход или только на выход); на станции метро «Сокол» односторонней с 2006 года является только лестница восточного выхода, центральный вестибюль работает в оба направления, а северный совмещённый вестибюль станций метро «Комсомольская» с 2011 года по будням для Кольцевой линии с 16:30 (по пятницам с 15:30) до 20:00 работает только на выход (в случае ремонта эскалатора — также с 7:30 до 11:00 только на вход). Также односторонний выход на Рязанский проспект имеется на станции МЦК «Нижегородская» (до 27 марта 2020 года это был единственный вестибюль данной станции). Все остальные вестибюли работают в одностороннем режиме движения пассажиропотока только в случае временных изменений.
Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли. В начале 1960-х, в связи с появлением типового проекта станций, была принята и новая типовая схема — подземный вестибюль, соединённый с подземными переходами. С тех пор наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.
Ископаемый Наутилус в мраморной облицовке станции «Добрынинская»[258]
Площадь облицовки станций (всего) — 922,6 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 392,4 тыс. м², гранитной плиткой — 100,3 тыс. м², разной плиткой — 230,5 тыс. м², прочей облицовкой — 199,5 тыс. м²[147].
В облицовке около пятидесяти станций московского метро присутствуют различные окаменелости[259]. Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков[260][261].
Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону[262]. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан[263]. Такой вариант был предложен в 1984 году. Записи объявлений в информаторах сделаны Алексеем Россошанским (в вагонах объявляет с 2013 года на Таганско-Краснопресненской линии, с 2016 года на МЦК, с 2018 — началась замена Сергея Куликовских на всех остальных линиях, замена закончена в 2020) и Юлией Романовой-Кутьиной[264]. До 2017 мужские объявления в вагонах Московского метро записывал Сергей Куликовских, последней его работой стало объявление Солнцевской линии в 2017—2018, в 2020 году он объявляет только на Калининской линии. В 2013 объявления для Таганско-Краснопресненской линии записала Екатерина Пясецкая, её голос не используется на других линиях, с 2016 постепенно заменялась на Юлию Романову-Кутьину и в 2020 заменена полностью, также она объявляла некоторые технические фразы на Серпуховско-Тимирязевской линии с 2013 до замены там информатора 2020. До 12 июня 2021 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал резервный автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года[265], после передачи последнего состава в ТЧ-15 кассета была передана в частную коллекцию.
30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро»[267]. В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими[268].
В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.
Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм[269]. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В)[270][271]. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м)[272] или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 46—72 км/ч[147].
Основу парка подвижного состава Московского метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам, при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе[273][274].
ЛВЗ имени И. Е. Егорова до 1995 года поставлял в Москву вагоны Ем-508/509[276], Ем-508Т[277], 81-720.1[278], 81-580[279] и часть 81-717/714[280]. Октябрьский электровагоноремонтный завод с 2018 года поставлял в Москву часть вагонов модели «Москва»[281] и «Москва-2020»[282]. Все остальные типы вагонов в Московский метрополитен со дня его основания поставлял Мытищинский машиностроительный завод[283].
В соответствии с расчётами Октябрьского электровагоноремонтного завода, средняя стоимость вагона метро в период с 2010 по 2014 год варьировалась от 19 млн до 25 млн руб., что не соответствовало расчётам руководства Московского метро, которое в Арбитражном суде в 2018 году настаивало, что вагоны метро, пострадавшие в катастрофе в Московском метрополитене в 2014 году, приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку. Суд счёл данные утверждения как недостоверные[284].
Цена вагона «Москва» на 2016 год составляла 65 млн рублей за штуку с расчётным сроком службы не менее 30 лет[285][286].
В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений; с 2010 года идёт деятельное обновление парка подвижного состава[287], в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт с целью продления этого срока, а также интенсивно закупаются новые.
По состоянию на июнь 2022 года вагоны нового поколения составляли 70 % от их общего количества («Русич» — 11,5 % от общего парка, «Ока» — 21 %, «Москва» — 25 %, «Москва-2020» — 12,6 %)[288].
Составы формировались из 2-вагонных электросекций, включавших 1 моторный и 1 прицепной вагон. Все вагоны имели кабину машиниста[294]. В метрополитене сохранена и восстановлена как музейная одна секция из вагонов 1, 21 и 1031[295].
Модификация вагона А с незначительными изменениями конструкции. Компоновка состава аналогичная[296]. Сохранился один вагон 1119, который проходит реставрацию на ВРК «Выхино».
Адаптированные трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 Берлинского метрополитена. Вагоны В-2 и В-3 использовались как моторные, В-1 (бывш. C1) как прицепные; часть В-1 переделана в моторные В-4[297].
Составы работали по схемам 2×В2+В1(В4)+3×В2 и 2×В3+2×В1(В4)+2×В3. В-2 и В-3 не были совместимы в одном составе.
В метрополитене сохранился вагон В4-158, проходящий через процесс реставрации силами Музея Транспорта Москвы.
Начиная с этого типа все вагоны были моторными. По сравнению с А/Б получили облегчённый кузов изменённой геометрии[298]. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 530[295].
Дальнейшее развитие типа Г, кузов стал легче, изменена планировка сидений, применено усовершенствованное оборудование[299]. Первый состав имел тип М5 (УМ5)[300]. Сохранены и восстановлены как музейные вагоны УМ5 № 806 и Д № 2037[295].
Вагоны имели гофрированный кузов и изменённую планировку дверей и сидений. Совместимы в составе с вагонами типов Еж/Ем и модификаций[301]. Сохранён и восстановлен как музейный вагон № 3605[295].
Основаны на базе Е, но расположение дверей и сидений аналогично Д, усовершенствовано оборудование. Ем-509 использовались как головные, Ем-508 как промежуточные[302]. Сохранён вагон № 3941[295].
Усовершенствованный вариант Еж/Ем. Еж3 использовались как головные и промежуточные, Ем-508Т — как промежуточные[304]. Еж6 незначительно отличались от Еж3, в пассажирских составах использовались как промежуточные[305]. После модернизации кабина в промежуточных вагонах ликвидирована, а лампы накаливания были заменены на люминесцентные[306]. На данный момент регулярная пассажирская эксплуатация составов Еж3/Ем-508Т полностью завершена, за исключением «Парадного» и «Новогоднего» поездов.
Экспериментальный тип вагонов с инновационным алюминиевым кузовом, появились промежуточные вагоны без кабин. Выпускался в 3 вариантах с разной формой кабины. Вагоны 81-715 — головные, 716 — промежуточные[307]. Сохранён головной вагон 81-715.2 № 10004[295].
