G951次列车驶经北京环铁北桥（2024年1月摄）
参与京哈高速线京承段联调联试的CRH380AM-0204驶经北京市怀柔区杨宋镇北年丰村
京哈高速铁路，简称京哈高铁，又名京哈客运专线，是中国一条连接北京市与哈尔滨市的高速铁路，线路始于北京朝阳站，终到哈尔滨站，途径沈阳、长春等省会城市，全长1240千米，正线实际里程1198千米，是中国首条高寒高速铁路，通过该线路东北地区的高铁列车可接入全国高速铁路网络。
京哈高速铁路设计速度为350km/h，现期最高运营速度为300km/h（列车ATP限速310km/h），全程最快用时4小时51分钟[2]。本线路南端通过东星联络线与北京站连接，继而通过北京地下直径线可以连接到北京西站和京广高速铁路[3]，构成了《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道之一：京哈～京港澳通道的一部分。
历史
京哈高速铁路可分为北京至沈阳段、沈阳至哈尔滨段两部分，其构想最早可见于2004年由国务院审议通过的中长期铁路网规划（2004年）版，当时该线路作为“四纵”的其中一部分：北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区[4]。2007年8月23日，京哈高速铁路沈哈段开工建设；2012年12月1日，京哈高速铁路沈哈段开通运营[5]；2014年2月28日，京哈高速铁路京沈段开工建设[6]；2018年12月29日，京哈高速铁路承沈段开通运营[7]；2021年1月22日，京哈高速铁路京承段开通运营，标志着京哈高速铁路全线开通运营[8]。
沈阳至哈尔滨段
京哈高速铁路沈哈段原为哈大高速铁路哈尔滨至沈阳段[9]，后定名为“京哈高速线沈哈段”（沈阳至大连段定名为“沈大高速线[10]”）。
2005年12月，国家发改委批复《哈尔滨至大连铁路客运专线项目建议书》[11]。
2006年9月6日，原环境保护总局批复《新建铁路哈尔滨至大连铁路客运专线环境影响报告书》。
2007年4月，国家发改委批复《新建哈尔滨至大连铁路客运专线可行性研究报告》[12]。7月，原铁道部批复《新建铁路哈尔滨至大连客运专线初步设计》。8月23日，哈大高速铁路开工建设[13]。
2012年10月8日，已开工建设5年的哈大客运专线完成联调联试，开始全线试运行[14]，试运营时速达到了350千米/小时。
2012年12月1日，哈大客运专线全线开通运营，同时意味着京哈高铁的沈阳北至哈尔滨西段投入使用[15]。
北京至沈阳段
2021年1月22日，沈阳北始发的首班京沈本线车G908次列车抵达北京朝阳站
京沈段的前身是承德市提出的京承快速铁路、辽宁省提出的沈朝客运专线，是原铁道部2009年开展的第一个重点踏勘项目。
2009年10月，国家发改委批准《新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书》，项目已于2009年10月获批[16]，当时预计2010年开始建设。
经历多番推迟之后，最终于2013年12月，京沈段的可行性研究获批[17]。
2014年3月5日，辽宁段控制工程三棱山隧道开工，标志京哈高铁京沈段正式开工建设[18]。一年后，于2015年12月30日，北京段也正式开工[19]。
2018年3月1日，辽宁先导段开始联调联试[20]，12月29日，承德南至沈阳段开通运营[21]。
2021年1月22日，京沈段全線開通，京哈高铁全线初期开行12对进京高速动车组列车[22]，项目开通初期限速300km/h，京沈高速动车组列车自沈阳（北）至北京朝阳站最快运行2小时44分，至北京站最快3小时01分。而先前走行秦沈客运专线的京沈高铁服务最快运行时间为沈阳北至北京南3小时45分。东北各地进京时间得到了大幅缩短。
运营
首班G915次京吉列车在北京站1站台等待发车
沈哈段运营初期，实行冬季和夏季“两张列车运行图”，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年4月20日，共5个月。夏季运行图实施阶段为每年4月21日至11月30日，共7个月。[23]2015年12月1日，哈大高铁全年按照时速300公里开行动车组列车，即“冬夏一张列车运行图”。[24]
2019年12月，沈阳局集团对哈大高铁沿线的车站实行电子客票服务。
2021年6月25日起，北京站开始运营京哈客运专线的列车，这是京哈高速铁路首次在北京站停靠[25]，也是北京站建站以来首次迎来高铁列车，初期列车目的地包括七台河西、吉林、沈阳、大连北。
2022年10月11日，石家庄（邯郸）至承德的直达高铁列车正式开通运营，这是北京地下直径线首次运营高速列车，也是北京铁路枢纽首次开行跨枢纽高速列车，京广高速铁路和京哈高速铁路在北京铁路枢纽正式实现贯通运行[26]。
车站列表
使用列车
