PROFILBARU.COM

Northrop YB-35
	; XB-35 w locie
	Dane podstawowe
Państwo	Stany Zjednoczone
Producent	Northrop
Typ	ciężki bombowiec strategiczny
Konstrukcja	metalowa
Załoga	9+
	Historia
Data oblotu	26 czerwca 1946
Liczba egz.	3
	Dane techniczne
Napęd	4 × Pratt & Whitney R-4360
Moc	3000 KM każdy
	Wymiary
Rozpiętość	52,2 m
Długość	16,2 m
Wysokość	8 m
Powierzchnia nośna	370 m²
	Masa
Własna	54 432 kg
Użyteczna	82 000 kg
Startowa	95 000 kg
	Osiągi
Prędkość maks.	629 km/h
Prędkość wznoszenia	190 m/min
Pułap praktyczny	12 100 m
Zasięg	13 100 km
	Dane operacyjne
	Uzbrojenie
	20 k.m. 12,7 mm, do 7257 kg bmb
	Użytkownicy
	United States Army Air Forces/United States Air Force
	Multimedia w Wikimedia Commons

Northrop YB-35 (Northrop NS-9) – amerykański ciężki bombowiec strategiczny typu latające skrzydło, którego projektowanie i budowę rozpoczęto w czasie II wojny światowej. Samolot powstał w zakładzie Northrop na zamówienie United States Army Air Forces (AAF) na bombowiec będący w stanie przenieść 10 000 funtów bomb i z zasięgiem 10 000 mil (4535 kg bomb i 16 093 km). Początkowo zamówiono dwa eksperymentalne, trzynaście testowych i dwieście produkcyjnych maszyn tego typu (XB-35, YB-35 i B-35) ale z powodu znacznych opóźnień w ich konstrukcji kontrakt został anulowany po wybudowaniu zaledwie trzech samolotów. Wersją rozwojową YB-35 został Northrop YB-49 z napędem odrzutowym.

Historia

Geneza

W kwietniu 1941 dowództwo United States Army Air Corps ogłosiło konkurs na ciężki bombowiec strategiczny o zasięgu wynoszącym przynajmniej 10 000 mil, zdolnym przenieść ładunek bomb o masie 10 000 funtów z prędkością przelotową 300 mil na godzinę na pułapie 40 000 stóp (odpowiednio 16 093 km, 4353 kg, 482 km/h i 12 192 m)^[1]. W Stanach Zjednoczonych spodziewano się wówczas rychłej kapitulacji Wielkiej Brytanii i uważano, że do prowadzenia wojny przeciwko III Rzeszy będzie potrzebny bombowiec o zasięgu międzykontynentalnym^[1]. W odpowiedzi na konkurs, w wytwórniach Boeing, Consolidated Aircraft Corporation, North American, Canadian Car & Foundry (CC&F) oraz Northrop powstało szereg projektów, z których wybrano samoloty Consolidated i Northropa^[1].

Consolidated zaprojektował wówczas dwa samoloty, pierwszy z nich, Model 36, został zaakceptowany do produkcji jako późniejszy Consolidated B-36, ale zaprojektowano wówczas także inny bombowiec, znany jako Consolidated Six-Engine, Long Range, Flying Wing Bombardment Airplane w układzie latającego skrzydła^[1]^[2]. Główny projektant CC&F, Vincent Justus Burnelli, także zaprojektował samoloty w układzie zbliżonym do latającego skrzydła^[2]. Projekty Burnelli B-2000/B-1000B nie zostały co prawda zaakceptowane (między innymi z powodów politycznych, a nie technicznych), ale już samo to, że w różnych firmach niezależnie zaprojektowano samoloty w układzie latających skrzydeł pokazywało, że wielu projektantów uważało, iż jedynie takie rozwiązanie dawało nadzieję na stworzenie samolotu o wymaganych osiągach^[3]^[2].

Oficjalny kontrakt (W535-AC-21341) podpisano 22 listopada 1941, w zakładach Northropa miano zbudować latający model samolotu w skali 1:3 (Northrop N-9M), jedną pełnoskalową makietę samolotu i prototyp XB-35 z opcją na produkcję drugiego prototypu^[2]. Data dostawy pierwszego XB-35 została bardzo optymistycznie ustalona na listopad 1943^[2].