Прототип вагонов 81-550/551/552. Выпущен 1 опытный головной вагон 81-720.1 № 10037 и 3 вагона сопровождения 81-717/714. Основан на 81-717/714 и отличается удлинённой кабиной и асинхронным приводом[311]. Вагон утилизирован в сентябре 2009 года[312].
Вагоны 81-720 — головные, 721 — промежуточные. Дальнейшее развитие вагонов типа И с кузовом из нержавеющей стали. Вагоны базовой модели — с коллекторными двигателями, вагоны модификации А и .1 — с асинхронными. Опытные прототипы модификации А в настоящее время списаны[313].
Вагоны 81-717 — головные, 714 — промежуточные. Неофициальное прозвище — «номерные» (так как они не получили буквенного обозначения). Первый серийный тип вагонов с кабиной без торцевой двери с промежуточными бескабинными вагонами[316]. Модификации .5 и .5М отличаются более современным электрооборудованием[317].
Версия 81-717/714 с новыми кабиной, пультом машиниста и оформлением салона. Приточно-вытяжная вентиляция заменена на принудительную, установлен электрический привод дверей.
Вагоны 81-740 — головные, 741 — промежуточные. Единственный в метрополитене тип с двухсекционными трёхтележечными сочленёнными вагонами нестандартного форм-фактора для линий лёгкого метро с малыми радиусами кривых[318], также впервые применены двери прислонно-сдвижного типа. Вагоны модификации .1 отличаются от базовой модели оборудованием (тяговый привод российского производства), вагоны .4 — увеличенным количеством дверей (по 3 на промежуточную секцию вместо 2) и системой кондиционирования.
Вагоны 81-760 — головные моторные, 761 — промежуточные моторные, 763 — промежуточные прицепные. Тип создан в классическом форм-факторе вагонов с цельным кузовом на базе основных технических решений вагонов «Русич» (ходовая часть, тяговый привод)[319]. Вагоны модификации А имеют сквозной проход[320].
Создан на базе вагонов «Ока». Имеет новые маску кабины и пульт машиниста, сквозной проход, двери увеличенной ширины, новую интерактивную систему информирования и полусидячие места в торцах[321]. Модифицированы ходовая часть, тяговый привод и система кондиционирования, установлены беззазорные сцепные устройства и крэш-система.
Усовершенствованный вариант вагонов 81-765/766/767 «Москва». Имеет новый дизайн маски кабины, более широкие дверные проёмы, изменённую конструкцию дверей. Салон оснащён пятиместными сиденьями вместо шестиместных с USB-зарядками в каждом из них и отделкой в цветовой гамме «розовое золото», а также более широкими межвагонными переходами[322][323].
С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена и уже к концу 2010 года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С 2015 года процесс становится наиболее популярным, однако к настоящему времени фактически утратил своё значение. Помимо пассажирских, в Московском метрополитене имеются также два служебных именных поезда.
Диагностический комплекс «Синерги́я-2» на территории депоЭкстерьер и интерьер вагона-лаборатории диагностического комплекса «Синерги́я-1»Вагон-путеизмеритель 81-714 в составе служебного поезда из вагонов ЕжБумажный осциллограф в вагоне путеизмерителе УМ5 806
В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий[327].
В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Г (до 1985 г.), Еж3, а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель)[295]. В настоящее время в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических комплекса «Синерги́я-1» и «Синерги́я-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме[328][329] и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374[330], а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564[331].
Грузовые поезда
Грузовой вагон Е № 3256 в депо Измайлово
Ранее в Московском метрополитене эксплуатировались электропоезда для служебно-грузовых перевозок, которые с 2009 года стали применяться исключительно в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов[332].
В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714)[332], но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская»[332]. К настоящему времени все грузовые поезда отстранены от эксплуатации.
Контактно-аккумуляторные электровозы
Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключённом напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена)[242]. Также они применялись на спецветках. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений[333]. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.
Основаны на конструкции Еж-3, но имеют две кабины управления, сплошные боковые стены без окон и дверей, а также большей части крыши над аккумуляторным отсеком. Находились на балансе войсковой части 95006[334][335] и эксплуатировались совместно с вагонами Еж-6 в составе поездов специального назначения по схеме Еж6+1..2xЛ+Еж6 с 1974 по 2009 год. Один электровоз модернизирован в электротепловоз типа ЛМ заменой аккумуляторных батарей на дизель и оснащён крышей по всей длине вагона[242]. По состоянию на конец 2010-х годов, он единственный сохранившийся вагон типа Л[336], прочие утилизированы[335]
Основан на конструкции 81-714 с лобовой частью, аналогичной Еж3, и фарами от 81-717. Борта имеют окна и двери как у пассажирских вагонов, часть дверей перекрыта аккумуляторами. Московский электровоз эксплуатировался с 1992 года несколько лет в депо «Калужское», где затем находился на консервации[333]. Сохранён и восстановлен как музейный[295].
Подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания
Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время, при отключённом напряжении, с бензиновыми и дизельными двигателями[274]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)[337].
Эксплуатируются следующие модели подвижного состава[274]:
Мотовоз МК2/15 в депо «Сокол»Мотовозы МК2/15 (слева) и ДМ (справа) в депо «Сокол»Автодрезины АГМу с подъёмным краном в депо «Фили»Автодрезина АЛг в тоннелеМотовоз АГМС на станции «Партизанская»Мотовоз МГМ1 на станции «Румянцево»Автомотриса 81-730.05 со стороны грузовой части в депо «Сокол»Мотовоз МТК-1 в депо «Печатники»
Пассажирские автомотрисы
Автомотриса АС1 на станции «Партизанская»Дизель-поезд ДПС (слева) и автомотриса АС1А (справа) в одном из тоннелей Метро-2Дизель-поезд ДПС на обкатке перед отправкой в метрополитенАвтомотриса 81-730.05 со стороны пассажирской части в депо «Сокол»Автомотриса-путеизмеритель СМДК-Мтр на выставке «Экспо 1520»Автомотриса «Ока»
Путевая техника
Самоходный кран КМП-65М на станции «Партизанская»Выправочная подвбивочно-рихтовочная машина ВПРС-02 на станции «Технопарк»Снегоуборочная машина СММ2-003 в депо «Красная Пресня»
Электродепо
Действующие
Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 22 электродепо (в перспективе — 31).
Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена установлены 1032 эскалатора и 2 траволатора (11 из них временно законсервированы), в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы[343].
