У червні 1914 одна лондонська фірма запропонувала київському міському головіІ. М. Дьякову побудову «безрейкового» трамваю. Мова звісно йшлася про тролейбус. Йшлося про те, що будівництво тролейбусу, обійдеться у 5 разів дешевше (хоча також не було враховано кошти на ремонт дороги та покриття полотна асфальтом). Але через брак досвіду роботи з такими лініями і через війну, мова про тролейбус у Києві зайшлася лише в 1935 році, після перенесення столиці УРСР із Харкова. За першим проектом, тролейбус мав піти за маршрутом колишнього трамваю № 2: пл. ІІІ Інтернаціоналу — Хрещатик — вул. Леніна — вул. Пирогова — бульв. Тараса Шевченка — вул. Комінтерну — Залізничний вокзал. Тоді було відправлено делегацію до Москви. Питання з постачанням рухомого складу було вирішено — москвичі погодилися відсилати кузови тролейбусів, а збиратися останні мали на заводі ім. Домбаля (нині — КЗЕТ). Рух мав відкритися до річниці Жовтневої революції, але численні зміни в проекті спричинили запізнення.
Довоєнний період
Рух першою в Києві та Україні (другою в СРСР) тролейбусною лінією було відкрито 5 листопада1935 року о 17:00. Вартість проїзду в один кінець коштувала 25 копійок. 4 тролейбуси моделі ЛК-5 відкрили рух за маршрутом: Завод ім. Домбаля — вул. Червоноармійська — майдан ім. Льва Толстого — вул. Червоноармійська — Завод ім. Домбаля. Тоді ж, на території заводу, що служив однією із кінцевих, було розміщено тролейбусне депо, розраховане на 100 машин. Ще наприкінці 1935 року обіцяли відкрити другу чергу тролейбусу. Від площі Толстого тролейбус мали подовжити вулицями Хрещатик, Леніна, Пирогівською, бульваром Шевченка, Комінтерну до залізничного вокзалу. Щоправда в строк не вклалися, але 2 червня1936 року з 19:00 кияни вже мали змогу проїхатись на тролейбусі до вокзалу.
На початку 1937 року до Києва надійшли перші тролейбуси виробництва ЯАЗ (Ярославський автозавод). Вони дістали назву ЯТБ-1. Це дозволило збільшувати випуск на уже наявному маршруті та забезпечити рухомий склад на лініях, що мали відкритися у цьому році. Щоправда, через те, що тролейбуси робили нашвидкуруч, заводські браки довелося усувати вже в Києві. Перший час, щодня на маршруті ламався кожен другий тролейбус. Згодом почали надходити тролейбуси типу ЯТБ-2. Вони були якісніші, тому певна проблема з рухомим складом урегулювалася, враховуючи наступні зміни у русі:
5 жовтня1937 стала до ладу третя черга. Вона пролягала від Бессарабського кварталу до пл. ІІІ Інтернаціоналу, тим самим тролейбус повністю покрив вулицю Хрещатик та закриті в 1934 році трамвайні лінії. Через таке розгалуження ліній тролейбуси вже не могли ходити єдиною лінією, тому їх розбили на маршрути:
1 Залізничний вокзал — вул. Комінтерну — бульв. Тараса Шевченка — вул. Пирогова — вул. Леніна — вул. Хрещатик — вул. Червоноармійська — завод ім. Дзержинського
2 Залізничний вокзал — вул. Комінтерну — бульв. Тараса Шевченка — вул. Пирогова — вул. Леніна — вул. Хрещатик — пл. ІІІ Інтернаціоналу
3 пл. ІІІ Інтернаціоналу — вул. Хрещатик — вул. Червоноармійська — завод ім. Дзержинського
Вже на початку 1939 року до столиці УРСР надійшли найновіші на той час тролейбуси — ЯТБ-4. Від своїх попередників вони вирізнялися потужністю. Нових тролейбусів у місті було достатньо, це дозволило перевести ЛК-5 на службовий баланс.
Через велику інтенсивність ділянки від пл. ІІІ Інтернаціоналу до пл. Л. Толстого з 18 вересня1940 року було введено додатковий тролейбусний маршрут № 4: пл. Л. Толстого — вул. Хрещатик — пл. ІІІ Інтернаціоналу. На лінію виходило 4 тролейбуси. Планувалося подовжити мережу від Хрещатика на Поділ (Володимирським узвозом) та на Печерськ (вул. Кірова). Але тодішні тролейбуси не могли впоратися із такими крутими схилами, тому проекти було відхилено.
