Neben der Ruhrtalbahn, die in ihrem westlichsten Abschnitt von Kettwig bis Düsseldorf nicht an der Ruhr entlangführt, existierte noch die Untere Ruhrtalbahn von Kettwig durch das Ruhrtal nach Styrum. Bis 1978 erfolgte hier aber die Stilllegung und danach der Abbau.
Im Januar 2024 kam es im Bereich des Bahnhofs Hösel zu einem Hangrutsch, sodass die Strecke in dem Abschnitt gesperrt werden musste. Die Wiederherstellung der Strecke wird voraussichtlich bis Mitte 2026 andauern.[3]
Seit 1876 mündete in Kettwig über eine tiefer liegende Brücke die Untere Ruhrtalbahn in die Ruhrtalbahn ein. Die Strecke zweigte in Styrum von der Stammlinie Duisburg–Essen–Witten ab und verlief auf der linken Ruhrseite über Broich, Saarn, Mintard und Kettwig vor der Brücke. In Broich befand sich eine Verbindungskurve zur Rheinischen Bahn mit Anschluss zum Bahnhof Speldorf.
Im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden nebeneinanderliegenden Kettwiger Eisenbahnbrücken über die Ruhr sowie auch diejenige der Unteren Ruhrtalbahn bei Styrum zerstört. Wiederaufgebaut wurde in Kettwig nur das obere Brückenbauwerk im Zuge der Ruhrtalbahn Kettwig–Düsseldorf. Die Personenzüge der Unteren Ruhrtalbahn endeten von Mülheim kommend anfangs in Kettwig vor der Brücke, ab 1953 in einem provisorischen Endhaltepunkt unterhalb des Bahnhofs Kettwig Stausee, wo zwischen den beiden getrennten Strecken umgestiegen werden konnte. Die zerstörte Brücke wurde nicht wieder aufgebaut, heute zeugt nur noch ein im Kettwiger Stausee stehender Pfeiler von dem früheren unteren Brückenbauwerk.
In Mülheim war der Bahnhof Speldorf an Stelle von Styrum und Mülheim neuer Endpunkt der Ruhrtalbahn. Sämtliche aus Richtung Speldorf kommenden Personenzüge mussten die Verbindungskurve in Broich durchfahren, um anschließend rückwärts an den Bahnsteig im Bahnhof Broich zurückgedrückt zu werden. Anschließend konnte der Zug in Richtung Kettwig weiterfahren. Züge aus Kettwig machten die Prozedur in umgekehrter Reihenfolge. Lokomotiven wurden statt vom Bahnbetriebswerk (Bw) Styrum vom Bw Speldorf aus versorgt.
Die Mittlere Ruhrtalbahn wurde am 28. Dezember 1869 von Dahlhausen (Ruhr) über Hattingen auf der linken (südlichen) Ruhrseite bis zur Henrichshütte in Welper in Betrieb genommen.[4] Am 1. Juni 1874 wurde sie über Herbede und Wengern Ost nach Herdecke (heute: Vorhalle) erweitert.[2]
Von ihr zweigt seit 1987 eine etwa einen Kilometer lange Strecke nach Hattingen (Ruhr) Mitte ab. Sie wurde beim S-Bahn-Bau errichtet, um einen besseren Anschluss der Hattinger Innenstadt sowie des regionalen Busverkehrs an die S-Bahn zu ermöglichen.
Der Personenverkehr wurde 1959 zwischen Überruhr und Dahlhausen, 1965 zwischen Werden und Kupferdreh und 1968 zwischen Mülheim und Kettwig Stausee aufgegeben, der Güterverkehr auf diesen drei Teilstrecken folgte abschnittsweise 1966/1968, 1965/1978 und 1968/1978; diese Abschnitte sind danach abgebaut worden.
Auf dem Abschnitt Hattingen–Wengern Ost wurde der öffentliche Personenverkehr am 23. Mai 1971 eingestellt.
Die (mittlere) Ruhrtalbahn wird seit Anfang 2005 als Eisenbahn für den touristischen Linienverkehr auf dem Streckenabschnitt Bochum-Dahlhausen–Hattingen–Herbede–Wengern Ost–Hagen-Vorhalle–Hagen Hbf genutzt, nachdem bereits zwischen 1981 und 2004 das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen in eigener Regie einen Museumszugverkehr zwischen Hattingen und Wengern Ost bzw. Oberwengern betrieben hatte. Eigentümer des Streckenabschnitts Hattingen – Wengern Ost (17,2 km) ist der Regionalverband Ruhr, welcher für die Vorhaltung der Ruhrtalstrecke im Jahr 2004 die TouristikEisenbahnRuhrgebiet GmbH – TER gegründet hat.[5] Die TER ist als Eisenbahninfrastrukturunternehmen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben verpflichtet, ihre Strecke als öffentliche Eisenbahninfrastruktur allen Eisenbahnverkehrsunternehmen diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen. In der touristischen Saison wird die Ruhrtalstrecke jedoch hauptsächlich von historischen Dampfzügen des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen oder von nostalgischen Schienenbussen befahren.