Самые длинные эскалаторы в Москве расположены в вестибюлях обоих залов станции «Парк Победы» (высота подъёма — 63,4 м), а два самых коротких — в южном вестибюле станции «Саларьево» (высота подъёма — 3,1 м)[344]. Кроме «Парка Победы» ещё на двух станциях есть эскалаторы с высотой подъёма более 60 метров — «Петровско-Разумовской» (61,2 м) и «Тимирязевской» (60,4 м). На станции «Аэропорт» и в совмещённом вестибюле станций «Чеховская» и «Пушкинская» высота подъёма эскалаторов составляет 3,2 м.
Колонна экстренного вызова на станции «Технопарк».
Объекты инфраструктуры метрополитена законодательно отнесены к особо опасным[345][346], что обусловлено большим пассажиропотоком и сложной системой инженерных сооружений. Для обеспечения технической безопасности существуют специализированные подразделения метро, численностью около 1000 человек[347]. Они занимаются ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, устранением технических неисправностей и содержанием технических средств метро. Периодически проводятся учения по координации взаимодействия работников метрополитена и экстренных служб города[348]; ежегодно в метро гибнет не менее ста человек[349]. Например, в 2009 году в Московском метро погибло более 150 человек[350] и 1568 было травмировано[351]. В 2023 году падения пассажиров на пути в Московском метрополитене происходят несколько раз в неделю, иногда — дважды в день[352]
Охраной правопорядка занимается Управление внутренних дел на Московском метрополитене. Его штат составляет более 5 тысяч человек. Основные направления деятельности управления: проверка мигрантов, борьба с вандализмом, хулиганством, кражами и грабежами. Большое внимание уделяется противодействию терроризму[353].
В Московском метрополитене имеются различные технические средства контроля. На многих станциях и вагонах установлены системы видеонаблюдения. Телевизионные камеры, установленные в вагоне, записывают и сохраняют в архиве кадры того, что происходит в вагоне. Данная видеоинформация в дальнейшем может оказать помощь в изучении обстоятельств произошедших событий[355]. У видеокамер, установленных на станциях, есть ещё одна функция — управление работой станций[348]. Также в последнее время на станциях и платформах устанавливаются камеры с системой интеллектуального видеонаблюдения с функциями видеораспознавания, видеообнаружения и видеомониторинга. Распоряжением Правительства РФ от 4 июля 2019 года № 1460-р, опубликованным на официальном интернет-портале правовой информации[356], на оснащение техническими средствами обеспечения транспортной безопасности государство выделит 263 млн рублей, зато сама столица направит на эти цели 5 млрд рублей[357].
На всех станциях Московского метрополитена установлены специальные колонны экстренного вызова, которые предназначены для связи пассажиров с Ситуационным центром. С их помощью также можно получить справочную информацию по работе метрополитена у оператора, а также сообщить об экстренной ситуации[358]. Кроме того, пассажир может обратиться к дежурному по станции (дежурные носят форму с красным головным убором[359]).
В салоне вагонов есть устройства связи с машинистом поезда. В вагонах, где установлены видеокамеры централизованной системы видеонаблюдения, устройства связи переключены на Ситуационный центр. При поступлении вызова с такого устройства связи, к вызвавшему вагону подключится оператор Ситуационного центра. Оператор, помимо общения через устройство, может наблюдать видеоизображение из вагона, передаваемое одновременно с нескольких камер (видимых и скрытых), визуально оценивая происходящее[360].
В марте 2016 года руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов объявил, что в будущем пассажиры подземного транспорта будут оповещены в случае сбоев в его работе и получат SMS. Данный сервис уже успел пройти апробацию, когда в начале марта 2016 года Калужско-Рижская линия работала с ограничениями. Развивать сервис информирования пользователей подземки планируется совместно с компанией «МаксимаТелеком»[361].
Дежурная по станции подаёт машинисту поезда А жезловый сигнал о запрете на отправление (красный круг с противоположной стороны жезла). Чёрный круг внутри белого с лицевой стороны жезла разрешает отправление.
Дежурная по станции встречает поезд Еж3. Виден жезл со стороны красного (запрещающего) сигнала.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 апреля 2017 г. N 410 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищённости объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий метрополитенов»
Непосредственно обеспечением транспортной безопасности на станциях и других объектах Московского метрополитена занимается Подразделение транспортной безопасности Службы безопасности Московского метрополитена (ПТБ СБ).
В целях обеспечения транспортной безопасности инспектора ПТБ СБ осуществляют мероприятия по обследованию (досмотру, дополнительному досмотру и повторному досмотру) пассажиров, багажа, ручной клади и личных вещей, находящихся у пассажиров, направленные на обнаружение оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых в соответствии с правилами установлены запрет или ограничение.[источник не указан 522 дня]
Лица, отказавшиеся от досмотра, на территорию метрополитена не допускаются.
Отказ пассажира от досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра является основанием для расторжения договора перевозки в одностороннем порядке[362]. Попытка пройти без досмотра является административным правонарушением и может повлечь за собой наложение штрафа[363].
Служба безопасности досматривает пассажиров с багажом при входе на станцию. Также видны рамки металлоискателей при входе.
Полицейский-кинолог с собакой во время осмотра станции на наличие подозрительных предметов
Операторы ситуационного центра метрополитена
Московский метрополитен как объект гражданской обороны
Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище[364]. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалётов тысячи москвичей.
После войны новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются)[365].
В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. Но гермозатворы не обеспечивают абсолютной изоляции. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции[365].
Модель подземного объекта ЗКП «Таганский», имеющего сбойку с тоннелем Кольцевой линии
Наряду со служебными объектами самого метрополитена (фильтро-вентиляционные камеры, командные пункты воздухозабора и воздуховыпуски, дизельные электростанции, залы с аппаратурой связи и т. д.), с его инфраструктурой интегрированы многие правительственные и ведомственные бункеры глубокого заложения, которые выполняют роль защищённых рабочих помещений и резервных командных пунктов. Данные объекты как правило расположены на одном уровне с перегонными тоннелями метрополитена и имеют с ними сбойки, а в некоторых случаях и проходы на станции. Это позволяет в условиях чрезвычайных ситуаций эвакуировать их персонал и осуществлять их снабжение и резервную вентиляцию из тоннелей, а в обычное время метрополитен может использоваться для перевозки на эти объекты хозяйственных грузов. Большинство из этих бункеров было построено в советский период метростроевцами совместно с объектами метрополитена, хотя их расположение, конфигурация и даже сам факт существования были строго засекречены не только для граждан, но и для большинства сотрудников метрополитена. По состоянию на 2020-е годы, большая часть бункеров, построенных до 1960-х годов, рассекречена, при этом многие из них более не используются из-за технического и морального устаревания, однако для посещения открыты только два из них, бункер-42 и бункер-703, которые превращены в музеи (при этом проход в тоннели метрополитена для посетителей из них закрыт); остальные объекты продолжают выполнять свою функцию и многие из них по-прежнему засекречены[237][366].
