內湖線,簡稱內捷[1][2],屬於台北捷運文湖線路段之一,與1996年通車之木柵線直通營運,以連結台北市東部的內湖、南港及木柵等地。此路段為中運量系統,也是台灣第二條連絡機場的捷運系統。2001年8月行政院核定路線(新十大建設),全線大部分為高架路線,穿越松山機場及大直路段則為地下路線。路線自中山國中站起,沿復興北路轉入民族東路北側,進入地下後往北穿越台北松山機場及基隆河至大直,於自強隧道南端圓環旁之的北安路東側出土,進入內湖後改採用高架路線,沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進,跨越基隆河與國道1號(中山高速公路)至南港展覽館站,全長14.8公里。[3]
歷史
內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸,同樣採用膠輪路軌之中運量系統,大部分為高架路線。但由於木柵線通車前不斷發生試車事故,內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲,因此堅持要求變更設計,改採用高運量系統,以及興建地下化路線,並透過市議員提出這方面的訴求,於1997年7月31日臺北市議會第七屆第廿七次臨時大議第四次會議議決:內湖線應採高運量辦理。台北市政府捷運工程局則基於路線佈設考量,以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由,認為變更設計一事窒礙難行,雙方並無共識。之後台北市議會通過決議,凍結相關預算,要求重新評估替代方案。
經過多次重新評估,以及與地方長期溝通後,儘管捷運局曾提出一些替代方案,但受限於經費因素,原定計畫仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期,而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再發生事故,使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過,仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足,只能興建高架路線。
內湖線一段高架段
2000年,行政院表明:內湖線如果再不動工,中央政府將收回內湖線的補助預算[4][5][6]。
台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議,自1996年起,除了1993年核定的行政院核定案以外(即中運量高架系統),又陸續提出高運量高架化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案A、B、C、D、E的五個修正案,其中方案A、B的高運量+中運量系統,於1999年決議刪除[7]。前台北市長馬英九於2000年6月21日赴市議會,在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告[8]。其後依議員的要求下,進行了第二次的民調,但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見,認為民調結果僅作為參考,仍應回歸專業上的考量[7]。2001年1月9日第八屆第十七次臨時大會第三次會議,二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案(即中運量高架化系統),另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於2001年8月1日審議通過此一提案,延宕了七年的爭議終於畫下句點。
內湖線工程由工信工程股份有限公司,在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統之際,以遠低於其他對手的328億6999萬9996元得標。但至2009年中,五次追加減預算後預算已高達593億7867萬4251元,預估到完成時會高達667億元,為得標金額之兩倍。[9]
2010年5月12日監察院提出糾正指出,以小綁大之土建綁機電的發包策略不當,且決標前未審查廠商資格,導致無法選擇機電系統廠商,機電廠商亦無法參與公平競爭;決標後也未審慎辦理履約及勘查作業,以致營運後事故頻傳;且文湖線從規劃到完工歷時20餘年,預算也從1989年議會通過的新台幣247.66億元預算,一直追加到637億元,而機電工程隨物價調整部分還沒納入,未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價,1989年原核定採高架設計,每公里造價27.22億元,後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等,2009年通車營運核算每公里造價增為43.05億元,增幅達58.18%,顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。[10]
內湖線工程原本預定於2008年6月完工,然而由於內湖地區地下管線複雜,先前土質評估失誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工,加上包商與下游廠商間出現糾紛等因素,造成施工進度落後,預定通車時程約延後一年。
內湖線從計畫到通車耗時共22年,共歷經許水德、吳伯雄、黃大洲、陳水扁、馬英九、郝龍斌共六位市長,動工到通車共7年。原預定1996年通車營運,也因種種因素而延宕至2011年8月28日才能全面驗收通車,為台北捷運各路線中延宕最久的路線。與木柵線串連後成為全世界最長的中運量膠輪路軌系統(共25.7公里)[11]。
大事誌
- 1987年2月23日:內湖線開始規劃。
- 1988年12月15日:木柵線開工,同時交通部規劃內湖線於1996年完工通車。
- 1990年4月7日:內湖線11座車站位置及路線確定。
- 1993年9月28日:由於木柵線試車時發生火燒車事件,交通部決定停止所有內湖線相關作業。
- 1993年10月9日:捷運局代理局長廖慶隆宣佈內湖線放棄中運量系統,改採高運量系統;並請捷運局進行民意調查。
- 1994年8月23日:捷運局宣佈內湖線仍將採用中運量系統;內湖居民發動連署,反對中運量系統(中運量的系統在國際間尚未整合,各系統由不同設計製造公司持有專利,所以有系統相容的問題)。
- 2001年9月26日:內湖線12座車站命名確定。
- 2001年8月:行政院長游錫堃核定捷運內湖線(新十大建設)。
- 2002年5月23日:內湖線開工,同時交通部規劃內湖線於2008年6月完工通車。
- 2006年12月26日:台北市長郝龍斌於就任首日視察工地時,宣佈內湖線延後至2009年6月通車。
- 2008年1月26日:內湖線完成全線軌道鋪軌。
- 2008年12月6日~2009年6月20日:文湖線進行多次直通測試。
- 2009年5月7日、5月9日:台北市政府辦理初勘。
- 2009年6月6日、6月7日:交通部進行履勘作業。
- 2009年6月15日:取得交通部營運許可證。
- 2009年6月28日~7月1日:進行劍南路-南港展覽館免費試乘活動。(松山機場站、大直站不開放)
- 2009年7月4日:木柵線轉換阿爾斯通系統,切斷使用13年的西門子VAL256系統,內湖線正式連接木柵線通車營運,稱為木柵內湖線。7月4日至6日三天,持悠遊卡搭乘台北捷運享全面5折優惠。[12]
車站
車站編號
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車站名稱
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交會路線
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站體型式
