Das 66. 24-Stunden-Rennen von Le Mans, der 66e Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans, auch 24 Heures du Mans, Circuit de la Sarthe, Le Mans, fand vom 6. bis 7. Juni 1998 auf dem Circuit des 24 Heures statt.
Im Laufe der 1990er Jahre entdeckten viele Marketing-Abteilungen großer Automobilhersteller den werblichen Wert des 24-Stunden-Rennens von Le Mans. Obwohl das Rennen auch 1998 nicht zur 1997 geschaffenen FIA-GT-Meisterschaft zählte, kamen immer mehr Werksteams nach Le Mans, das 1998 75 Jahre alt war. Porsche hatte 1996 den GT1 konzipiert und gebaut, um den Gesamtsieg 1996 und 1997 zu erringen. Beide Rennen gingen aber gegen Reinhold Joest und dessen TWR-Porsche WSC-95 verloren. 1998 kam Porsche mit einer weiteren Evolutionsstufe an die Sarthe. Der 6-Zylinder-Boxermotor leistete jetzt 550 PS, es gab eine neue strömungsgünstige Karosserie und die Scheibenbremsen erhielten innenbelüftete Carbon-Keramik-Bremsscheiben. Zu den Porsche-Werksfahrern Jörg Müller, Uwe Alzen und Bob Wollek (GT1 mit der Nummer 25) kamen Laurent Aïello, Allan McNish und Stéphane Ortelli ins Team. Aus den beiden Joest-WSC 95 wurden in Zuffenhausen zwei neue Prototypen aufgebaut, die nunmehr unter der Bezeichnung Porsche LMP1-98 abermals von Joest Racing eingesetzt wurden. Nicht zu verwechseln sind diese LMP1 mit den Porsche 919 Hybrid von 2014, die ursprünglich ebenfalls als LMP1 typisiert wurden. Neben den beiden Vorjahressiegern Stefan Johansson und Michele Alboreto verpflichtete Joest den dreifachen Le-Mans-Sieger Yannick Dalmas, dessen Landsmann Pierre-Henri Raphanel, der im Vorjahr im McLaren F1 GTR Gesamtzweiter geworden war, den britischen Sportwagenpiloten James Weaver, sowie den in Europa weithin unbekannten US-Amerikaner David Murry.
Mercedes-AMG war in der FIA-GT-Meisterschaft mit dem Mercedes-Benz CLK GTR fast unschlagbar. In Le Mans war der CLK LM eine noch flachere Variante mit leichterem, kürzerem und verbrauchsgünstigerem V8-Motor. Mit im Team waren die beiden ehemaligen Le-Mans-Sieger Christophe Bouchut und Klaus Ludwig, sowie der später in der Formel 1 erfolgreiche Australier Mark Webber.
Die Mannschaft um Tom Walkinshaw hatte nach dem schlechten Abschneiden 1997 intensiv an der Verbesserung des Werks-Nissan R390 GT1 gearbeitet. Die Zuverlässigkeit des R390 wurde verbessert und zudem die Aerodynamik optimiert. So bekam der Wagen ein sogenanntes Longtail – zu deutsch Lang-Heck –, d. h. das Heck wurde um dreizehn Zentimeter verlängert und einen neuen, tieferen Heckflügel um den Luftwiderstand weiter zu verringern. Auch diesen Wagen gab es, wie vom Reglement vorgeschrieben, wieder als Straßenversion. In den Qualifyings konzentrierte man sich nun nur noch auf die Rennabstimmung. Im Rennen dann fehlte es gegenüber der Konkurrenz an Speed, doch die Zuverlässigkeit war kein Problem mehr, so dass alle vier eingesetzten Wagen im Formationsflug durchs Ziel fahren konnten. Sie belegten die Ränge drei, fünf, sechs und zehn.
Ein komplett neues Rennfahrzeug entwickelte Toyota bei Toyota Motorsport in Köln; den GT-One. Die Entscheidung für die Teilnahme des GT-One in Le Mans fiel nach Angaben von Toyota erst 1996. Für die Entwicklung seien nur 18 Monate Zeit geblieben. Ergebnis war ein rund 920 kg leichter Prototyp mit dem R36V genannten 8-Zylinder-V-Motor mit 3,6 Liter Hubraum und zwei Garrett-Turboladern, der als Mittelmotor vor der Hinterachse eingebaut war. Die Kraft wurde über ein von Toyota entwickeltes, unsynchronisiertes und sequentielles 6-Gang-Getriebe an die Hinterräder übertragen. Das Monocoque war als Sandwichplatte mit Wabenkern aus Aluminium und CFK-Deckhaut ausgeführt. Die Entwicklung und Ausführung der Aerodynamik-Teile wurde als Auftragsarbeit vom italienischen Rennwagenhersteller Dallara durchgeführt. Auch bei Toyota versuchte man die besten verfügbaren Sportwagenpiloten zu verpflichten. Da bei Nissan zwei von vier Fahrzeugen mit japanischen Piloten besetzt waren (unter anderem fuhr dort der frühere Formel-1-Pilot Aguri Suzuki), entschied man sich bei Toyota, auch einen der drei Prototypen Japanern anzuvertrauen: Ukyō Katayama, Toshio Suzuki und Keiichi Tsuchiya pilotierten den Wagen mit der Startnummer 27. Die weitere Wahl von Toyota-Teamchef Ove Andersson fiel auf Thierry Boutsen, Ralf Kelleners, Geoff Lees, Martin Brundle, Emmanuel Collard und Éric Hélary.