В XXI веке Московский метрополитен отказался от оборудования новых станций с возможностью использования их как убежищ[367].
Крупная авария случилась 17 февраля 1982 года на станции метро «Авиамоторная». В вечерний час пик произошла поломка эскалатора, ведущего на спуск. В результате под тяжестью пассажиров эскалатор развил скорость, в 2—2,4 раза превышающую номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, и поэтому случилась давка, в которой погибло 8 человек[372].
Второй теракт произошёл 11 июня 1996 года. В вагоне поезда, следовавшего со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская», сработало самодельное взрывное устройство. В результате взрыва погибли 4 человека. Это преступление до сих пор остаётся нераскрытым[370].
Следующий теракт, повлёкший гибель людей, произошёл 8 августа 2000 года в подземном переходе станции «Пушкинская». Жертвами взрыва бомбы стали 13 человек[370][373].
31 августа 2004 года произошёл ещё один теракт. Террористка-смертница взорвала себя у вестибюля станции метро «Рижская». Теракт унёс жизни 10 человек[373][374].
28 апреля 2005 года на станции «Выхино» под прибывающий поезд бросилась 22-летняя девушка. Машинист успел применить экстренное торможение, благодаря чему она отделалась лёгкими травмами, однако 47-летний машинист через полчаса скончался от сердечного приступа, не выдержав пережитого[375].
Серия террористических актов произошла в московском метро утром 29 марта 2010 года. Первый взрыв прогремел в 7:57 в вагоне поезда на станции метро «Лубянка»; второй — в 8:37 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии. Оба теракта были осуществлены при участии террористок-смертниц[376]. Жертвами взрывов стали 40 человек[377].
Начиная с конца 1990-х, когда в городе проводилась программа ОСВВ, предусматривавшая свободное нахождение стерилизованныхбродячих собак в городской среде, на станциях метро и в подуличных переходах жили эти животные. Это приводило к конфликтам. В частности, в 2001 году на станции «Менделеевская» владелица породистого пса убила напавшего на её животное бродячего кобеля по кличке Мальчик, что вызвало широкий общественный резонанс. Позднее на станции «Охотный Ряд» неизвестный столкнул под колёса прибывающего поезда бродячую собаку, в результате чего та повредила позвоночник и осталась инвалидом[380]. По состоянию на 2008 год, по данным Института экологии и эволюции РАН, на объектах метрополитена ежедневно находились до 500 собак, которые ездили в вагонах, лаяли на пассажиров, пугали их, либо выпрашивали еду[381]. В 2009 году, после того как городские власти Москвы остановили программу ОСВВ и возобновили прекращённый в конце 1990-х гуманный безвозвратный отлов собак с помещением их в муниципальные приюты, безнадзорные звери с транспортных объектов стали изыматься[382]. Так, в частности, поступили со случайно попавшей в метро бродячей собакой и её щенками, родившимися в вагоне Кольцевой линии на глазах у пассажиров в 2016 году[383].
Самая кривая станция — «Александровский сад» (радиус кривизны платформы — 750 м)[396], она же имеет самый продолжительный статус конечной станции (с 1958 года).
Самая узкая станция — «Москва-Сити»Филёвской линии (от края одной платформы до края другой — 11,8 м, в том числе ширина каждой из платформ — около 2 м).
Самая широкая станция — «Нижегородская» (58 м), ей же принадлежит самый короткий срок в качестве конечной станции, всего неделя и два дня (с 20 февраля по 1 марта 2023 года). До этого, таким же статусом обладала станция «Румянцево», срок которой был 4 недели (с 18 января по 15 февраля 2016 года).
Самая «тихая» станция — «Пражская», за счёт облицовки её путевых стен особым видом керамической плитки, содержащей в себе воздушные поры, поглощающие звук[397].
Замоскворецкая линия — единственная в Московском метрополитене, на постсоветском пространстве и в странах Восточной Европы, с первоначальным названием которой — Горьковский радиус — связана литера электровагона«Г» (81-701)[406][407].
Прочее
Календарный год, в котором введено в строй наибольшее за всю историю количество станций, — 2018-й (17 станций)[408].
День с наибольшим за всю историю пассажиропотоком — 6 сентября 1997 года (14 миллионов человек). Он был обусловлен праздновавшимся 850-летием Москвы[409].
До принятия текущей программы развития московского метрополитена существовали альтернативные проекты развития линий, наиболее известными из которых являлись:
В частности, в генеральном плане развития Москвы предусматривалось, что к 2025 году общая протяжённость линий Московского метрополитена составит 650 км, включая начало реализации «скоростной системы» метрополитена из хордовых линий. В действующей программе развития Большое кольцо заменено на меньшую по диаметру Большую кольцевую линию, а хордовое развитие отчасти нашло своё отражение в реализуемых новых линиях. Тем не менее возврат к старым проектам в их первоначальном состоянии маловероятен, и, очевидно, дальнейшие планы развития будут разрабатываться с учётом изменившейся ситуации в развитии города и построенных линий.[источник не указан 522 дня]
Основными минусами Программы развития Московского метрополитена являются регулярно срываемые сроки сдачи объектов и растущие по отношению к запланированным затраты на строительство[410]. Нынешняя программа развития была принята в 2011 году, и согласно ей к 2020 году в Москве должно было быть открыто 78 новых станций и построено 160 км линий. Заявлялось, что темпы строительства будут превышать прежние в два раза, а затраты на возведение метро за счёт экономии снизятся на 25—30 % по сравнению с лужковским периодом[411].
В начале каждого года мэрия регулярно обещает сдать большой объём тоннелей и станций в наступившем году, каждый раз больше, чем в предыдущем[412][413][414][415]. Реальные же темпы строительства метро как минимум вдвое ниже заявленных. За 7 лет с 2011 по 2017 годы построено 49,7 км новых линий и 25 станций[416] из обещанных 124 км и 58 станций. В январе 2017 года руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарёв неоднократно заявлял, что в 2017 году будет сдано 19 новых станций[415]. Указанные обещания были реализованы полностью с полугодовой-годовой задержкой.
