A Linha do Minho é um corredor ferroviário entre as cidades do Porto e Valença, em Portugal. Foi inaugurado em 6 de Agosto de 1882, com a chegada a Valença.[1] Em 15 de Julho de 1915 foi inaugurada a continuação da Linha do Minho até Monção[1] mas este lanço foi encerrado a 31 de Dezembro de 1989.[2]
Actualmente, os serviços Interregionais, regionais e o comboio internacional Celta são maioritariamente efectuados com automotoras a diesel da série 0592 e 0592.2, alugadas à RENFE;[5] enquanto os serviços urbanos do eixo Porto-Braga, que utilizam a Linha do Minho entre Porto-São Bento e Nine, são efectuados por automotoras de tracção eléctrica da série 3400.[6]Em épocas de maior afluência de passageiros, são disponibilizadas composições de locomotiva 1400 e carruagens Corail ou Schindler. Iniciou-se no dia 14 de julho de 2019 o serviço intercidades, que liga a capital portuguesa a Viana do Castelo.
Variante da Trofa
A variante da Trofa é um troço da Linha do Minho, com aproximadamente 4555 metros de extensão, incluindo um túnel de 1404 metros e um viaduto de 327 metros,[7] construído pela Opway Engenharia para desviar o tráfego ferroviário do centro da Trofa, reduzir o tempo de percurso, aumentar a capacidade neste troço e possibilitar a criação de uma nova estação ferroviária nesta localidade.[8][9] Todo o antigo traçado foi desactivado, excepto um pequeno troço, que dá ligação ao Ramal Colpor, ainda em uso por composições de mercadorias; o Apeadeiro de Senhora das Dores, que se situava no antigo troço, foi abatido ao serviço. As obras, no valor de 23,4 milhões de euros,[8] duraram cerca de dois anos e meio, gerando vários constrangimentos no tráfego rodoviário e danos nas estradas.[10]
Já durante o planeamento da continuação da Linha do Leste até à fronteira com Espanha, em 1856, o rei D. Pedro V defendeu que, em vez de fazer a união fronteiriça por Elvas e Badajoz, deveria ter sido realizada por Vigo, passando pelo Porto; argumentou que este traçado ficaria mais próximo da fronteira francesa, do que a passagem por Badajoz.[12] Em 1867, o governo português apresentou às Câmaras, após ter feito vários estudos, os planos para vários caminhos de ferro em bitola ibérica, que iriam ligar a cidade do Porto a Braga, à fronteira com Espanha no Minho, e ao Pinhão.[1] No entanto, não obstante o apoio do próprio governo e das populações, só em 14 de Julho de 1872 é que foi decretado o início da construção da Linha do Minho, e a realização de estudos sobre a Linha do Douro.[1] A Linha do Minho era considerada uma das linhas fundamentais no Norte de Portugal,[13] devido à elevada densidade populacional e empresarial nas regiões que iria servir conterem uma elevada densidade populacional e empresarial.[14]
Horários da Linha do Minho e do Ramal de Braga em 1876
Construção até Braga e Valença e ligação às linhas do Norte e da Póvoa
A linha foi construída na sua totalidade pelo governo,[3] tendo as obras sido inauguradas em 8 de Maio de 1872.[1] O primeiro lanço, até Nine, foi aberto à exploração em 20 de Maio de 1875, com conjunto com o Ramal de Braga,[1][15] tendo a linha chegado a Barcelos em 21 de Outubro de 1877, a Caminha no dia 1 de Julho de 1878, a São Pedro da Torre em 15 de Janeiro de 1879, e até Valença em 6 de Agosto de 1882.[1][16][17]
Até à construção da Estação de São Bento, a principal interface ferroviária do Porto era a Estação de Campanhã, apresentando, nos finais do século XIX, um movimento anual de 750 000 passageiros e 600 000 toneladas; no entanto, situava-se nos subúrbios da cidade, o que criava vários problemas no acesso à estação.[1][21] Desta forma, começou-se a considerar a construção de uma interface mais próxima do centro da cidade, para trazer mais comodidade para os passageiros, e estimular o comércio.[21] O projecto para o ramal foi apresentado na sessão de 8 de Julho de 1887 da Câmara Municipal do Porto, pelos vereadores José Maria Ferreira e António Júlio Machado,[21] ficando a Estação Central do Porto localizada no local do Mosteiro de São Bento de Avé-Maria.[1] Em 18 de Janeiro de 1888, o ministro das Obras Públicas, Emídio Navarro, autorizou a construção deste caminho de ferro, e, em 5 de Novembro do mesmo ano, foi publicada uma portaria que aprovou o projecto e os correspondentes caderno de encargos e orçamento da Empreitada D, referente ao ramal entre a estação central e Campanhã, incluindo os túneis.[21] As obras começaram em 1890, tendo o ramal sido concluído em 29 de Setembro de 1893,[21] e aberto à exploração em 7 de Novembro de 1896.[21] Inicialmente, a estação consistia apenas em edifícios de madeira provisórios, com um regime de serviços restrito, tendo as obras da estação definitiva começado em 22 de Outubro de 1900, e sido concluídas em 5 de Outubro de 1916.[1][21]
Antiga gare de Monção, em 2010.