Таким чином, станом на 1 січня1941 року маршрутна мережа виглядала так:
1 Залізничний вокзал — вул. Комінтерну — бульв. Т. Шевченка — вул. Пирогова — вул. Леніна — вул. Хрещатик — вул. Червоноармійська — завод ім. Дзержинського
2 Залізничний вокзал — вул. Комінтерну — бульв. Т. Шевченка — вул. Пирогова — вул. Леніна — вул. Хрещатик — пл. ІІІ Інтернаціоналу
3 пл. ІІІ Інтернаціоналу — вул. Хрещатик — вул. Червоноармійська — завод ім. Дзержинського
4 пл. ІІІ Інтернаціоналу — вул. Хрещатик — пл. Л. Толстого
Під час війни
Тривалий час, після вторгнення німецьких військ у СРСР, тролейбус не припиняв роботи. Але після того, як радянські війська відійшли з Києва 18 вересня1941 року, вони знеструмили місто, висадивши електростанції у повітря. Деякі очевидці кажуть, що тролейбуси зупинилися посеред вулиць, там, де їх змусила цьому відсутність струму. Після того, як більша частина Хрещатику була підірвана, про відновлення тролейбусу могла йтися яка-небудь мова тільки у разі відновлення контактної мережі. Коли окупанти зрозуміли, що доведеться залишити Київ, вони розібрали всі залишки контактного проводу та вивезли 18 найкращих тролейбусів ЯТБ-4 до Познані, Гдині та Кенігсбергу (по 6 машин до кожного міста). Проте робітники змогли «замаскувати» кілька тролейбусів ЯТБ-1 та ЯТБ-2, тим самим «врятувавши» їх від вивезення.
Повоєнний період: відбудова
Одразу після визволення Києва від окупантів, була поставлена задача відновити трамвайний рух, тому 1 січня1944 р. відновилася робота трамваю маршруту № 13. Та через брак електричної енергії у період 1 січня — 20 лютого1944 р. сталося 1422 перебої електроенергії. Та незважаючи на це паралельно з трамвайними, проводилися і тролейбусні відновлювальні роботи. Згадали про 12 алматинськихЯТБ-4А та через довгостроковість відновлення мережі, 8 тролейбусів наказали передати у Сталіно, а 4 — у Харків. Щоправда, як потім виявилося, вислано було лише 6 тролейбусів, всі — у Харків. Наприкінці 1943 року спецкомісія оглянула вцілілі тролейбуси й дійшла до висновку, що можна відновити 10 із 29 рухомих одиниць (4 із 14 ЯТБ-1 та всі 6 ЯТБ-2). У травні1944 Трамвайний трест підготував комплексну програму по відновленню електротранспорту протягом 1944–1947 рр.
У 1944 році мала відкритися ділянка пл. Л. Толстого — Завод ім. Дзержинського з 5 машинами рухомого складу. У 1945 р. стати до ладу мали ще 5 машин та ділянка пл. Л. Толстого — Бессарабка — бульв. Т. Шевченка — вул. Комінтерну — Залізничний вокзал. У 1946 році до Києва мали надійти 20 нових машин, а лінію бульваром Т. Шевченка повинні були подовжити Брест-Литовським шосе до парку культури та відпочинку заводу «Більшовик». Лише у 1947 році планували відновити ділянку по Хрещатику та подовжити лінію Брест-Литовським шосе до Верстатобуду. На ці лінії мали вийти ще 30 нових тролейбусів.
Станом на кінець 1947 року маршрутна мережа мала виглядати так:
З 30 червня1944 року Трамвайний тест перейменовано на Київське Трамвайно-Тролейбусне Управління (КТТУ). Вже 2 листопада1944 року було проведено пробний рух на ділянці пл. Толстого — Завод Дзержинського. Рух відкрили 4 тролейбуси ЯТБ, що після списання ЛК-5 перенумерували починаючи від 1. Проїзд становив 1 крб., перевезення багажу заборонено. Взимку електротранспорту знов бракувало електрики. Випуск обмежували вже 3-ма машинами. Згідно з розпорядженням Міської Ради від 1 квітня1945 року тролейбусний маршрут поділили на дільниці, тому пасажири, що їздили на коротші дистанції платили 50 коп. замість 1 крб.
28 квітня1945 року було відновлено ділянку від пл. Толстого до Вокзалу, та всупереч плану по вул. Леніна, а вже 29 квітня о 14:00 мешканці міста мали змогу проїхатись на подовженому маршруті, але тролейбуси від площі Льва Толстого до Заводу Дзержинського певний час не переставали курсувати. Паралельно з відбудовою самого Хрещатика велася відбудова лінії по центральній вулиці міста. Рух за маршрутом № 2 пл. Сталіна — Вокзал відновлено 18 вересня1945 р. На лінію виходили 5 тролейбусів. Так відновили довоєнну мережу.
Навесні 1945 року до Києва надійшли 4 тролейбуси MAN, що Аугсбурзький завод виготовляв спеціально для Чернівців. Це поповнення було дуже доречним враховуючи, що з 12 відновлених ЯТБ-1 та ЯТБ-2 лише 7 були в робочому стані.
У зв'язку з «впорядкуванням проїзду по магістральних вулицях Велика Житомирська, Львівська, Дорогожицька, Осіївська» та зняття з них трамвайних колій, у 1946 р. планувалося відкрити тролейбусний рух по вище перерахованих вулицях. Та через катастрофічний брак рухомого складу завод ім. Дзержинського організував виробництво тролейбусних кузовів. в період 1946–1947 рр. до Києва мало надійти 80 нових тролейбусів. Для відкриття нової лінії достатньо було 15 нових машин. Та через брак коштів ні тролейбусів ні нового маршруту кияни в цьому році не побачили.