N-9M

Osobny artykuł: Northrop N-9M.

Prace nad pierwszym N-9M rozpoczęto od razu po podpisaniu kontraktu, w czasie ich trwania podpisano dodatkowy kontrakt (W535-AC-33920) opiewający między innymi na dwa dodatkowe prototypy N-9M^[2]. Pierwszy N-9M (oznacznie N-9M-1, brak numeru seryjnego Armii i rejestracji cywilnej) wzbił się w powietrze 27 grudnia 1942, w trakcie jego oblatywania borykano się z szeregiem problemów, do 19 maja 1943 samolot spędził w powietrzu jedynie 22,5 godziny^[2]. 19 maja pilotowana przez Maxa Constanta maszyna rozbiła się zabijając pilota^[2]. 24 czerwca 1943 w powietrze po raz pierwszy wzleciał N-9M-2, który był oblatywany do końca roku, w tym czasie pracowano już nad pierwszym prototypem XB-35 i trzecim N-9M^[2], który otrzymał oznaczenie N-9M-A i zdecydowano się na budowę czwartego N-9M noszącego oznaczenie N-9M-B^[4].

28 czerwca 1944 N-9M-A został zaakceptowany przez AAF, samolot miał już wówczas bardzo zbliżoną konstrukcję do właściwego XB-35^[4]. Testy samolotu kontynuowano do końca roku, w tym czasie AAF przyjął także N-9M-B^[4]. Wszystkie N-9M były testowane do końca wojny, N-9M-B został przekazany do Chino Planes of Fame Museum, używany wcześniej Northrop N-1M trafił do National Air and Space Museum, a dwa pozostałe N-9M zostały złomowane^[4].

XB-35

Już w trakcie przedłużających się prac nad pierwszym prototypem, Northrop otrzymał zamówienie na trzynaście samolotów testowych (YB-35) i dwieście samolotów produkcyjnych (B-35)^[4]. Spodziewano się, że pierwszy prototyp odbędzie pierwszy lot w połowie 1945, Jack Northrop rozpoczął wówczas poszukiwania firmy, która zgodziłaby się na produkcję seryjną samolotów^[4]. W porozumieniu z AAF zdecydowano, że Northrop zajmie się produkcją prototypów i serii przedprodukcyjnej YB, a produkcja seryjna będzie miała miejsce w zakładach Glen L. Martin Company^[4].

Prace nad pierwszym XB-35 posuwały się bardzo powoli w miarę postępów z testowaniem i analizą danych pochodzących z N-9M^[5], ale stawało się oczywiste, że osiągi nowego bombowca będą gorsze niż początkowo zakładano^[6]. 24 maja 1944 Pentagon zdecydował się anulować kontrakt Martina na 200 samolotów, jednak dowództwo Air Technical Service Command uważało, że program powinien być przynajmniej częściowo kontynuowany i w grudniu 1944 podjęto decyzję, aby nie zaprzestawać prac nad prototypami^[6]. Po zakończeniu wojny w Europie AAF zdecydował się anulować projekty samolotów z napędem śmigłowym i Northrop został poinstruowany, aby dwa prototypy XB-35 przeprojektować na napęd odrzutowy z silnikami Allison J35-A-5^[6]. Nowy projekt otrzymał oznaczenie YB-35B, w późniejszym czasie zmienione na Northrop YB-49^[6]. Jeszcze w trakcie prac nad pierwszym XB-35 kontrakt został ponownie zmieniony, dowództwo AAF zażądało, aby zbudowano dwa YB-35 mające zastąpić dwa samoloty przebudowane na napęd odrzutowy^[7]. Dwa dodatkowe prototypy miały powstać w nieco zmodyfikowanej wersji i otrzymały oznaczenie YB-35A^[7].