Также неисполненными остались обещания о сокращении трат на проектирование и строительство метро на 30 %[417]. По программе «Развитие транспортной системы Москвы», в 2012—2016 годах на строительство объектов метро планировалось направить 465,6 млрд[418], а в целом до 2020 года — 900 млрд рублей. В программе, откорректированной осенью 2014 года, инвестиции выросли до 1,08 трлн руб. По факту на конец 2016 года потрачено 629,5 млрд рублей, и согласно новой Адресной инвестиционной программе Москвы за 2017—2020 годы на развитие метрополитена планируется дополнительно потратить ещё 759,4 млрд рублей[419]. Таким образом, сумма трат превысит 1,38 трлн рублей[411][420], что уже на 25 % больше первоначально запланированных вложений.
В перспективах развития также переход к модернизации освещения тоннелей. Новые светильники обещают быть устойчивее к вибрациям, вызываемым движением поездов, потребляют меньше энергии, чем их предшественники, а также имеют увеличенный срок годности. Все светильники будут подключены к одной системе и могут управляться удалённо[421].
С июля 2024 года инсайдеры форума «Наш транспорт», ссылаясь на Генплан, озвучивают официально неподтверждённые планы по продлению Сокольнической линии на север — за станцию «Бульвар Рокоссовского» до Ярославского шоссе — из двух станций, которое, в случае реализации, станет аналогом перегона «Крылатское» — «Строгино» на Арбатско-Покровской линии с эвакуационным выходом в виде технической платформы «Троице-Лыково» с предполагаемой длиной перегона 5 км, требующейся для протяжённых участков пути между станциями[422][215]: перегон «Крылатское» — «Строгино» является самым длинным в московском метро — 6,6 км, время поездки по нему составляет 7 минут[216].
«Метротур» — проект Городского экскурсионного бюро и Московского метрополитена. Гиды проходят трёхдневное обучение: получают информацию об истории развития метро, обмениваются опытом проведения экскурсий, знакомятся с правилами пользования и эксплуатации метрополитена, техникой безопасности и порядком работы в случае чрезвычайных происшествий[426].
Программа «Метротура» включает в себя около 15 экскурсий, среди которых содержатся как экскурсии по публично доступным станциям (экскурсии «Московская подземка. Краткий курс», «Как мы строили метро», «Большой сталинский стиль в московском метро», «Жемчужины Замоскворецкой линии», «Семь красок московского метро», «Путешествие в царство света» и другие), так и по некоторым электродепо, на территорию которых доступ для гражданских лиц вне экскурсий закрыт (экскурсии «Как устроено метро»)[427].
В мае 2016 года в рамках акции «Ночь в музее» состоялась первая ночная экскурсия. Пассажиры проехали по первой линии Московского метрополитена — Сокольнической на ретро-поезде «Сокольники», стилизованном под состав типа А 1935 года. Маршрут экскурсии проходил от станции «Сокольники» до «Парка культуры» со всеми остановками[428]. Позднее после восстановления ретропоезда из трёх настоящих вагонов типа А до ходового состояния, ночные экскурсии стали проводиться на нём[427].
«Книги в метро»
Проект «Книги в метро» был запущен летом 2018 года. Впервые виртуальные книжные полки стали доступны на выполненной в виде библиотеки станции «Рассказовка»[429]. В электронной библиотеке метрополитена собрано более 100 произведений классиков русской и мировой литературы. Весной 2019 года онлайн-библиотека столичной подземки пополнилась 600 новыми произведениями[430].
Московский метрополитен в культуре
Метро. Буква «М».
Ждать трамвая?
Не желаю!
На автобус не сажусь!
Лучше сяду на метро я:
На метро быстрее втрое
Я до школы доберусь!
Ты не стой у остановок:
Лучше вместе мы войдём
В этот светлый, в этот новый
Необыкновенный дом!
...
Подготовка к строительству метрополитена в Москве стала темой вышедшего в 1933 году романа В. В. Варанкина«Metropoliteno[эсп.]», который литературоведы считают одним из классических произведений эсперантской прозы[432][433].
Сергея Антонова «Тёмные туннели», «В интересах революции», «Непогребённые», «Рублёвка», «Рублёвка-2. Остров блаженных», «Рублёвка-3. Книга Мёртвых», «Харам Бурум»;
в нескольких рассказах сборников «Последнее убежище», «Сумрак в конце туннеля», «Сказки апокалипсиса» «О чём молчат выжившие», «Холодное пламя жизни» и «Они не те, кем кажутся»;
Захара Петрова «Муос»;
Тимофея Калашникова «Изнанка мира»;
Андрея Гребенщикова «Обитель снов», «Сёстры печали»;
Ольги Швецовой «Стоящий у двери», «Ничей», «Демон-хранитель»;
Виктора Лебедева «Рождённые ползать», «Летящий вдаль»;
Татьяны Живовой, Алексея Матвеичева и Павла Гаврилова «Джульетта без имени», а также отдельно Татьяны Живовой «Пасынки Третьего Рима»;
Евгения Шкиля «Гонка по кругу»;
Марии Стреловой «Изоляция»;
Павла Макарова «Перекрёстки судьбы»;
Сергея Москвина «Пифия», «Пифия-2. В грязи и крови»;
Станислава Богомолова «Нити Ариадны»;
Светланы Кузнецовой «Уроборос», «Дворец для рабов»;
Андрея Лисьева «Зима милосердия».
В книге Дмитрия Сафонова«Метро» описывается вымышленная трагедия, произошедшая с составом, следовавшим от станции «Тушинская» до станции «Щукинская». В произведении также упоминаются реально существующие люди, в том числе бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (в книге — Игорь Маев)[439].
В сериях книг «Пешка в большой игре» и «Рок-н-ролл под Кремлём» российского писателя Данила Корецкого автор уделяет в сюжете много внимания теме московских подземных коммуникаций в целом и метрополитену в частности. Писатель отыгрывает «городские легенды» о крысах-мутантах и пауках-мутантах и вводит свои собственные — об одичавших за столетия низкорослых людях, целые племена которых населяют подземные пустоты столицы.
Загадочному и таинственному миру московского метрополитена, его мистической связи с религиозным наследием античности посвящено философское эссе Виктора Пелевина «Подземное небо»[440].
Работа метрополитена глазами машиниста метропоезда описана в книге Олега Дивова и Максима Рублёва «Не прислоняться (правда о метро)»[441].