МТБ-82М
У квітні1947 року до Києва прибули перші 5 машин МТБ-82М. Вони отримали № 1, 2, 3, 5, 6. Машина № 1 була повністю готова до експлуатації, тому 29 квітня1947 р. водій С. Сюськін вийшов на ній на 2-ий маршрут. Впродовж цього року до міста надійшло ще 27 тролейбусів цього типу. Через таке несподіване поповнення, Київ у жовтні 1947 року безкоштовно передав 4 тролейбуси MAN до Дніпропетровська, для відкриття там маршрутної мережі.
Лук'янівська лінія
Поповнення рухомого складу дозволило 25 вересня1947 відкрити маршрут на найнапруженішій у той час в місті ділянці: пл. Сталіна — пл. Л. Толстого. Ця лінія отримала 3-й номер. На маршрут випускали 3 тролейбуси і направлений він був на розвантаження «двійки», на яку, в свою чергу, випускалось не менше 10 машин. Також поповнення тролейбусного парку вимусило Завод ім. Дзержинського поступитися територією заводського складу, на користь тролейбусного депо.
Водночас інтенсивно велося будівництво вищезгаданої лінії на Лук'янівку. У жовтні1947 року завершилося асфальтування доріг по вул. Дорогожицькій, що уможливило облаштування розворотної петлі поруч із буд. № 75. Спершу планувалося, що розворот мав бути у кварталі вул. Академіка Ромоданова — вул. Осіївська — вул. Ново-Овруцька, як раніше розвертався трамвай № 4. Та погане дорожнє покриття унеможливлювало цей варіант. Також нові опори не встигли поставити на кінцевій ділянці, тому довелося встановити тимчасові дерев'яні. Будівництво завершено 20 жовтня, а 6 листопада об 11:00 урочисто відкрито рух за маршрутом № 4: Урядова пл. — Кабельний завод. Випуск становив 5 тролейбусів.
Реконструкція центру та нові тролейбуси
1947 року реконструкція центру міста була у розпалі, не оминула відбудова й зміни у тролейбусному русі. Тимчасово було припинено рух тролейбусів до заводу ім. Дзержинського та закрито маршрут № 1. І якщо на Хрещатику ремонтні роботи завершились, то на Червоноармійській питання лишалося відкритим. Ще до війни планувалося перенести трамвайні колії на вул. Горького. Це означало, що на тролейбус покладений, весь зростаючий та найнапруженіший тоді у місті, пасажиропотік, відповідно — вимагалася злагоджена й чітка робота машин на маршруті. А зважаючи на те, що вул. Горького не настільки широка та містка, якість перевезень суттєво погіршилася б. Та лінію на Горького добудували лише до вул. Димитрова. А це означало, що практично весь пасажиропотік припадав на відновлений невдовзі тролейбусний маршрут № 1.
Наприкінці 1947 року, після прибуття останнього МТБ-82М, до Києва почали надходити перші тролейбуси типу МТБ-82Д. У порівнянні із своїми попередниками, МТБ-82Д мали лише технічні вдосконалення, зовнішній вигляд майже не змінився. Пасажирам тролейбуси цієї моделі сподобалися, особливо кватирками, що могли кріпитися у напіввідкритому вигляді. Ці моделі щороку до міста постачалися масово, тому 1 липня1949 року плановий випуск становив 33 тролейбуси, що у порівнянні з 1947 року більш ніж у двічі більше, але незважаючи на такий ріст рухомого складу, маршрути були переповненими. З метою збереження у робочому стані рухомі одиниці на тролейбусах маршруту № 2 могло одночасно їхати 40 пасажирів, а на маршрутах № 3, 4 — 50 (10 — стоячи). Через передні двері водій мав право впускати лише одного пільговика за зупинку.
З 5 вересня1948 року, маршрути № 1, 3 об′єдналися у єдиний № 1, що курсував від пл. Сталіна до Заводу ім. Дзержинського. Згодом маршрут № 3 час від часу відновлювався, коли у ньому виникала потреба, щоправда він працював лише у час пік.
Нові маршрути
Ну а будівництво тролейбусних ліній тривало. Навесні1948 року затверджено план будівництва нової лінії до Повітрофлотського шосе по бульв. Шевченка від пл. Л. Толстого. Відкриття планувалося 1 липня, але вже традиційно відбулося 6 листопада о 14:00. Новий маршрут отримав 5-ий номер. Випуск становив 6 машин. Довжина мережі тепер становила 31,8 км, а тролейбусний парк того ж року поповнився 34 одиницями рухомої техніки. Протягом 1949 року до міста надійшло ще 40 тролейбусів, що дозволило списати всі 18 неробочих ЯТБ. Поповнення парку покладало початок нових тролейбусних ліній та маршрутів. Так у 1949 році планувалося побудувати лінії Брест-Литовським шосе до вул. Польової, лінію вул. Кірова до вул. Левашовської, лінія до Аеропорту, подовження № 1 до Автостради та лінія до Наводницького мосту через Автостраду і навіть лінія до Залізничного перетину по Старо-Житомирському шосе. Планувалося також будівництво другого парку в районі трамвайного депо ім. Леніна. Велика кількість рухомих одиниць спричинила розширення тролейбусного парку за рахунок водонасосної станції та м'ясокомбінату.
З 9 квітня1950 року, через більше навантаження на частину шосе від Польової вулиці до центру, був відкритий маршрут № 6, що дублював трасу попередньої «п'ятірки» (вул. Польова — пл. Л. Толстого).