由于地处高寒地带，京哈客运专线上的列车都要经过特殊防寒化处理，列车在材料低温特性、车体防雪密封性和隔热保温性等方面都需要进行改进，车厢地板增加防寒材料，空调采暖，水系统采取防冻措施，电气、制动、转向架系统均需要相应提高低温适应性[27]。目前京哈高速铁路运行列车主要使用和谐号CRH5G型电力动车组、复兴号CR400BF-G型电力动车组、复兴号CR400AF-G型电力动车组、和谐号CRH380BG型高速动车组等。其中CRH5G主要应用于D字头开头的普通动车组列车车次，其余车型均主要应用于G字头开头的高速动车组列车车次。
2024年2月，原時速400公里跨國互聯互通高速動車組（四方：CR400AF-G-0021）配屬北京朝陽動車運用所後開始於本線運行。
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使用CR400BF-GZ的原G901次驶出
北京朝阳站（2022年2月）
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使用CR400AF-G的原G915次驶出北京朝阳站（2021年1月）
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使用CR400BF-G的原G908次驶入北京朝阳站（2021年1月）
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使用CRH380BG的原G3605次列车通过环铁北桥（2021年11月）
问题与争议
京哈客运专线作为四纵四横的线路，全线通车日期较同期规划的其他线路明显偏晚[注 2]，该线路的建设和运营过程中出现了诸多问题。
线路质量问题
由于京哈高速线地处高寒地区，冬季气温可达-25℃以下，因此线路的基础设施（路基、轨道板等）均需要进行防寒改造，对技术要求比较高。
2012年9月，“21世纪经济报道”声称哈大客运专线路基“发生大面积冻胀”。[28]网易等媒体声称其原因是“投资方和施工方为了节省成本，没有在施工过程中使用高寒地区施工应有的防冻技术”。[29][30]而哈大客运专线原定于2013年4月1日起按照夏季运行图提速至300公里每小时的计划被延迟至2013年4月21日实行，也被怀疑为“工程偷工减料的质量问题尚未得到根本性的整改”。
居民阻挠高铁修建
2009年、2010年、2012年，环评单位曾三度起草京沈段有关环评报告书的底稿，并分别开展了公众参与调查。因计划在北京市区使用原京包铁路旧线路，2012年12月9日，有部分居住在北京市朝阳区的居民担心高铁建成后会影响他们的正常生活以及担心自己的房价因此下跌[31]，而举行了在北京罕见的抗议活动，这次抗议得到了北京相关部门的默许，并未像其它类似活动那样受到阻扰，此类抗议活动以及北京政府部门的冷淡态度致使京沈段开工时间一再延后。[32]由于居民的普遍反对，京沈段的起点由北京站被迫改为北京朝阳站，并且线路动工和开通时间也遭到一而再再而三的推迟。
北京朝阳站交通接驳不便
地铁车站仍在施工导致周边环境混乱（2022年8月）
开通运营后北京朝阳站的西广场仍在施工（2021年1月）
北京朝阳站为京沈客专首发站，车站规模为7台15线（不含2条原有到发线），高峰期24小时旅客发送和到达数量最大可以达到10万人次以上[33]，但因接驳该站的北京地铁3号线工程进度一再推迟，该站也成了北京铁路枢纽中少有的没有城市轨道交通接驳的大型火车站。
由于不通地铁，地下的车辆运力远远不能满足旅客需求，所以才引导乘客出站乘车，避免人员聚集。同时因为西广场并未完工，乘客需从东侧地面、南北高架三个方向进出站[34]，周围交通道路较为混乱，因此交通拥堵现象常有发生，尤其在节假日等车站客流较为密集的时期，周边道路更是水泄不通，给周围的群众造成很大困扰[35]，唯有等到2024年底北京地铁3号线开通运营之后[36]，拥堵才会得到根本缓解。
高寒车底数目不足
京哈客运专线上的列车都要经过特殊防寒化处理，列车型号与普通的高速动车组型号不同。但国铁集团对这种列车的招标订单数目普遍偏少。截至2023年10月，作为主力车型之一的CR400BF-GZ数目仍只有12组，其中北京局集团6组，哈尔滨局集团6组[37]，明显不足以满足线路的运营需求，甚至远少于2023年上半年国铁集团一次性采购的其他复兴号的数量[38]。这也导致了线路上行驶的列车对数偏低，某些进京的标杆车次仍然使用CRH380BG[注 3]，达速350km/h的目标难以实现[注 4]。
注释
参见
參考資料
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註釋：大连北至沈阳北段在铁路系统内称沈大高速线，沈阳北至哈尔滨段则为 京哈高速线的一部分。 |
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2012年版《铁路主要技术政策》发布后，既有线提速线路被移除出高速铁路的类别。 | | 已停运200公里/小时的列车 | |
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| 仍然有≥200公里/小时的列车 | |
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