Музыка
Московскому метрополитену посвящены многие песни. Среди них «Песня старого извозчика» (Л. Утёсов), «Песенка о московском метро» (Б. Окуджава), «Песенка о метро» (М. Миронова), «Площадь Ногина» (группа «Ковчег»), «42 минуты» (В. Сюткин, клип на эту песню снят в московском метро), «Станция „Таганская“» (группа «Любэ»), «Звёзды не ездят в метро» (группа «Машина времени», альбом «Место, где свет» (2001); позже исполнялась группой «Бумбокс»), «Случай в метро» (рок-группа «Центр»), «Метро» (группа «Високосный год»), «Метро» (Кибуц), «В метро» (Земфира), «Слёзы подземки» (О взрывах в метро в марте 2010 г.) и «Варшавское депо» (группа «Кантемир»), «Метро» (Tracktor Bowling), «Странные танцы» (группа «Технология», клип снят в московском метро) «Столько жизни» (музыкальный проект «Ассаи»), звучавшая в эфире московского метро песня «Метро» (группа «Где моё лето»)[442] и другие, а также существует инструментальная композиция «Гимн московскому метрополитену», входящая в альбом Бориса Гребенщикова и квартета Анны Карениной «Задушевные песни», вышедший в 1994 году.
У барда Михаила Щербакова есть песня «Красные ворота», в которой упоминается атрибутика метро: радиальная линия, турникет и т. д.
У автора-исполнителя Николая Воронова есть песня «Баррикадная», в которой упоминается множество названий станций московского метрополитена. Также у российского рэп-исполнителя Noize MC есть песни «Кантемировская» и «В метро», у Slim’а есть трек про метрополитен под названием «Имени Ленина», а у Guf’а — «Metropolitan Mail», у группы «Пурген» есть песня под названием «Трагедия на Авиамоторной». Песня Данила Поминова «В метро»[443] стала саундтреком к телесериалу «Метро», пилотные серии которого были сняты в 2012 году.
У швейцарской группы Plaistow есть инструментальная композиция «Mayakovskaya»[444], вышедшая в альбоме «The Crow» (2010), которая была названа в честь станции Московского метро.
В ирландском городе Лимерик есть группа «Moscow Metro»[445].
В кинематографе
Художественные фильмы
«Цирк» — художественный фильм 1936 года режиссёра Григория Александрова — первое появление Московского метрополитена в художественном кинематографе. Показаны станция Охотный Ряд и эскалатор с взволнованными пассажирами.
«Добровольцы» — художественный фильм 1958 года режиссёра Юрия Егорова, посвящённый поколению строителей первой очереди Московского метрополитена.
«Город над головой» — мини-сериал (4 серии) 1985 года режиссёров Геннадия Павлова, Сергея Сатыренко по сценарию Виктора и Иосифа Ольшанских.
Короткометражный телевизионный сериал «Метро»[446] — в 2012 году прошёл конкурс молодых кинематографистов и выпущены пилотные серии телесериала, действие которого происходит в московском метрополитене.
На станции «Полежаевская» Московского метрополитена происходят действия первой серии первого сезона российского сериала «Ангел или демон».
В Московском метрополитене происходят действия седьмой серии девятого сезона российского сериала «Склифосовский»; за Московский метрополитен выдаётся Нижегородский.
С 1 января 2011 года по апрель 2015 года размещением рекламы в московском метро занималось ООО «Авто Селл». Компании пришлось покинуть метрополитен из-за финансовых трудностей[470], договор с ней был досрочно расторгнут летом 2015 года в связи с задолженностью перед метрополитеном более 1 миллиарда рублей[471].
В сентябре 2016 года рекламным оператором Московского метрополитена стало ООО «Трейд Компани», выигравшее на аукционе десятилетний контракт на эксклюзивное размещение рекламы[471], которое компания начала осуществлять с 1 января 2017 года[472][473]. В декабре 2017 года ГУП «Московский метрополитен» расторгло договор с компанией в одностороннем порядке в связи с непредоставлением ООО «Трейд Компани» финансового обеспечения контракта на 2018 год[471].
По состоянию на январь 2018 года ГУП «Московский метрополитен» рассматривало возможность самостоятельной продажи рекламы в метро; новый конкурс среди рекламных операторов организовывать не планировалось[474].
7 сентября 2018 года Арбитражный суд Москвы признал расторжение договора с ООО «Трейд Компани» незаконным; ГУП «Московский метрополитен» намеревалось оспаривать решение суда в вышестоящей инстанции и занималось подготовкой к подаче документов в Девятый арбитражный апелляционный суд[471].
С 2019 года Московский метрополитен в своём твиттер-аккаунте «Metrooperativno» приступил к анонсам домашних матчей ФК «ЦСКА», «Спартак», «Динамо» и «Локомотив», концертов в Лужниках, концертном зале стадиона «Динамо», православных и мусульманских праздников, а также иных крупных зрелищных событий, требующих введения временных ограничений режима работы отдельных станций метро.
↑Широко распространённое в обыденной речи употребление слова ветка в значении «линия» является некорректным. Служебные соединительные ветви в метрополитене, как правило, не используются для пассажирского движения
↑С учётом открытия второго зала станции «Петровско-Разумовская»
↑ 12Является обособленным структурным подразделением метрополитена, и его система, несмотря на эксплуатацию одним с метрополитеном предприятием, не входит в учёт данных эксплуатационной величины системы метро
↑Является обособленной транспортной системой городской электрички на Малом кольце МЖД, обслуживаемой ОАО «РЖД», но использующей единую с метрополитеном систему пересадок и оплаты проезда. Само МЦК не входит в структуру метрополитена, который является только заказчиком пассажирских перевозок, в то время как вся инфраструктура линии, подвижной состав и обслуживающий персонал относятся к РЖД
↑ 1234Является линией обособленной транспортной системы пригородных поездов (Московских центральных диаметров), обслуживаемых ОАО «ЦППК», но использующей единую с метрополитеном систему пересадок и оплаты проезда.
↑«Партизанская» строилась трёхпутной в расчёте на строительство стадиона с высоким пассажиропотоком, а «Полежаевская» — на разветвление линии. Оба эти плана реализованы не были, и на обеих станциях для пассажирского движения остались задействованными только два пути.
↑В отличие от закрытой станции «Дачное» в Ленинграде, которая тоже располагалась на территории депо, перечисленные далее станции находились прямо в нефеангара. «Дачное» — в стороне от депо.
↑Вагоны, прошедшие капитальный ремонт на площадке «Сокол» ЗРЭПС в 2006 году
↑Между «Крылатским» и «Строгином» располагается техническая платформа «Троице-Лыково», несмотря на технический статус имеющая все признаки станции в виде платформы и светофора; её наличие положено по нормам безопасности на длинных промежутках пути — она служит эвакуационным выходом[399]
↑Проекты метрополитена в Москве (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 августа 2014. Архивировано из оригинала 22 августа 2011 года.
↑Метро. Сборник, посвящённый пуску Московского метрополитена / под ред. Л. Ковалёва — [М.]: Издание газеты «Рабочая Москва», 1935. [12], 292 c.: 11 л. ил. 19,5х13 см.