5 листопада1950 року, після відновлення Сталінського віадуку тролейбуси маршруту № 1 пішли за подовженою трасою до Клубу ім. Фрунзе. А з 31 грудня1950 року, опісля завершення будівництва лінії Автострадою до Наводницького мосту, був відкритий рух за тролейбусним маршрутом № 11: Клуб ім. Фрунзе — Наводницький міст (Набережна Дніпра). На лінію вийшло чотири тролейбуси. Того ж дня загальна довжина тролейбусної мережі досягнула 41,4 км. Також незадовго до того парк поповнився 51 тролейбусом.
Щоправда, тролейбуси 11-го маршруту не були популярними, оскільки ця лінія не мали прямого зв'язку із центром міста. Тож 15 травня1951 року маршрути № 10 та № 11 були об'єднані у єдиний № 10: Залізничний вокзал — Наводницький міст. А влітку ходив його скорочений варіант (10к: пл. Л. Толстого — Наводницький міст).
Нові лінії: Чоколівка
Райони із новобудовою швидко заселялись, тому треба було сполучати їх із центром міста. Першим таким кроком у тролейбусному господарстві стало відкриття 1 січня1952 року тролейбусного маршрут № 8: пл. Сталіна — Рибкомбінат. Лінію обслуговувало 6 тролейбусів. Слід зазначити, що слабким місцем маршруту був дерев'яний місток через Либідь, адже повноцінного Повітрофлотського шляхопроводу тоді ще не було. А трохи більше чим через півроку, 15 липня, лінія була подовжена від Рибкомбінату до Аеропорту, що дозволило відкрити маршрут № 9: пл. Сталіна — Аеропорт. На маршрут випустили 7 тролейбусів. До речі з того ж дня на № 8 випускалося також 7 рухомих одиниць.
Реорганізація руху в центрі міста
Через напруженість центральних вулиць на деяких маршрутах вводився рух у односторонньому русі. Це такі ділянки:
До весни 1954 року тривало будівництво лінії до Сільськогосподарської виставки. 23 травня був відкритий маршрут № 11: пл. Сталіна — Горіхуватська пл. (Сталінка). На маршрут входило 11 тролейбусів, за рахунок № 1, що став скороченою версією «одинадцятки». Повністю завершилося будівництво нової лінії 22 квітня1955 року, тоді ж був відкритий маршрут № 12: пл. Сталіна — Сільськогосподарська виставка. При цьому випуск становив 11 машин — за рахунок № 1 (2 тролейбуси), за рахунок № 11 (3 тролейбуси) та за рахунок резерву (6 тролейбусів). Ці маршрути мали підвозити мешканців до щойно відкритої виставки. На допомогу тролейбусу мала прийти трамвайна лінія, проект якої був заморожений через плановий пуск метро (що було відкрите лише у 2011 році).
Станом на 1 січня1956 року маршрутна мережа у місті виглядала так:
1 пл. Сталіна — Клуб ім. Фрунзе
2 пл. Сталіна — Зал. Вокзал
3 пл. Сталіна — пл. Толстого
4 пл. Калініна — Кабельний завод
5 пл. Толстого — Залізничне перетин
7 пл. Сталіна — вул. Польова
8 пл. Сталіна — Рибкомбінат
9 вул. Хрещатик — Аеропорт
10 Зал. Вокзал — міст ім. Патона
11 пл. Сталіна — Горіхуватська пл.
12 пл. Сталіна — Сільськогосподарська виставка
Розвиток у 1960-ті — 1980-ті
1960-ті роки в СРСР були «золотим часом» тролейбусів, не став винятком і Київ. Якщо 1947 року діяло лише 3 маршрути, то у 1970 році — вже 24. Відповідно і кількість тролейбусів зросла до 737. Київ починає випускати власні тролейбуси під такою ж назвою «Київ», всього існувало декілька моделей.
12 червня1966 року[3] почалась пробна експлуатація[4] на маршруті № 6 першого у світовій практиці[5] тролейбусного поїзда № 205/84[6] київського винахідника Володимира Веклича[7][8], що складався з двох тролейбусів марки МТБ-82Д.
Разом із розвитком тролейбусної мережі змінювався і рухомий склад. У 1960 року кияни вперше познайомилися із новими тролейбусами виробництва Чехословаччини — Škoda 8Tr, а з 1962 року почалися закупівлі тролейбусів Škoda 9Tr, що тривали до 1981 року (всього таких тролейбусів було отримано 1220[9], що є абсолютним світовим рекордом). Також було запропоновано та технічно впроваджено можливість зчеплення двох тролейбусів Škoda 9Tr у поїзди за системою Володимира Веклича. У 1980-ті роки таких поїздів було вже 296[10]. У складі поїздів працювало більше половини парку тролейбусів Києва.
У 1965 році до Києва надійшли тролейбуси ЗіУ-5. Всього було придбано 60 машин, всі вони перебували на балансі тролейбусного депо № 2, причому частина після обкатки відразу поставили до резерву: тоді рухомого складу в місті цілком вистачало. Досить швидко з'ясувалося, що нові машини не пристосовані до крутих київських узвозів, як і їх попередники з київської серії. Тому було вирішено не тільки не продовжувати закупівлі, а віддати перевагу чеським Škoda 9Tr та позбутися від існуючих моделей ЗіУ-5. Впродовж 1969—1970 років усі ЗіУ-5 були передані до Житомира, Полтави та Херсону[11].