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所在地
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中文
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英文
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內湖線
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BR24
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南港展覽館 |
Taipei Nangang Exhibition Center
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板南線
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高架
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臺 北 市
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南港區
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BR23
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南港軟體園區 |
Nangang Software Park
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BR22
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東湖 |
Donghu
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民生汐止線
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内湖區
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BR21
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葫洲 |
Huzhou
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BR20
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大湖公園 |
Dahu Park
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BR19
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內湖 |
Neihu
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BR18
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文德 (碧湖公園) |
Wende (Bihu Park)
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BR17
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港墘 |
Gangqian
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BR16
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西湖 (德明科大) |
Xihu (Takming University)
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BR15
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劍南路 (美麗華) |
Jiannan Road (Miramar)
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環狀線
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中山區
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BR14
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大直 (實踐大學) |
Dazhi (Shih Chien University)
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地下
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BR13
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松山機場 |
Songshan Airport
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松山區
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BR12
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中山國中 |
Zhongshan Junior High School
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民生汐止線:工程代碼SB04站(站外轉乘)
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高架
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松山區 中山區
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(下接木柵線)
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相關
紀念章
本線於2015年2月11日開始採用「車站專屬紀念章戳」,各站的紀念章如下[13]:
- 以台北松山機場建築、本站公共藝術「行李箱」和飛機為主題。
- 以國民革命忠烈祠和大直橋為主題。
- 以美麗華百樂園的摩天輪、劍潭古寺和劍南蝴蝶步道為主題。
- 以本站站體和內湖清代採石場為主題。
- 以本站站體和內湖科技園區為主題。
- 以郭子儀紀念堂、碧湖公園和國立臺灣戲曲學院為主題。
- 以碧山巖開漳聖王廟和白石湖吊橋為主題。
- 以站內公共藝術「風箏-悠游天際」和大湖公園的錦帶橋為主題。
- 以本站站體和白鷺鷥山步道為主題。
- 以東湖哈拉影城為主題,搭配五分吊橋而成,展現現代與歷史建物的變化。
- 以南港軟體園區的公司建築為主題,搭配上班族作為代表此站的特色。
- 以南港展覽館和本站出口造型為主題。
註釋
- ^ 內湖線則採用膠輪/鋼軌系統,中心線間距為1,880mm。此外,木柵線因採用膠輪/水泥軌道系統,一般來說並無軌距之分,但其凸出於路面的兩條行車水泥軌枕,中心線間距為1,880mm。
參考文獻
- 李姿慧; 地方中心. 7地爭蓋捷運 交部喊卡. 蘋果日報 (連線報導: 台灣蘋果日報). 2009-04-23 [2016-07-19]. (原始内容存档于2016-08-14).
外部連結