↑Булатов В. В. Концессии и коммунальное хозяйство СССР периода НЭПа. // Экономическая история России: Проблемы, поиски, решения. — Волгоград: Изд-во Волгоградского гос. университета, 2006. — Вып. 8 — С. 212.
↑Для постройки метрополитена всё готово // Вечерняя Москва. — 1928. — № 201 (30 августа). — С. 2.
↑История метро. Начало строительства (неопр.). Сайт «Московское метро» (1997-2008). — Из книги «Метро» заместителя начальника Метропроекта И. С. Шелюбского. Дата обращения: 6 сентября 2010. Архивировано 19 августа 2011 года.
↑Газета "Вечерняя Москва" N58 от 13 марта1938(рус.). Центральная универсальная научная библиотека им. Н.А. Некрасова. Электронный архив. Газета "Вечерняя Москва" (13 марта 1938). Дата обращения: 15 сентября 2021. Архивировано 10 сентября 2021 года.
↑Газета "Вечерняя Москва" N209 от 11 сентября 1938(рус.). Центральная универсальная научная библиотека им. Н.А. Некрасова. Электронный архив. Газета "Вечерняя Москва" (11 сентября 1938). Дата обращения: 15 сентября 2021. Архивировано 10 сентября 2021 года.
↑Метро - машина времени(рус.). Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы (1 сентября 2012). Дата обращения: 26 апреля 2021. Архивировано 26 апреля 2021 года.
↑ 12345678Метрополитен в цифрах (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 5 января 2019. Архивировано из оригинала 26 декабря 2018 года.
↑ 12Годовой отчёт за 2008 год (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 3 июля 2010. Архивировано из оригинала 22 августа 2011 года.
↑Эскалаторная служба (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 августа 2014. Архивировано из оригинала 13 июля 2012 года.
↑Техническая безопасность (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 августа 2014. Архивировано из оригинала 15 марта 2012 года.
↑ 12Безопасность (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 августа 2014. Архивировано из оригинала 19 января 2012 года.
↑Охрана правопорядка (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 августа 2014. Архивировано из оригинала 15 марта 2012 года.
↑Токарев Б. В. Об эсперантской поэзии // Проблемы международного вспомогательного языка. — М.: Наука, 1991. — 263 с. — ISBN 5-02-016810-6. — С. 143—161.
↑Ильф И., Петров Е. Мы в Москве! 1923—1936: Рассказы и фельетоны. — М.: АСТ, 2009. — 576 с. — ISBN 978-5-17-056694-5.
↑Фучик Ю. Юлиус Фучик. Избранное. — М.: Изд-во «Правда», 1982. — 240 с.
↑Бикбулатова К. Ф.Антонов Сергей Петрович // Русская литература XX века. Прозаики, поэты, драматурги. Т. 1. А—Ж. — М.: ОЛМА-ПРЕСС Инвест, 2005. — 733 с. — ISBN 5-94848-245-6. — С. 96—98.
↑Глуховский Д. А. Метро 2033. — М.: Популярная литература, 2007.
↑ 12Награды метрополитена (неопр.). Официальный сайт Московского метрополитена. Дата обращения: 14 августа 2014. Архивировано из оригинала 14 августа 2014 года.
Нойтатц Д. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897–1935) / пер. с нем. Ю. А. Петрова. — М. : Росспэн, 2013. — 783 с. — ISBN 978-5-8243-1782-4.
Царенко А. П., Фёдоров Е. А. Московский метрополитен имени В. И. Ленина: Справочник-путеводитель. — М.: Транспорт, 1984. — 224 с.
Юрков Д.Метро двойного назначения // Советские секретные бункеры (рус.). — 1. — Москва: Центр изучения современной фортификации и подземных сооружений, 2021. — 352 с. — ISBN 978-5-604604.
المعهد الوطني للدراسات الديموغرافية الاختصار (بالفرنسية: INED) البلد فرنسا المقر الرئيسي أوبارفيلييه[1] تاريخ التأسيس 1945 العضوية ريناتير[2] الموقع الرسمي الموقع الرسمي تعديل مصدري - تعديل المعهد الوطني للدراسات الديموغرافية (INED) هي مؤسسة فرن...
هذه المقالة تحتاج للمزيد من الوصلات للمقالات الأخرى للمساعدة في ترابط مقالات الموسوعة. فضلًا ساعد في تحسين هذه المقالة بإضافة وصلات إلى المقالات المتعلقة بها الموجودة في النص الحالي. (ديسمبر 2018) بوينغ طراز 10معلومات عامةالنوع طائرة هجوم بريالمهام ضربة جوية التطوير والتصنيع
JagalanKelurahanPeta lokasi Kelurahan JagalanNegara IndonesiaProvinsiJawa TengahKotaSurakartaKecamatanJebresKode Kemendagri33.72.04.1007 Kode BPS3372040007 Jumlah penduduk12.165 jiwa (2020) Kelurahan Jagalan (Jawa: ꦗꦒꦭꦤ꧀, translit. Jagalan) adalah sebuah kelurahan di kecamatan Jebres, Surakarta. Kelurahan ini memiliki kode pos 57124. Wilayah Jagalan dibatasi oleh Pucang Sawit di timur, Purwalaya di barat, Jebres di utara, dan Kampung Sewu di selatan. Pada tahun 2020, k...
Edificio Europa[1] patrimonio protegido de Bruselas Emplazamiento de la obra situada entre los edificios Justus Lipsius y Lex, a lo largo de la Rue de la Loi.LocalizaciónPaís BélgicaLocalidad European QuarterUbicación Bruselas (Bélgica)Dirección Rue de la Loi (155)Coordenadas 50°50′33″N 4°22′51″E / 50.8425, 4.3808333333333Información generalUsos Sede de GobiernoParte de Residence PalaceInicio Noviembre de 2007[2]Finalización Diciembre de 20...
Las divisiones regionales de fútbol son las categorías de competición futbolística de más bajo nivel en España, en las que participan deportistas amateur, no profesionales. En la Región de Murcia su administración corre a cargo de las Real Federación de Fútbol de la Región de Murcia. Inmediatamente por encima de estas categorías estaba la Tercera División española. En la temporada 2010-2011 las divisiones regionales se dividen en Preferente Autonómica[1], Primera Autonó...
Situación legal de las uniones entre personas del mismo sexo en América del Norte Matrimonio Otro tipo de unión Reconocimiento de matrimonio entre personas del mismo celebrados en otros territorios Fallo vinculante que deroga la prohibición del matrimonio entre personas del mismo sexo pendiente de entrar en vigor verdiscusióneditar El matrimonio entre personas del mismo...