Betreiberin der touristischen Linienverkehre war bis zum Juli 2019 die RuhrtalBahn Betriebsgesellschaft mbH mit Sitz in Münster. 2007 nutzten 40.000 Menschen Schienenbus oder Dampfzug zwischen Bochum-Dahlhausen und Hagen. Seit September 2019 führt das Eisenbahnunternehmen Railflex gemeinsam mit dem Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen den touristischen Verkehr von Bochum Dahlhausen bis Wengern Ost durch.[6]
Historischer Dampfzug – kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Hagen-Vorhalle
Güterverkehr
Neben den touristischen Verkehren findet auf der TER-Strecke werktäglich Güterverkehr für ein Speditions- und Logistikunternehmen in Hattingen und einen Metallschrott-Recycling-Großbetrieb in Herbede statt, der von DB Cargo durchgeführt wird. Ab 2021 wurde der Bahnhof Herbede von Railflex als Umschlagplatz für Borkenkäferholz genutzt, das von dort aus mit Güterzügen abtransportiert wurde.[7]
Folgenutzungen
Auf einem Teilabschnitt der mittleren Ruhrtalbahn verläuft neben der Strecke zwischen der Ruine Hardenstein und Wengern in der Lage eines ehemaligen zweiten Streckengleises der RuhrtalRadweg, der in den Jahren 2005 bis 2006 vom Regionalverband Ruhr errichtet wurde.
Wiederaufnahme des Personenverkehrs
Seit Juli 2020 wird überprüft, ob der Abschnitt Hattingen–Hagen für den Schienenpersonennahverkehr wieder reaktiviert werden soll.[8] Dazu wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, die neben der Verbindung Hattingen–Hagen auch die Anbindung des Wittener Hauptbahnhofes über das Ruhrviadukt der Elbschetalbahn berücksichtigt.[9] Laut dem „NRW-Zielnetz 2032“ soll der Abschnitt Hattingen–Hagen durch den Personenverkehr (halbstündlicher RE 14) wieder bedient werden. Zwischen Witten Hbf und Hagen soll zusätzlich die RB 40 stündlich über die Ruhrtalbahn geführt werden. Dabei sind auf dem gemeinsamen Abschnitt von RB 40 und RE 14 von Hagen bis Wengern der Halt im Bahnhof Vorhalle und drei weitere Halte vorgesehen. Auf dem nur durch den RE 14 zu bedienenden Abschnitt zwischen Wengern und Hattingen sind drei weitere Halte vorgesehen.[10]
Darauf aufbauend ist im „NRW-Zielnetz 2040“ anstelle des RE 14 eine neue Linie S 22 auf dem Abschnitt vorgesehen, die vertaktet mit der S 9 ins nördliche Ruhrgebiet durchgebunden werden soll. Die RB 40 über Witten Hbf soll dann ebenfalls halbstündlich verkehren.[11] Die Machbarkeitsstudie ergab 2023 ein positives Ergebnis,[12] die Planung soll weiter verfolgt werden.[13] Laut dem im März 2023 veröffentlichten „VRR-Zielnetz 2040“ sollen von der S22 folgende Haltestellen zwischen Hattingen und Hagen-Vorhalle neu bedient werden: Hattingen-Henrichshütte, Blankenstein, Herbede, Bommern, Wengern Ost, Oberwengern und Volmarstein.[14]
Klaus Dattenberg: Als Heisingen noch einen Bahnhof hatte. Erinnerungen an die Eisenbahn von den Anfängen 1872 bis zur heutigen Zeit (= Aus Heisingens Vergangenheit 2), Essen 2017, ISSN2365-2306.
Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme. Sutton-Verlag, Erfurt 2015, ISBN 978-3-95400-580-2.
↑Bau und Ausrüstung der Bahn. In: Jahres-Bericht über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen-Eisenbahn. Geschäftsjahr 1872. Bergisch-Märkische-Eisenbahn, 1872, S.5 (uni-duesseldorf.de).
↑ abVerein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. No. 44, 5. Juni 1874, S.483 (digitale-sammlungen.de).
↑Zielnetz NRW 2032. (PDF; 5,88 MB) 2. Gutachterentwurf. Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW, 17. April 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).
↑Zielnetz NRW 2040. (PDF; 6,14 MB) 2. Gutachterentwurf. Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW, 17. April 2023, abgerufen am 2. Juli 2023 (deutsch).
↑Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen, Dipl.-Ing. Ute Stöß, Uta Schwaen, Dipl.-Ing. Frank Ortlieb, Dipl.-Ing. Robert Epping, M.Sc. Johannes Grote, Dipl.-Ing. Ingo Bartels, Dr.-Ing. Andreas Gille,: Machbarkeitsstudie Ruhrtalbahn. (PDF; 12,8 MB) Erläuterungsbericht. spiekermann ingenieure gmbh, ICL Rail GmbH, Rail Management Consultants International GmbH, 28. Juli 2023, S. 69; abgerufen am 20. Januar 2023 (deutsch): „Das Vorhaben zur Reaktivierung der Ruhrtalbahn stellt sich mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,51 als volkswirtschaftlich sinnvolles Projekt dar.
Auf Grund der frühen Planungsphase wird im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung eine 30%ige Kostenerhöhung bezogen auf die Infrastrukturkosten unterstellt. In diesem Fall sinkt das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf 1,87.“
↑Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung des Personenverkehrs. In: eisenbahn magazin. Nr.12, 2023, S.27.