Continuação da linha até Monção
Desde o século XIX que se considerou continuar a Linha do Minho até Monção e Melgaço, devido à presença de fontes de águas termais naquelas duas localidades, e à rica produção agrícola da região.[22] Este prolongamento foi desde logo discutido favoravelmente num relatório de 3 de Julho de 1889.[1] O primeiro projecto para a continuação da Linha do Minho a partir de Valença foi apresentado em 22 de Novembro de 1894, quando foi autorizada a construção de uma via de Carros americanos, com bitola métrica; no entanto, em 11 de Janeiro de 1896, data em que foi concedida a utilização de tracção a vapor, ainda não se tinha iniciado a construção.[1] Com efeito, os concessionários não lograram obter o apoio das autoridades locais, devido aos reduzidos recursos económicos de que estas dispunham, pelo que tentaram encontrar outras fontes de apoio financeiro, sem sucesso.[22] Formou-se então um sindicato de capitalistas, que entregaram o planeamento da linha ao conceituado engenheiro Justino Teixeira.[22] O estudo e o ante-projecto do Caminho de Ferro de Valença a Monsão, como era denominado, apresentava cerca de 45 km de comprimento, previa a ligação directa à Estação de Valença, e antecipava desde logo a hipótese de se utilizar tracção eléctrica, que se considerava mais eficiente e económica.[22] Como forma de financiar as obras, tentaram-se obter fundos a partir de negócios em África, embora também sem resultado.[22] Mesmo assim, os concessionários formaram uma companhia, e apresentaram uma proposta de lei às Câmaras Legislativas, que concedia uma garantia de juro de 5% durante trinta anos, sobre os capitais investidos naquele empreendimento.[22]
Este projecto foi incluído, em bitola ibérica, no Plano Geral da Rede ao Norte do Mondego, datado de 15 de Fevereiro de 1900; no entanto, surgiram vários problemas de planeamento, devido às influências de várias partes locais, que defendiam a construção deste ramal em via reduzida sobre as estradas, de forma a ser classificada de complementar, e desta forma beneficiar de várias vantagens previstas numa lei de 14 de Julho de 1899.[1] Aquele diploma autorizou igualmente o estado a construir aquele ramal por sua conta, caso a concessão da companhia caducasse.[23] Em 14 de Março de 1902, foi aceite um pedido dos concessionários do Caminho de Ferro de Valença a Monsão para ampliar o prazo limite para a construção daquele ramal, até 29 de Março de 1903.[24] Em 16 de Março de 1903, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, voltou a adiar a data de conclusão, para 29 de Março de 1904.[25]
Uma portaria de 5 de Março de 1904, complementada por um despacho de 27 de Setembro do mesmo ano, ordenou a realização dos estudos para a construção em via larga, e um despacho de 30 de Setembro prescreveu a autorização para a linha dos carros americanos, por ter já sido terminado o último prazo para o seu início.[1] As portarias de 11 de Outubro de 1905 e de 1 de Abril de 1911 aprovaram os projectos e os correspondentes orçamentos para o lanço entre Valença e Monção, e para a estação nesta localidade, tendo a primeira parte, entre Valença e Lapela, sido aberta em 15 de Junho de 1913; o ramal foi concluído com a chegada a Monção, em 15 de Julho de 1915.[1]
Obras de duplicação da via entre Ermesinde e Contumil.
