Le transport urbain par câble regroupe l'ensemble des systèmes de transport ayant recours au câble pour assurer la traction des véhicules en ville. Plusieurs systèmes à câble sont traditionnellement déclinés : les funiculaires, les téléphériques, les tramways à traction par câble ainsi que les automated people movers à câbles.
Le type télécabine ou téléphérique se développe en milieu urbain sud-américain à la suite du succès du Metrocable de Medellín[1]. Il existe aussi trois installations récentes en Algérie. Toutefois, les téléphériques urbains sont relativement anciens puisque le téléphérique de la Bastille à Grenoble a été mis en service en 1934[2] et ceux du Pain de Sucre de Rio de Janeiro en 1912 et 1913[3], bien que la vocation de ces installations ne soit pas le transport des citadins, mais la desserte d'un site touristique.
La majorité des installations ont été réalisées pour répondre à des conditions géographiques particulières telles que traversées de fleuve, accès à des îles, coupures urbaines majeures (autoroute, voie ferrée, grand site industriel) ou dénivelées importantes.
Cependant, indépendamment de contraintes spécifiques, les transports par câble ont des mérites propres (faible emprise au sol, chantiers rapides et moins complexes que pour d'autres infrastructures de transport, coût moindre, coût énergétique par passager réduit) et il y a des installations en projet partout dans le monde qui ne répondent pas forcément à des problèmes géographiques particuliers.
Le développement des câbles de tractions permet celui de différents types de transport par câbles. En effet, se développe dans un premier temps le funiculaire qui va se propager avec la révolution industrielle et qui va servir comme mode de transport urbain comme à Lyon où apparait la première ligne de ce type en 1862[4].
En 1873, à San Francisco, sont déployés les premiers tramways à traction par câble, les Cable Cars[5], qui constituent les ancêtres des remontées mécaniques débrayables.
Les remontées mécaniques de type téléporté, originellement développées pour servir dans les stations de ski, sont ensuite adaptées au transport urbain et apparaissent durant le XXe siècle notamment durant sa seconde moitié et suscitent ensuite un fort développement depuis les années 2010 avec le développement de nombreux réseaux de télécabines urbaines comme à Medellin, ce mode de transport étant particulièrement adapté au franchissement de forts dénivelés. Plus récemment, en France, plusieurs projets de télécabines urbaines apparaissent comme en région parisienne avec le Câble 1[6], à Lyon[7], à Bordeaux, à Nice, à Vitrolles ou encore à Ajaccio[8].
Il se développe également un autre type d'appareil, le people mover, techniquement proche du funiculaire mais circulent généralement sur des terrains peu pentus et qui permet des déplacements à courte distance. Ainsi, le Poma 2000 circule à Laon jusqu'en 2016[9] tandis que le People-mover de Venise est mis en service en 2010[10]. Il existe également des ascenseurs inclinés, version plus légère du funiculaire et qui prennent par exemple la forme du Funiculaire de Montmartre.
Le matériel utilisé est proche de celui qui existe pour les transports en montagne, il faut cependant prévoir des opérations de nuit avec un éclairage des cabines et un système de télécommunication.
Certaines installations sont parfois redondantes, avec les deux sens de lignes opérées par des machineries séparées. Elles permettent un service réduit en cas de défaillance d'une des lignes.
Les stations ont toutes un personnel permanent de surveillance chargé d'assurer la sécurité.
Les installations de Medellín et de Caracas, d'une capacité de 3000 personnes par heure et par direction, ont montré la faisabilité technique d'un débit de 6000 passagers par heure et par direction.
La vitesse maximum va de 16 km/h (Metrocable) à 25 km/h (télécabine de Saint-Domingue)[11].
Les transports par câbles en milieu urbain présentent plusieurs avantages et inconvénients.
En effet, le transport par câble permet le franchissement de forts dénivelés, de cours d'eau, d'autoroutes ou de voies de chemin de fer et permet ainsi de traverser des zones à la géographie complexe au sein d'une ville. Le mode télécabine permet également un délai d'attente très court pour les passagers, généralement inférieur à une minute. Son coût est généralement relativement faible par rapport à d'autres modes de transport comme le métro et les travaux peuvent se faire en un temps assez limité. De plus, l'impact écologique est faible car ne nécessitant pas de grandes quantités d'énergie et l'emprise au sol est très faible[12]. Enfin, le transport par câble peut également avoir un intérêt touristique car il peut permettre le survol de la ville et donc proposer des points de vue sur le paysage.
Cependant, ce type de transport provoque un assez fort impact visuel dans le paysage et peut déranger les habitants vivants à proximité de la ligne par le bruit possible générés par les cabines lors du passage sur les pylônes et par la possible perte d'intimité que provoquerait la vue depuis les cabines. Il est ainsi soumis à des règlementations assez strictes en milieu urbain. Il est aussi assez sensible aux conditions météorologiques telles que le vent ou le givre[13],[14].
Les deux principaux constructeurs actuels sont les groupes Leitner-Poma et Doppelmayr-Garaventa.
Reconverti en tunnel routier.
Pylon 2: 84 m
Marignane
Il existe de nombreuses variantes de transport par câbles, les éléments distinctifs principaux étant :
Avoir des cabines débrayables permet de les ralentir indépendamment de la vitesse du câble, voire de les accoupler sur une autre ligne. Ceci permet aussi d'avoir des arrêts à des stations intermédiaires, ainsi que d'envoyer facilement une ou plusieurs cabines en entretien.
Avoir un câble porteur et un ou plusieurs câbles porteurs séparés permet d'augmenter la vitesse en ligne, d'augmenter la longueur des portées entre pylônes réalisable et aussi d'augmenter la stabilité au vent.
Les milieux urbains doivent affronter les enjeux de mobilité durable. Le transport urbain par câble représente l'opportunité d’élargir leur offre de transports en commun. En effet, le transport urbain par câble est le moyen de transport collectif ayant le moins d’emprise au sol. Ainsi, dans le contexte de prix de l’immobilier élevés en zone urbaine, gagner en verticalité permet d’éviter la congestion urbaine, et libère ainsi de l’espace pour les mobilités douces (piétons, cyclistes) ou les transports terrestres[31].
Par ailleurs, le transport urbain par câble répond à un besoin de désenclavement de zones souvent marginalisées car séparées du cœur de la ville par des obstacles tels que les fleuves. Ainsi, ce modèle de mobilité est vecteur de mixité sociale. En effet, ce mode de déplacement permet de « connecter directement les habitants aux gisements d’emplois ». Les zones reculées et historiquement marginalisées se trouvent ainsi liées au centre. Le transport urbain par câble est une « opportunité d'accès et d’intégration » à ces territoires, ce qui « renforce la cohésion sociale à l’échelle métropolitaine »[32].
Ces installations représentent également un attrait touristique pour les villes, car le transport urbain par câble offre des points de vue sur les villes. Néanmoins, il y a un fort enjeu esthétique pour respecter des contraintes de beauté architecturale[33].
De plus, les habitants à proximité de ces installations ont des craintes sur les nuisances apportées par le transport urbain par câble. En effet, ils craignent des nuisances sonores et visuelles, perçues comme une dégradation de leurs conditions de vie. Cependant, les défenseurs de ces projets rappellent que se trouver à proximité d’un transport public peut faire augmenter la valeur de leur bien immobilier[34].
Enfin, sur le plan anthropologique, l’humain passe d’un déplacement enterré, avec les métros pour s’élever en verticalité et tutoyer le ciel : il pense la ville verticalement[35].
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