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Les Consolidation de la série État 140-101 à 370 (futures 3-140 C 101 à 370 de la SNCF) et les 70 machines d'origine militaire construites pour l’ALVF (futures 1-140 C 1 à 70 de la SNCF), lors de la Première Guerre mondiale sont des locomotives à vapeur qui furent emblématiques des anciennes régions Est et Ouest de la SNCF.
Étudiées à partir de 1912, livrées de 1913 à 1920, la série des futures 140 C comprend trois grandes séries :
Les machines ALVF furent démobilisées début 1920 et vendues aux réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à raison de 35 exemplaires chacun. Les locomotives de l'Est furent immatriculées série 12 s numéros 40 001 à 40 035 et celles du PLM furent immatriculées 140 K 1 à 35.
À la création de la SNCF en 1938, les machines furent réimmatriculées de la façon suivante :
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il manquait 25 unités sur la totalité de la série. À partir de là, il fut décidé d'affecter des 3-140 C à la région Est pour pallier le manque de machines ; de même, toutes les 5-140 K furent réaffectées à la même région, sauf une machine qui resta sur la région Ouest. Les machines de l'Ouest gardèrent leur immatriculation, seul l'indice de région changea. Pour les machines de l'ex-PLM, il fut apposé un marquage provisoire : 1-140 C 501 à 535, supprimé en novembre 1947 pour être remplacé par : 1-140 C 36 à 70 et ce dans un souci de simplification.
Si la dernière circulation commerciale en traction vapeur eut lieu le 24 septembre 1975 avec la 1-140 C 287 en tête d'un train CFTA de bobines de fil de fer entre Troyes et Sainte-Colombe, les dernières utilisations de 140 C sur des trains de voyageurs réguliers à la SNCF cessèrent au service d'été 1971, sur les parcours Sarreguemines – Bitche – Haguenau[1]. Excepté les machines louées aux CFTA, la 1-140 C 137 fut la dernière 140 C de la SNCF à être radiée le 10 septembre 1973. En effet, la location à partir de 1962 de plusieurs unités aux Chemins de fer et transport automobile (CFTA) de Gray, permit d'observer ces machines en service après leur disparition à la SNCF. La 1-140 C 38 a pour sa part effectué la dernière circulation vapeur en remorquant sa consœur la 1-140 C 287 le 20 novembre 1975 entre Gray et Chalindrey dépôt titulaire pour restitution à la SNCF.
Ces Consolidation disposaient d'un moteur à deux cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était un foyer « Crampton » à ciel plat et à grille étroite. L'échappement était à cône mobile de type « Nord ». Elles furent équipées par la suite d'un trèfle à 3 jets de type « PLM ». Certaines unités furent munies d'un échappement à 5 jets de type « Lemaître ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 80 mm et était du type « Zara ». Une particularité de la série est qu'elle fut munie des 3 types de réchauffeurs existants : la pompe « Dabeg », la pompe « ACFI » et la pompe « Worthington ».
Sur la région Ouest, certaines unités furent équipées d'une porte de boîte à fumée type « Nord », de soupapes de sûreté types « Coale » unifiées SNCF ainsi que de fermetures latérales sur l'abri, modernisant sensiblement leur aspect.
Les tenders qui leur furent accouplés d'origine étaient des tenders à bogies contenant 18 m3 d'eau et 5 t de charbon. Ils portèrent les immatriculations suivantes :
Les tenders numéros 40 026 à 40 035 de l'Est furent modifiés pour devenir les 21 001 à 21 010 (futurs 1-21 F 1 à 10) et être attelés aux 150 Est 150001 à 150195 (futures 1-150 E 1 à 195). Les machines dont ces 10 tenders provenaient reçurent à la place des tenders de types prussiens contenant 21,5 m3 d'eau et 7 t de charbon. Ces derniers provenaient, pour 7 unités, d'anciennes 230 du type P8 numéros 210 à 272, 311 à 335, 343, 350 à 374 et 401 à 420, et pour 3 unités, d'anciennes 221 de la série S9. Ils prirent respectivement les numéros 1-21 D 311 à 325 et 1-21 D 902 à 904.
À partir de 1955 la SNCF réutilisa sur plus de trente 1-140 C des tenders de 1- et 2-150 X réformées. Leur plus grande capacité permettait de limiter les prises d'eau et ainsi d'allonger les parcours. Ils contenaient 34 m3 d'eau et 10 t de charbon et furent immatriculés 1-34 X 1 à 226.
En 1958, Jacques Defrance dans son État du matériel moteur SNCF relève les affectations suivantes :
Région Est : 150 machines dont la série des 140 C 1 à 70 et des 140 C numéros compris entre 104 et 368. Affectations aux dépôts de Noisy-le-Sec, Chalindrey, Vaires, Chaumont, Troyes, Sézanne, Longueville, Blainville, Neufchâteau, Chalons, Bar-le-Duc, Reims, Amagne, Lumes, Verdun et Belfort.
Région Ouest : 143 machines dont la 140 C 64 (ex-PLM) et le restant de la série 140 C 101 à 370. Affectations aux dépôts de Trappes, Achères, Sotteville, Mantes, Cherbourg, Granville, Nantes, La Roche-sur-Yon, Rennes, Saint-Brieuc, Fougères, La Rochelle, Saintes, Niort et Saint-Mariens.
Defrance note que ces machines sont spécialisées aux marchandises. Néanmoins au sortir de la Seconde Guerre mondiale ces machines ont été vues en tête d'express et après elles ont été vues en tête d'omnibus et de marchandises-voyageurs.
Huit locomotives 140 C, construites en Grande-Bretagne, ont été préservées, il s'agit des machines suivantes :
Les 140 C apparaissent dans plusieurs films :
La 140 C 231 a été reproduite à l'échelle HO par la firme Jouef en 1967, suivie en 1976 par la 140 C 180, équipée d'un réchauffeur d'eau et attelée au tender 34 X 93. la 140C a également été reproduite à l'échelle HO par la firme liliput
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