Pierwszy XB-35 (numer seryjny AAF 42-13603) został ukończony w połowie 1946, po raz pierwszy wzbił się w powietrze 25 czerwca, za jego sterami zasiadał Max R. Stanley^[7]. Pierwszy lot został zakończony tuż po starcie z powodu problemów z silnikami, te same problemy powtarzały się w czasie całego programu testowego^[7]. Pierwszy prototyp odbył łącznie dziewiętnaście lotów, ostatni lot odbył się 11 września 1946^[7]. W trakcie oblatywania samolotu stwierdzono, że był trudny w pilotażu, bardzo niestabilny i cierpiał na problemy z silnikami i ich chłodzeniem. Żadna z tych wad nie została do końca wyeliminowana w żadnym z prototypów^[7]. Drugi prototyp (42-38323) wzbił się w powietrze 26 czerwca 1947, ale podobne problemy spowodowały zawieszenie jego programu testów po zaledwie ośmiu lotach^[7].

Z powodu ciągłych kłopotów ze śmigłami przeciwbieżnymi postanowiono je zastąpić tradycyjnymi śmigłami i loty wznowiono 12 lutego 1948. Okazało się jednak, że nowe śmigła pogorszyły osiągi samolotu i powodowały znaczne wibracje^[7]. W tym czasie ukończono pierwszy z zamówionych YB-35A (42-102366), który od początku dostał tradycyjne śmigła, został wyposażony także we wszystkie systemy pokładowe włącznie z uzbrojeniem obronnym^[7]. Pierwszy lot YB-35A odbył się 15 maja 1948^[7].

Pomimo znacznych modyfikacji wprowadzonych do nowego samolotu, także ta maszyna cierpiała na podobne problemy jak jej poprzednicy i program rozwojowy został YB-35 został ostatecznie zakończony^[7].

Konstrukcja

Northrop YB-35 był czterosilnikowym, ciężkim samolotem bombowym o układzie latającego skrzydła^[4]. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 52,2 metry, długość maszyny 16,2 metrów, a jej wysokość 6,2 metry^[4]. Skrzydło samolotu miało zbieżną cięciwę o skosie krawędzi natarcia wynoszącym 27°^[4]. Samolot miał podwozie trójkołowe, chowane w locie, z kołem przednim^[5].

Konstrukcja samolotu była prawie całkowicie metalowa, w znacznej części używała stopów aluminiowych opracowanych przez Alcoa^[5].

Powierzchnia nośna wynosiła 370 m² co przy normalnej masie startowej 82 000 kilogramów dawało obciążenie powierzchni wynoszące 220 kg/m²^[6]. Masa własna maszyny wynosiła 120 000 funtów, a maksymalna masa startowa do 209 000 funtów (54 423 i 95 000 kg)^[6].

Samolot był napędzany czterema silnikami typu Pratt & Whitney R-4360 o mocy 3000 KM każdy w układzie pchającym, umieszczonymi na krawędzi spływu skrzydła^[6]. Samoloty początkowo były wyposażone w śmigła przeciwbieżne, wymienione w późniejszym czasie na tradycyjne, pojedyncze śmigła^[6].

Uzbrojenie obronne stanowiło dwadzieścia karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm w dziesięciu zdalnie kierowanych wieżyczkach uzbrojonych w dwa karabiny maszynowe każda^[6].

Załogę stanowiło przynajmniej dziewięć osób^[4] - pilot, drugi pilot, mechanik pokładowy, radiooperator, bombardier i trzech strzelców pokładowych^[5]. W dłuższych misjach załoga samolotu mogła być powiększona o dodatkową obsługę, na pokładzie znajdowało się sześć składanych łóżek i mała kuchnia^[5].

Samolot miał osiem osobnych komór bombowych w których mógł przenosić łącznie do 16 000 funtów bomb (7257 kg)^[5].

Przypisy

↑ ^a ^b ^c ^d Rose 2010 ↓, s. 73
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ Rose 2010 ↓, s. 75
↑ Rose 2010 ↓, s. 74
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Rose 2010 ↓, s. 76
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f Rose 2010 ↓, s. 77
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ Rose 2010 ↓, s. 78
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k Rose 2010 ↓, s. 79

Bibliografia

Bill Rose: Secret Projects: Flying Wings And Tailless Aircraft. Midland Publishing, 2010. ISBN 978-1-85780-320-4.
Garry R. Pape, John Creighton Campbell, Donna M. Campbell, John Howard Northrop: The Flying Wings of Jack Northrop: A Photo Chronicle. Schiffer Publishing, 1994. ISBN 978-0-88740-597-6.