Kapel Bunda Maria dari AnginNotre-Dame des VentsKapel Bunda Maria dari Angin, Kepulauan KerguelenLokasiPort-aux-Français, Kepulauan KerguelenNegara Daratan Selatan dan Antarktika Prancis AntartikaDenominasiGereja Katolik RomaSejarahDedikasiBunda Maria dari Angin Kapel Bunda Maria dari Angin Prancis: Notre-Dame des Vents adalah sebuah bangunan gereja Katolik yang berlokasi di Port-aux-Français, pemukiman ibu kota Kepulauan Kerguelen, Daratan Selatan dan Antarktika Prancis di se...
Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini.Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala.Tag ini diberikan pada Oktober 2022. Eperison Nama sistematis (IUPAC) (2RS)-1-(4-Etilfenil)-2-metil-3-(1-piperidil)propan-1-one Data klinis Nama dagang Myonal AHFS/Drugs.com International Drug Names Kat. kehamilan ? Status hukum Resep dokter Rute O Pengenal Nomor CAS 64840-90-0 N Kod...
Este artigo não cita fontes confiáveis. Ajude a inserir referências. Conteúdo não verificável pode ser removido.—Encontre fontes: ABW • CAPES • Google (N • L • A) (Julho de 2020) O Condado de Lanark é uma subdivisão administrativa da província canadense de Ontário. Sua sede é Perth. Possui uma área de 2 979 km², uma população de 62 495 habitantes e uma densidade populacional de 21 hab/km². vde OntárioCapital: T...
Filmmaking in the Middle East Middle Eastern cinema collectively refers to the film industries of West Asia and part of North Africa. By definition, it encompasses the film industries of Egypt, Iran, Bahrain, Iraq, Israel, Jordan, Kuwait, Lebanon, Palestine, Oman, Qatar, Saudi Arabia, Syria, United Arab Emirates, and Yemen. As such, the film industries of these countries are also part of the cinema of Asia, or in the case of Egypt, Africa. Since the inception of cinema in Europe and the Unite...
Pirate Cinema AuthorCory DoctorowCountryUSLanguageEnglishGenreFictionPublishedTor BooksPublication date2012Media typeBookAwards2013 Prometheus AwardISBN978-0-765-32908-02012 novel by Cory Doctorow Pirate Cinema is a 2012 novel by Canadian-British writer Cory Doctorow. The novel is licensed under the terms of Creative Commons BY-NC-ND license and is available free on the author's website. The novel is set in a dystopian near-future Britain where the government is effectively controlled by...
This article is an orphan, as no other articles link to it. Please introduce links to this page from related articles; try the Find link tool for suggestions. (December 2016) The most expensive dog collar in the world is the $3.2 million, diamond-studded Amour Amour,[1] once called “the Bugatti of dog collars”.[2] The chandelier-design, 52-carat collar has over 1,600 hand-set diamonds, with a 7-carat, D-IF (flawless) color-graded, brilliant-shaped centerpiece. The Amour Am...
River in France VologneThe Vologne at BeauménilShow map of FranceShow map of Grand EstLocationCountryFrancePhysical characteristicsSource • locationVosges Mountains MouthMoselle • coordinates48°6′50″N 6°34′1″E / 48.11389°N 6.56694°E / 48.11389; 6.56694Length50 km (31 mi)Basin size369 km2 (142 sq mi)Discharge • average9.70 m3/s (343 cu ft/s) Basin f...
Brigade of the Canadian Army 38 Canadian Brigade Group38e Groupe-brigade du CanadaActive1 April 1997 – presentCountryCanadaBranchCanadian Army Primary ReserveTypeHeadquartersPart of3rd Canadian DivisionGarrison/HQWinnipeg, ManitobaMotto(s)Latin: Progredere ne regredere, lit. 'Ever forward never back'[1]MarchMarch Past of 38 BrigadeWebsitearmy-armee.forces.gc.ca/en/38-cbg/index.page CommandersBrigade CommanderCol Shawn Fortin, CDBrigade Sergeant-MajorCWO Todd Appel...
The Great Gamble: The Soviet War in Afghanistan AuthorGregory FeiferISBN0061143197 The Great Gamble: The Soviet War in Afghanistan is a 2009 book by Gregory Feifer about the 1979-1989 Soviet–Afghan War.[1][2][3][4] References ^ Russia's 'Great Gamble': Lessons From Afghanistan. npr.org. NPR. January 8, 2009. Retrieved October 1, 2019. ^ The Great Gamble. The New Yorker. February 23, 2009. Retrieved October 1, 2019. ^ Thompson, Nicholas (March 12, 2009). Losin...
Park in the United Kingdom This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Grangewood Park – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (July 2018) (Learn how and when to remove this template message) Park entrance Grangewood Park is an extensive woodland area situated in South Norwood, London. It is manage...
1998 ClevelandRace detailsRace 10 of 19 in the 1998 CART seasonBurke Lakefront Airport track layoutDateJuly 12, 1998Official name1998 Medic Drug Grand Prix of ClevelandLocationBurke Lakefront AirportCleveland, Ohio, United StatesCourseTemporary airport course2.369 mi / 3.790 kmDistance100 laps236.9 mi / 379 kmWeatherDry with temperatures reaching up to 75.9 °F (24.4 °C); wind speeds reaching up to 9.9 miles per hour (15.9 km/h)[1]Pole positionDriverJimmy Vasser&#...
Massacres perpetrated by Nazi Germany You can help expand this article with text translated from the corresponding article in Polish. (December 2021) Click [show] for important translation instructions. View a machine-translated version of the Polish article. Machine translation, like DeepL or Google Translate, is a useful starting point for translations, but translators must revise errors as necessary and confirm that the translation is accurate, rather than simply copy-pasting machine-...
Local government of Neath Port Talbot, Wales Neath Port Talbot County Borough Council Bwrdeistref Sirol Castell-nedd Port TalbotTypeTypeUnicameral HistoryFounded1 April 1996Preceded byWest Glamorgan County CouncilPort TalbotNeathLliw Valley (part)LeadershipMayorChris Williams, Plaid Cymru since 24 May 2023[1] LeaderSteve Hunt, Independent since 7 June 2022[2] Chief ExecutiveKaren Jones since November 2020[3] StructureSeats60 councillors[4]Political...
.svg){kind=logo}
.jpg)
.jpg)
.jpg)
,_%D0%B4%D0%B5%D0%BF%D0%BE_%D0%90%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%BE.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_(6328107431).jpg)
.jpg)
.jpg)
_-_train_81-765_(1).jpg)
_(cropped).jpg)
.jpg)
.jpg)
_(4802008169).jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