Século XX
Na transição para o século XX, o tipo de carril dominante nas linhas do Douro e Minho era do tipo vignol de aço, de 30 kg/m, e usava-se junta apoiada, com as travessas intermédias espaçadas em aproximadamente 90 cm.[26] Em teoria, o trabalho do carril deveria ser de 10,8 Kg/m, mas na realidade este valor era por vezes muito ultrapassado.[26] Devido ao elevado esforço a que o carril era obrigado, a Direcção do Porto e Minho propôs que o peso do carril fosse aumentado para 36 kg/m, tendo-se igualmente alvitrado o alongamento dos carris para doze metros, ficando, assim, o carril com um peso de 36,4 kg por metro.[26] As travessas também deveriam passar a ser espaçadas 95 cm entre si, reduzindo o trabalho a 7,9 kg/m.[26] Os novos carris possuíam almas e sapatas mais espessas e mais largas, mas a cabeça de dimensões iguais aos carris de 30 Kg, para facilitar a ligação entre os dois tipos.[26] A proposta foi aceite por um despacho ministerial de 1 de Abril de 1901, tendo o novo material sido adquirido por concurso.[26] A via foi desde logo substituída entre as Estações de Campanhã e Ermesinde, tendo os restantes troços nas Linhas do Douro e Minho sido gradualmente renovados.[26]
Nos inícios do século XX, a Linha do Minho era uma das mais atingidas pelos atentados contra os comboios, como tiros e lançamento de pedras contra as composições em marcha, e sabotagem da via com vista a provocar descarrilamentos.[27] Em finais de 1902, já tinha sido enviado, ao Conselho Superior de Obras Públicas, o anteprojecto para a Estação de Contumil, ao quilómetro 2,5 da Linha do Minho, que serviria de entroncamento entre este caminho de ferro e o Ramal de Leixões, e de apoio oficinal a Campanhã; estava igualmente prevista a duplicação da via entre estas duas estações.[28] Em Fevereiro de 1903, previa-se que as obras de duplicação de via principiassem em poucos meses, logo após a conclusão da ultima empreitada de terraplanagens na Estação de São Bento.[26]
Em 1971, começou a circular por esta linha o TER Corunha - Porto, que logo no ano seguinte foi encurtado de Corunha para Vigo; este serviço durou até 1976, ano em que esta ligação passou a ser realizada por automotoras dos Caminhos de Ferro Portugueses.[29] O troço entre Monção e Valença foi desactivado em 31 de Dezembro de 1989,[2] medida que o edil desta última localidade, Mário Pedra, considerou à época não ter «grande relevância» para a população.[30]
Obras na via junto a Rio Tinto, em 2010.
Século XXI
Em 2004, o troço entre Valença e Monção foi reconvertido numa ecopista – a ecopista do Rio Minho – num projecto conjunto das autarquias de Valença e Monção, com a cooperação da Rede Ferroviária Nacional; este projecto integrou, igualmente, a recuperação de várias estações e apeadeiros para fins culturais, ou para apoio aos utentes da ecopista.[2]
A Infraestruturas de Portugal anunciou em 29 de fevereiro de 2016 ter aprovado a empreitada de eletrificação da Linha do Minho, no troço entre Nine e Viana do Castelo. O lançamento do concurso foi publicado em Diário da República em 1 de março de 2016. O valor base do concurso foi de 21,5 milhões de euros, que pagou a "eletrificação do troco Nine (exclusive) / Viana do Castelo (inclusive), numa extensão total de 43,6 quilómetros, a execução de estações técnicas e de trabalhos de adequação e melhoria das condições de exploração".[32]
A electrificação do troço entre Nine e Viana do Castelo da Linha do Minho foi consignada em 30 de janeiro de 2017. Custou 16 milhões e deveria ficar concluída no terceiro trimestre de 2018. No total, as obras de modernização e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Valença vão custar 83,2 milhões de euros, tendo sido originalmente prevista a sua conclusão em inícios de 2020.[33] A electrificação da Linha do Minho faz parte do programa de investimentos Ferrovia 2020, criado para ampliar e modernizar a rede ferroviária portuguesa.[34] O troço eletrificado de Nine a Viana do Castelo foi inaugurado em 14 de julho de 2019.
No final de março de 2021, foi certificada a eletrificação do troço entre Viana do Castelo e Valença, circulam comboios de tração elétrica. A fase de construção civil (modernização e eletrificação) acabou no final de 2020, início de 2021, tendo sido iniciada a fase de testes.[35] Em 25 de Abril iniciaram-se os serviços até Valença com material electrificado,[36] mas a inauguração oficial só se deu no dia seguinte, com a presença do primeiro-ministro, António Costa.[37] A introdução dos comboios eléctricos foi bem recebida pelos passageiros, que consideram o novo material como mais silencioso e confortável do que as antigas automotoras a gasóleo.[36]
Na década de 2000, previu-se o aproveitamento de parte da Linha do Minho para a linha de alta velocidade Porto-Vigo. Numa primeira fase aproveitar-se-ia a linha do Minho até Nine, e daqui seguir-se-ia pelo Ramal de Braga; de Braga para Norte a linha seguiria através de um trajecto novo a construir de raiz ligando a Valença e seguindo depois até Vigo.[38]
Para este projeto, tornava-se necessário resolver alguns constrangimentos existentes na linha do Minho, estando planeada a quadruplicação da linha entre Porto-Campanhã e Ermesinde para possibilitar um aumento na velocidade comercial nesta linha e eliminar constrangimentos entre comboios devido à falta de canais.[38]
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Legenda:bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm +designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [2]: pág. 54) °ferrovias pesadas (#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal
Strategi Solo vs Squad di Free Fire: Cara Menang Mudah!
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