PZL-105 Flaming – prototyp polskiego samolotu wielozadaniowego.
Historia
W Instytucie Lotnictwa pracowano nad projektem samolotu, który zastąpiłby dotychczas produkowany PZL-104 Wilga oraz byłby konkurentem dla powszechnie używanego na zachodzie samolotu de Havilland Canada DHC-2 Beaver. Na konstruktora prowadzącego projekt wybrano mgr inż. Romana Czerwińskiego[1]. Maszyna powstała na podstawie koncepcji samolotu wielozadaniowego Wilga-88 opracowanego przez mgr inż. Andrzeja Frydrychewicza w 1983 r. Zakładał on, że rozmiary samolotu będą porównywalne z PZL-104 Wilga, ale będzie to maszyna sześcioosobowa, dostosowana do przewozu dużych ładunków[2]. Plany związane ze sprzedażą nowego samolotu na rynku amerykańskim spowodowały, że podjęto decyzję o jego budowie zgodnie z przepisami FAR-23[3].
Prace konstrukcyjne uruchomiono w 1983 r. Pierwotne założenia przewidywały, że do napędu posłuży silnik Textron Lycoming IO-720 o mocy 400 KM. W 1984 r. zamknięto projekt wstępny z ukończonym cyklem badań tunelowych. Rok później zbudowano makietę kabiny oraz ukończono płatowiec. W 1986 r. zainstalowano wyposażenie, rok później rozrysowano projekt oraz przeprowadzono w Instytucie Lotnictwa testy podwozia sprężystego, które skonstruował zespół z Politechniki Warszawskiej kierowany przez inż. Romana Świtkiewicza. Budowę prototypu nr 001 ukończono w 1988 r.[4], został przekazany do prób statycznych. Prototyp nr 002 ukończono 7 listopada 1989 r., tego dnia zaprezentowano go przedstawicielom Wojska Polskiego[5].
W 1989 r. nastąpiła zmiana inżyniera prowadzącego – to stanowisko objął mgr inż. Wojciech Woźniczka. W listopadzie przeprowadzono próby naziemne, obejmujące m.in. kołowanie. 19 grudnia oblatano prototyp wyposażony w silnik AI-14RD (produkowany na licencji radziecki silnik M-14Pm) o mocy 265 kW[6]. Maszynę pilotował Jerzy Jędrzejewski[7]. Drugi prototyp, oznaczony jako PZL-105L, wyposażono w pierwotnie zaplanowany dla niego silnik Lycoming. Oblotu tego egzemplarza dokonano 27 lipca 1991 r.[8] Maszyna została dostosowana do wszechstronnego zastosowania. Podłoga była płaska, co umożliwiło wszechstronne wykorzystanie kabiny, poprawiło też to wytrzymałość kadłuba. Płat otrzymał profil GA(W)-1, który charakteryzował się dużą prędkością przelotową i odpornością na przeciągnięcie. Dla wygody użytkowników zaprojektowano dwuczęściowe drzwi dające łatwy dostęp do kabiny[9].
W późniejszych latach podlegał kilku modyfikacjom, m.in. usterzenie poziome zostało przeniesione wyżej. Konstruktorzy planowali stworzenie wersji sportowej (holowanie szybowców i transport spadochroniarzy), transportowej (4–5 pasażerów lub ładowność 450 kg), rolniczej, sanitarnej i in. Po 1996 r. zdecydowano o zaprzestaniu rozwijania tego projektu. Prototypy (SP-PRD i SP-PRC) przekazano w 1999 r. do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie[10].
Konstrukcja
Jednosilnikowy samolot wielozadaniowy w układzie górnopłatu o konstrukcji metalowej.
Płat o odrysie prostokątnym, kryty blachą duralową, o konstrukcji kesonowej z dwoma dźwigarkami pomocniczymi i 16 żebrami. W przestrzeni pomiędzy kadłubem i miejscem mocowania zastrzału umieszczono zbiornik paliwa. Skrzydło wzmocniono zastrzałem (z profilem jak w samolocie PZL-106 Kruk) mocowanym do 8 żebra skrzydła i 2 wręgi kadłubowej. Na 55% krawędzi spływu zamontowano trzysegmentową klapę Flowera, na pozostałej części zamontowano szczelinową klapolotkę sprzężoną z klapą[4]. Poprzez specjalne ukształtowanie i uszczelnienie przekształcono keson w zbiornik paliwa[5].
Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju eliptyczno-prostokątnym. Jego konstrukcję oparto na 19 wręgach i 12 podłużnicach, podzielono go na cztery części. W pierwszej zainstalowano silnik osłonięty 9 zdejmowanymi elementami, który został zamontowany na łożu wzorowanym z PZL-130 Orlik. Od reszty kadłuba dzieliła go przegroda ognioodporna zamocowana na wrędze 0. Drugą częścią kadłuba jest część kabinowa wyposażona w cztery fotele oraz dwuosobową kanapę. Kanapę można demontować w celu przystosowania samolotu do transportu ładunku, chorego lub skoczków spadochronowych. W przyrządy sterownicze było wyposażone lewe przednie miejsce, dodatkowo ich instalacja była możliwa na prawym przednim miejscu. Dostęp do kabiny zapewniały dwuczęściowe drzwi zamontowane po obu stronach kadłuba, w sytuacji awaryjnej istniała możliwość ich odrzucenia. W tylnej części kadłuba znajdował się akumulator, instalacja elektryczna, platforma żyroskopowa i instalacja pneumatyczna. Ostatnią sekcją kadłuba było wolnonośne usterzenie, składające się ze statecznika pionowego o konstrukcji jednodźwigarowej, opartego na pięciu żebarch, i dwudzielnego steru wysokości o obrysie prostokątnym, profilu NACA 0011, konstrukcji dwudźwigarowej[11].
Jako napęd zastosowano w pierwszym prototypie siedmiocylindrowy silnik gwiazdowy M-14P, który napędzał dwułopatowe drewniane śmigło W530TA-D35 o średnicy 2,4 m[12].
Podwozie stałe, trójpunktowe z kółkiem ogonowym. Golenie główne wykonano z kompozytu, koła zaimplementowano z PZL-130 Orlik, zostały wyposażone w hydrauliczne hamulce tarczowe[12].
Przypisy
- ↑ Mroczek 2016 ↓, s. 99.
- ↑ Makowski 1996 ↓, s. 10.
- ↑ Lotnictwo: Aviation International i 1'1991 ↓, s. 47.
- ↑ a b Skrzydlata Polska 1990 ↓, s. 9.
- ↑ a b Lotnictwo: Aviation International i 1'1991 ↓, s. 48.
- ↑ Lotnictwo: Aviation International i 1'1991 ↓, s. 46.
- ↑ Jędrzejewski 2014 ↓, s. 303.
- ↑ Jędrzejewski 2014 ↓, s. 109.
- ↑ SMIL 2004 ↓, s. 10.
- ↑ PZL-105 "Flaming", 1989 ("Wilga-88"). samolotypolskie.pl. [dostęp 2024-03-01]. (ang.).
- ↑ Skrzydlata Polska 1990 ↓, s. 9-10.
- ↑ a b Skrzydlata Polska 1990 ↓, s. 10.
Bibliografia
Ciągi oznaczeń samolotów produkowanych przez zakłady
PZL| PZL przed 1939 r. |
|
|---|
| PZL Warszawa-Okęcie |
|
|---|
| WSK-Mielec |
|
|---|
| PZL-Świdnik |
|
|---|
| Szybowce zakładów PZL |
|
|---|