Škoda 14Tr маршруту № 22 на вулиці Вадима Гетьмана
У 1970-х роках дещо уповільнився розвиток тролейбусної мережі — фактично було збудовано лише 4 лінії — по проспекту Чубаря (нині — Відрадний), на житлові масиви Виноградар та Теремки-2 та відгалуження по Сирецькій вулиці. У 1974 році було списано останні вітчизняні тролейбуси МТБ-82 і відтоді аж до 1991 року в Києві парк тролейбусів складали виключно тролейбуси закордонного виробництва — чехословацькі Škoda 9Tr, Škoda 14Tr та Škoda 15Tr, а також, з кінця 1980-х років — румунські DAC E217.
У 1980-ті роки було збудовано декілька великих тролейбусних ліній — від масиву Сирець через новий Північний міст вперше тролейбус пішов на новозбудовані лівобережні масиви — Вигурівщину-Троєщину та Райдужний, було продовжено лінію проспектом Перемоги у напрямку Святошина та Біличів, а також декілька невеликих ліній. 1984 року було відкрито ще одне — четверте за ліком Куренівське тролейбусне депо.
Наприкінці 1980-х років протяжність тролейбусної мережі становила близько 280 км, налічувалося 30 тролейбусних маршрутів, парк тролейбусів становив близько 1220 тролейбусів — це була своєрідна вершина розвитку. З'явилися нові чехословацькі та румунські зчленовані тролейбуси Škoda 15Tr та DAC E217.
У незалежній Україні
На початку 1990-х років з'являються перші ознаки кризи — скорочуються тролейбусні маршрути (врешті-решт до початку 2000-х років майже усі тролейбусні лінії в центральній частині міста було ліквідовано), масово списуються старі тролейбуси в умовах відсутності нових надходжень. Починається випуск власних київських тролейбусів — Київ-11 та Київ-11у, що згодом «перетворяться» на масовіші ЮМЗ-Т1 та ЮМЗ-Т2, але вже виробництва Дніпропетровська. 5 листопада 1993 року, у Києві, перед Палацом «Україна», учасникам урочистих зборів з нагоди 50-річчя визволення м. Києва та усім киянам і гостям столиці був продемонстрований перший зразок нового українського київського тролейбуса Київ-12, розробленого в АНТК імені О. К. Антонова за підтримки Київської міської державної адміністрації. Кузов тролейбуса Київ-12 був виготовлений з легких алюмінієвих сплавів і матеріалів, що застосовувалися в авіабудуванні та дало можливість збільшити ресурс тролейбусів і, в той же час, зменшити вагу їх кузова в порівнянні з аналогічними моделями в середньому на 2,5 т (цей фактор, а також застосування тиристорно-імпульсної системи управління виробництва «Škoda» дозволило знизити енергоспоживання на 7 %). Застосовані алюмінієві та полімерні конструкції кузова мали високу корозійну стійкість, що забезпечувало термін експлуатації без капітального ремонту до 18 років. Зменшення маси тролейбуса за рахунок алюмінієвих конструкцій дозволило збільшити пасажиромісткість салону в порівнянні з існуючими аналогами. Після проведених випробувань цей перший екземпляр у 1994 році переданий на баланс до тролейбусного депо № 3, де йому присвоїли № 3000. Згодом на заводі «Авіант» був розпочатий випуск його модифікацій: Київ-12.01, Київ-12.03, Київ-12.04 та Київ-12.05.
Число тролейбусів стрімко зменшується і вже за 10 років — на початку 2000-х років, становить близько 500 — менш ніж половину колишньої кількості. Однак в цей час, разом із закриттям ліній в центральній частині міста, продовжується бурхливий розвиток тролейбусної мережі вже на околицях — починаючи з середини 1990-х і до 2005 року було збудовано лінії на масив Оболонь (1995), замість закритих трамвайних ліній була відкрита нова тролейбусна лінія на Солом'янку вулицями Саксаганського та Урицького (нині — Митрополита Василя Липківського) (№ 3, 2001 рік), було пущено замість трамвая тролейбус мостом ім. Патона до Дарницької площі, а також лінії через вулицю Протасів Яр (маршрут № 40, 2004 р.), на масиви Теремки-1 та Лісовий, Микільська Борщагівка, по вул. Академіка Заболотного, Кільцевій дорозі (поблизу Борщагівки), по вулицях Кутузова (нині — вул. Генерала Алмазова) та Московській (нині — вул. Князів Острозьких), по Червонозоряному проспекту (нині — проспект Валерія Лобановського), а також розширилася кількість ліній на масивах Оболонь, Виноградар та Вигурівщина-Троєщина (2008 р.). Однак в умовах недостатньої кількості тролейбусів всі ці заходи призводили лише до напруження роботи вже діючих ліній(рухомий склад для нових маршрутів просто забирався із тих, що вже існували).