Unbeachtet von der Fachpresse und unbemerkt vom Publikum bereitete ein weiterer Hersteller seinen Einstieg in Le Mans vor: Audi. Seit 1997 lief dort ein Le-Mans-Prototypen-Programm. Als Vorbereitung auf den geplanten ersten Einsatz 1999 hatte sich der Audi-Motorsportchef Wolfgang Ulrich mit Ingenieuren, Mechanikern und den beiden Piloten Emanuele Pirro und Rinaldo Capello im Team von Thomas Bscher eingekauft, um Abläufe und Logistik kennenzulernen.[2]
Neben den großen Werksmannschaften kamen auch viele starke Privatteams nach Le Mans. Yves Courage mit seinen LMP1-Prototypen, Kremer Racing mit dem K8 Spyder, Panoz und Teams, die weiterhin auf den McLaren F1 GTR oder den Ferrari 333SP setzten. In der GT2-Klasse waren die ORECA-Chrysler Viper GTS-R die klaren Favoriten.
Alles in allem war das Starterfeld von 1998 eines der Besten in der langen Geschichte des Rennens.
Der Rennverlauf
Im Qualifikationstraining erzielte Bernd Schneider im Mercedes mit einer Zeit von 3:35.544 Minuten die schnellste Zeit, die einem Schnitt von 227,230 km/h entsprach. Schneider führte das Rennen auch zu Beginn an, aber sowohl für die Mercedes-Mannschaft, als auch für BMW endete dieses Langstreckenrennen schon früh mit einer großen Enttäuschung. Alle vier Wagen waren vor dem Ende der vierten Rennstunde ausgefallen. Während beide CLK-LM-Mercedes mit Motorschäden ausfielen, hatten die BMW Probleme mit den Radlagern, die auch diese beiden Wagen zur Aufgabe zwangen.
Zu diesem frühen Zeitpunkt lag der Toyota von Brundle/Collard/Hélary deutlich und ungefährdet an der Spitze. Dieser Wagen hatte aber bald Probleme, erst hatte Hélary einen Dreher, der den Wagen leicht beschädigte und eine Reparatur zur Folge hatte. Aufgrund eines Getriebewechsels fiel das Fahrzeug aus den Top Ten. Der endgültige Ausfall folgte nach einem Unfall von Martin Brundle während eines kurzen Regenschauers.
Auch der bis vor Mitternacht führende Toyota von Boutsen/Kelleners/Lees bekam Probleme mit dem Getriebe, das in der Nacht getauscht werden musste. Die Toyota-Mechaniker schafften diesen Tausch in zehn Minuten. Nicht die schnellsten Wagen auf der Strecke, aber bis in die Morgenstunden problemlos laufend, lagen nunmehr die Werks-Porsche mit einer Runde Abstand an der obersten Stelle des Klassements. Dann begannen auch bei Porsche technische Schwierigkeiten. Allan McNish kam mit einem überhitzten Motor an die Box und konnte kurzfristig nicht weiterfahren. Eine halbe Stunde verlor der Wagen, ehe das Aggregat wieder betriebsbereit war. Jörg Müller beschädigte bei einem Ausrutscher den Unterboden, der langwierig repariert werden musste. Damit lag der Boutsen/Lees/Kelleners-Toyota mit drei Runden Vorsprung auf dem ersten Platz. Auch ein weiterer Getriebewechsel hinderte das Team nicht an der Führung. Aber auch dieses Getriebe ging im Toyota zu Bruch, und knapp eine Stunde vor Rennende blieb der Wagen in Arnage stehen und konnte nicht mehr zum Fahren gebracht werden.
Der Weg war frei für einen Porsche-Doppelsieg, der 16. Erfolg der deutschen Marke in Le Mans.
1Technische Abnahme nicht bestanden
2zurückgezogen
3zurückgezogen
4Technische Abnahme nicht bestanden
5Technische Abnahme nicht bestanden
Nur in der Meldeliste
Hier finden sich Teams, Fahrer und Fahrzeuge die ursprünglich für das Rennen gemeldet waren, aber aus den unterschiedlichsten Gründen daran nicht teilnahmen.
Frankreich Jean-Pierre Jarier Frankreich Patrice Goueslard Vereinigtes Konigreich Robin Donovan Portugal Pedro Lamy Frankreich Christophe Bouchut Schweden Carl Rosenblad
Vereinigtes Konigreich Robin Schirle Vereinigtes Konigreich David Warnock Frankreich Michel Ligonnet Vereinigte StaatenSteve Saleen SpanienCarlos Palau
Saleen Mustang
Ford 6.0L V8
74
GT2
75
Vereinigtes Konigreich Cirtek Motorsport
Vereinigtes Konigreich Robin Schirle Vereinigtes Konigreich David Warnock Frankreich Michel Ligonnet Vereinigtes KonigreichChristian Vann
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