І хоча за цей час (з 1993 по 2005 роки) було придбано 150 тролейбусів ЮМЗ-Т1 та ЮМЗ-Т2, близько 80 тролейбусів київського виробництва Київ-12.03 та близько 60 білоруських тролейбусів МАЗ-103Т (вперше в історії київського транспорту — частково низькопідлогових), цього все одно не вистачало. Також було розпочато модернізацію тролейбусів Škoda 14Tr.
У 2006 році презентували тролейбус марки ElectroLAZ-12. Всього Київ закупив 53 таких тролейбуса. А трохи пізніше — у 2007 році його подовжену версію — ElectroLAZ-20. З 2007 по 2012 роки тролейбусна мережа столиці отримала близько 130 тролейбусів цієї марки. Також у Куренівському тролейбусному депо експлуатується 4 тролейбуси марки Богдан-Е231.
Тролейбус МАЗ-103Т 8-го маршруту на Галицькій площі, 2010 рікLAZ E183 № 2902 на маршруті № 6
Протягом 2005—2008 років відбулися деякі поліпшення — окрім появи ще ряду нових ліній — від Дарницької площі на масив Вигурівщина-Троєщина, до перенесеного в район масиву Теремки-2 тролейбусного депо № 1 та ряду ліній в центрі внаслідок реорганізації руху (на ряді вулиць було запроваджено однобічний рух), було розпочато закупівлі повністю низькопідлогових тролейбусів вітчизняного виробництва — Львівського та Луцького автобусного та Південного машинобудівного заводів. Найбільше було придбано тролейбусів Львівського виробництва — як зчленованих, так і одиночних — разом понад 150. Поряд зі списанням старих тролейбусів відбувається невеликий приріст тролейбусного парку.
Станом на серпень2014 року парк київських тролейбусів налічує 533 рухомого складу, діє 44 маршрути, протяжність ліній становить близько 500 км.
Російська-українська війна
Масовані ракетні удари російських окупантів у жовтні-листопаді 2022 року по українській енергетичній інфраструктурі спричинили ряд наслідків і у мережі міського електротранспорту Києва. З 2 листопада 2022 року у Києві тимчасово не працювали тролейбуси з метою заощадження електроенергії, а їх маршрути обслуговували автобуси.[20]
Перспективи
Розглядається можливість будівництва нової лінії вулицею Старонаводницькою та Кловським узвозом, замість знятої трамвайної. Є проекти відновлення тролейбусної лінії, що зв'язувала залізничний вокзал та Софійську площу.
Також планується подальше оновлення рухомого складу з максимально повною заміною на низькопідлогові тролейбуси.
Оплата проїзду
Галерея квитків
Разовий квиток (2016)
Разовий квиток (2016)
Разовий квиток (2016)
Разовий квиток (2017)
Разовий квиток (2017)
Разовий квиток (2017)
Разовий квиток (2017)
Разовий квиток (2018)
Разовий квиток (2018)
Разовий квиток (2019)
Разовий квиток (2019)
В перші десятиліття існування тролейбусу в місті вартість проїзду була диференційованою залежно від відстані. В 1960-ті роки запровадили єдиний тариф, згодом — з 1960-х років, остаточно відмовилися від кондукторів і запровадили спеціальні каси для оплати проїзду, а згодом — встановили компостери.
У 1970—1980-ті роки вартість проїзду становила 4 копійки, згодом відбулося підвищення до 15 коп., потім — до 30 коп.
З 2000 року до 4 листопада 2008 року вартість проїзду становила 50 копійок. Після цього вартість проїзду становила 1 гривню 50 копійок. З 7 лютого2015 року разова вартість проїзду становила 3 ₴, з 15 липня2017 року — 4 ₴, а з 14 липня2018 року вартість становить 8 ₴.
Квитки можна було придбати у спеціалізованих кіосках на зупинках, а також кіосках із пресою, розміщених біля зупинок, а також у кондуктора (слід враховувати, що частина тролейбусів (в денний час), а також практично усі (рано вранці і ввечері після 7-8 години вечора) працювали без кондуктора. Також квитки можна було придбати у водія під час зупинки. Квиток необхідно було одразу закомпостувати — без відмітки компостера квиток вважався недійсним. Штраф за безквитковий проїзд (незакомпостований квиток) становив 160 гривень. .
З 14 липня2021 року обіг паперових квитків у тролейбусах припиняється повністю, оплата проїзду здійснюється лише електронним квитком[22].
З 30 грудня2016 року з метою забезпечення транспортного обслуговування пасажирів у нічні години з 23:00 до 06:00 ранку були введені три нічних тролейбусних маршрути.
Тимчасово не працює. На шляху від Кібцентру до вул. Юрія Смолича виконує заїзд до станції метро «Виставковий центр» через відсутність повороту на вул. Касіяна.
Працював з 1952 року, з 2001 року курсував повз Південний вокзал. Скасований на період новорічних та Різдвяних свят 2008—2009 року, поновлений в лютому, але незабаром знову скасований. Нині курсує за схожим маршрутом.
Діяв протягом 2017-2022. Спершу маршрут було припинено через повномасштабне вторгнення, а потім не було відновлено через включення до складу подовженого маршруту № 35.
Діяв протягом 2000-2022. Курсування було припинено після повномасштабного вторгнення, але з жовтня 2022 було відновлено за іншим маршрутом, що включає до себе подовжений маршрут № 19Д.
З 08.10.2014 року номер маршруту змінено на № 50к аби уникнути дублювання з автобусним маршрутом № 46, з трасою якого збігається на окремих ділянках
Рухомий склад
Сучасний
Станом на 6 грудня 2024 року у місті налічується 299 пасажирських тролейбусів, з яких 272 — у робочому стані. Також у місті наявно 9 службових та 15 музейних машин.[24]
Курсивом виділені маршрути, що обслуговується лише частково тим чи іншим депо.
Музей тролейбусного талона у Києві
2011 року відкритий єдиний у світі Музей тролейбусного талона. Метою відкриття було показати усе розмаїття проїзних документів. Відвідувачі можуть побачити талони різної форми і номіналу — на громадський транспорт і маршрутні таксі, сучасного та радянського зразка, в експозиції експонати з Росії, Білорусі, Польщі, Словаччини, Франції, Німеччини та інших країн. Наразі експонатів у приватному музеї кілька сотень, але колекція увесь час поповнюється. Деякі з них навіть привезли з інших материків. Проте гордістю колекції є унікальний талончик, якому понад 50 років.
Музей тролейбусного талона у Києві повністю витриманий у стилі закладу. За своє коротке існування він уже встиг зібрати значну колекцію, яка незабаром, можливо, виросте до розмірів виставки. Усі талони підписані тими, хто їх приніс, та зберігаються під склом. До речі, кожен має можливість зробити внесок у музейний фонд, єдина умова — такого квитка не має бути в експозиції. Того, хто принесе оригінальний експонат, пригощають безкоштовним кухлем пива.
Музей тролейбусного талона розташований у приміщенні пабу «Тролейбус» на вулиці Прорізній, 21, неподалік від Золотих воріт.
↑Бейкул С. П., Брамський К. А. Київський трамвай 1892—1992 до сторіччя з дня пуску в експлуатацію — К.:Будівельник, 1992 — 96 с, [40] ил. Тираж 10 000 прим. ISBN 5-7705-0495-1
Веклич В. П. Будущее украинского троллейбуса // Городское хозяйство Украины. — 1993. — № 3/4. — С. 34–35. — ISSN 0130-1292.
Веклич В. П. Поїзд із тролейбусів МТБ-82 з керуванням за системою «багатьох одиниць» // Міське господарство України. — 1967. — № 2. — С. 37–38. — ISSN 0130-1284.
Брамський К. А. Перший у світі тролейбусний потяг // Міське господарство України. — 2013. — № 4. — С. 30–31. — ISSN 0130-1284.
المعهد الوطني لعلوم الآثار والتراث شعار المعهد الوطني لعلوم الآثار والتراث معلومات عامة نوع المبنى معهد يهتم بالتراث الوطني المغربي القرية أو المدينة الرباط الدولة المغرب سنة التأسيس 31 يناير 1985 المدير عبد الجليل بوزوكار الموقع الإلكتروني https://insap.ac.ma/ تعديل مصدري - تعديل &#...
American football player and coach (born 1979) American football player Deion BranchBranch in 2011Louisville CardinalsPosition:Director of player development and alumni relationsPersonal informationBorn: (1979-07-18) July 18, 1979 (age 44)Albany, Georgia, U.S.Height:5 ft 9 in (1.75 m)Weight:195 lb (88 kg)Career informationHigh school:Monroe(Albany, Georgia)College:Jones County JC (1997–1998)Louisville (2000–2001)NFL Draft:2002 / Round: 2 / Pick...
2006 greatest hits album by Roberta FlackThe Very Best of Roberta FlackGreatest hits album by Roberta FlackReleased2006GenreR&B, soulLabelRhinoRoberta Flack chronology Holiday(2003) The Very Best of Roberta Flack(2006) At Her Best - Live(2008) Professional ratingsReview scoresSourceRatingallmusic[1] The Very Best of Roberta Flack is a greatest hits album from Roberta Flack, spanning songs from her entire career, and released on Rhino Records in 2006. In his review of the a...
Diocese of the Episcopal Church in the United States Diocese of Louisiana redirects here. For Roman Catholic Diocese, see Diocese of Louisiana and the Two Floridas. This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Episcopal Diocese of Louisiana – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (November 2006) (Le...
Jagat Gosainiجگت گوسینTaj BibiRajkumari dari MarwarPotret abad ke-17 Jagat GosainiKelahiranShri Manavati Baiji Lall Sahiba13 Mei 1573Jodhpur, Kerajaan MarwarKematian18 April 1619Agra, Kekaisaran MughalPemakamanAram Bagh, AgraWangsaRathore (kelahiran)Timurid (pernikahan)Nama anumertaBilqis MakaniAyahUdai Singh Rathore, Raja MarwarIbuRani Manrang Devi KachwahiPasanganJahangirAnak Begum Sultan Begum Shah Jahan Luzzat-un-Nissa Begum AgamaHindu Jagat Gosaini (wafat 1619) adalah seorang ist...
Asian association football tournament for men's national teams Asian Cup redirects here. For other uses, see Asia Cup (disambiguation). Not to be confused with AFC Cup. Football tournamentAFC Asian CupOrganising bodyAFCFounded1956; 67 years ago (1956)RegionAsia and OceaniaNumber of teams24 (finals)47 (eligible to enter qualification)Current champions Qatar (1st title)Most successful team(s) Japan (4 titles)Websitewww.the-afc.com/asiancup/ 2023 AFC Asian Cup The cur...
Overview of child labour in Bangladesh This article needs to be updated. Please help update this article to reflect recent events or newly available information. (March 2023) Child labour in Bangladesh. Child labour in Bangladesh is significant, with 4.7 million children aged 5 to 14 in the work force in 2002-03.[1] Out of the child labourers engaged in the work force, 83% are employed in rural areas and 17% are employed in urban areas.[2] Child labour can be found in agricult...
BAR Takuma Satō durante la clasificación del Gran Premio de los Estados Unidos de 2005.Nombre completo British American Racing (1999) Lucky Strike BAR Honda (2000-2005)Nacionalidad BritánicaBase Brackley, Northamptonshire, Reino UnidoFundador/es Craig PollockDirector/es Nick FryDirector técnico Geoffrey WillisMotores Supertec (1999) Honda (2000-2005)Fórmula 1Pilotos (en 2005) 3. Jenson Button 4. Takuma Satō 4. Anthony DavidsonDebut Gran Premio de Australia de 1999Última carrera Gran Pr...
Artikel ini tidak memiliki referensi atau sumber tepercaya sehingga isinya tidak bisa dipastikan. Tolong bantu perbaiki artikel ini dengan menambahkan referensi yang layak. Tulisan tanpa sumber dapat dipertanyakan dan dihapus sewaktu-waktu.Cari sumber: Universitas Logistik dan Bisnis Internasional – berita · surat kabar · buku · cendekiawan · JSTOR Universitas Logistik dan Bisnis InternasionalJenisPerguruan Tinggi SwastaDidirikan2001RektorDr. Ir. Agus ...
British bestseller novelist Ken FollettCBE FRSLBornKenneth Martin Follett (1949-06-05) 5 June 1949 (age 74)Cardiff, WalesOccupationNovelistAlma materUniversity College LondonPeriod1974–presentGenreThriller, spy novel, historical fictionNotable worksEye of the NeedleThe Key to RebeccaThe Pillars of the EarthWorld Without EndWhiteoutCentury TrilogySpouse Mary Emma Ruth Elson (m. 1968–1985) Barbara Hubbard &#...
English actress, dancer and singer This article is about the actress and dancer. For the businesswoman, see Sylvia Gray. Sylvia Grey Sylvia Grey (1866–1958) was an English actress, dancer and singer best remembered for her roles in burlesques in London during the Victorian era. Life and career Grey was born in London, England, partly of Swiss ancestry. She began her stage career at the age of 10 appearing in child roles in Shakespeare plays performed at Sadler's Wells Theatre in London. Aft...
Crater on the dwarf planet Ceres ConirayaConiraya (center right, overlain by three smaller craters). Gaue is at lower right, cut-off by the edge of the image.LocationCeresCoordinates39°52′N 65°31′E / 39.86°N 65.51°E / 39.86; 65.51[1]Diameter136.12 kilometres (84.58 mi)NamingConiraya Viracocha, Incan lunar deity Coniraya is a large crater on the dwarf planet Ceres. Etymology The crater is named after the Incan lunar and fertility deity, Coniraya Vir...
Season of television series The Good WifeSeason 1Season 1 U.S. DVD CoverStarring Julianna Margulies Matt Czuchry Archie Panjabi Graham Phillips Makenzie Vega Josh Charles Christine Baranski Country of originUnited StatesNo. of episodes23ReleaseOriginal networkCBSOriginal releaseSeptember 22, 2009 (2009-09-22) –May 25, 2010 (2010-05-25)Season chronologyNext →Season 2List of episodes The first season of The Good Wife began airing on September 22, 2009 and finished on May...
Literary movement This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Naturalism literature – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (June 2014) (Learn how and when to remove this template message) Naturalism is a literary movement beginning in the late nineteenth century, similar to literary realism i...
Subway station in Boston, Massachusetts, US Tufts Medical CenterTufts Medical Center station viewed from the mezzanineGeneral informationLocation750 Washington StreetBoston, MassachusettsCoordinates42°20′55″N 71°03′52″W / 42.3486°N 71.0645°W / 42.3486; -71.0645Line(s)South Cove TunnelPlatforms2 side platformsTracks2Connections MBTA bus: 11, 43ConstructionStructure typeUndergroundAccessibleYesHistoryOpenedMay 4, 1987 (Orange Line)July 30, 2002 (Silver L...
British painter, writer and art critic This article is about the English artist and writer. For other uses, see John Berger (disambiguation). John BergerBerger in 2009BornJohn Peter Berger[1](1926-11-05)5 November 1926London, EnglandDied2 January 2017(2017-01-02) (aged 90)Antony, Hauts-de-Seine, FranceOccupationNovelistcriticpainterpoetLanguageEnglishEducationSt Edward's School, OxfordAlma materChelsea School of ArtCentral School of Art and DesignGenreWriterNotable awardsJam...
.jpg)
_%D0%9A%D0%B8%D1%97%D0%B2.jpg)
![[52]](https://kpt.kyiv.ua/uploads//u/1/9y-M2T7u0FNs1gza1jMM_XPc0pWhBZIr.jpg){kind=link}
