Ił-4, wcześniej: DB-3F (ros.Ил-4, ДБ-3Ф; w kodzie NATOBob) – dwusilnikowy średni samolot bombowy dalekiego zasięgu produkcji ZSRR z czasów II wojny światowej konstrukcji Siergieja Iljuszyna. Stanowił rozwinięcie bombowca DB-3 i do 1942 roku nosił oznaczenie DB-3F. Produkowany w latach 1939–1945 w liczbie ponad 5 tysięcy sztuk, był podstawowym bombowcem radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu przez cały okres wojny. Używany też w roli bombowca frontowego oraz w wersji morskiego samolotu torpedowego. Oprócz lotnictwa ZSRR, trzy samoloty służyły w Finlandii.
Samolot Ił-4, początkowo oznaczany jako DB-3F, był zmodernizowaną wersją rozwojową bombowca dalekiego zasięgu DB-3, skonstruowanego przez Siergieja Iljuszyna w jego biurze projektowym OKB-39. Samolot DB-3 (dalnyj bombardirowszczik – bombowiec dalekiego zasięgu model 3) został skonstruowany i wdrożony do produkcji w 1936 roku, po czym był stopniowo ulepszany, co doprowadziło do powstania wariantu z mocniejszymi silnikami M-87, nieformalnie oznaczanego jako DB-3B[6]. Głównym wymaganiem lotnictwa radzieckiego w zakresie dalszego rozwoju samolotu, sformułowanym pod koniec 1938 roku, było zwiększenie prędkości maksymalnej do 485 km/h przez zastosowanie nowych silników M-88 o mocy 1100 KM[7]. Silniki te opracowywane były w tym czasie w biurze OKB-29 Tumanskiego i były dalszym rozwinięciem licencyjnego francuskiego 14-cylindrowego silnika gwiazdowego Gnome-Rhône 14K, stanowiącego napęd DB-3[7].
DB-3F (Ił-4) w muzeum – nos kadłuba
Najbardziej widoczną zmianą był nowy, wydłużony o pół metra nos kadłuba DB-3F, z ruchomym stanowiskiem karabinu maszynowego SzKAS, skopiowanym ze stanowiska Ikara stosowanego w niemieckim He 111B, którego egzemplarz został zdobyty podczas wojny domowej w Hiszpanii[7]. Nowa część nosowa była bardziej opływowa i chroniła nawigatora od przeciągów występujących przy starej nieszczelnej wieżyczce, zapewniając zarazem wystarczający kąt ostrzału i lepsze warunki obserwacji[7][8]. Litera „F” w oznaczeniu pochodziła od fonar (z ros. osłona kabiny)[9]. Ulepszono konstrukcję płata, zwiększając jego powierzchnię o 1,1 m² i zmniejszając grubość, przy tym powiększono powierzchnię i kąt wychylenia klap kosztem zmniejszonych lotek[7]. Zbiorniki paliwa, które wcześniej były integralną częścią konstrukcji skrzydeł, co powodowało problemy ze szczelnością, zastąpiono przez półelastyczne blaszane zbiorniki umieszczane w skrzydłach, pokryte wykładziną samouszczelniającą[10]. Uproszczono sposób składania podwozia, które otrzymało powiększone koła z dwustronnymi hamulcami[7]. Całą konstrukcję płatowca przekonstruowano w celu poprawy technologiczności produkcji i wprowadzenia nowocześniejszych jej metod, między innymi stosując otwarte profile i elementy wytłaczane w miejsce rur[7]. Wykorzystano przy tym doświadczenia z wdrożenia do produkcji samolotu komunikacyjnego Li-2 na licencji amerykańskiej[11]. W efekcie, pracochłonność wykonania samolotu zmniejszyła się o ponad połowę, z 30 301 do 14 331 roboczogodzin[12]. Zastosowano nowe bardziej opływowe okapotowanie silników z indywidualnym oprofilowaniem wystających części cylindrów (typu F) i śmigła o większej średnicy (3,4 m zamiast 3,25 m)[13]. Łatwiejsze stało się przeprowadzanie obsługi technicznej silników w warunkach polowych, a dzięki nowym zbiornikom czas tankowania paliwem zmniejszył się trzykrotnie[14]. Samolot wykazywał lepsze charakterystyki startu i lądowania, jednak z drugiej strony przesunięcie środka ciężkości w tył pogorszyło i tak słabą stateczność podłużną i własności pilotażowe DB-3, przez co dłuższy pilotaż był męczący[15]. Stateczność kursowa natomiast była dobra[8].
Prototyp zmodernizowanego samolotu z silnikami M-88, oznaczony CKB-30F, oblatano 21 maja 1939[13] (pilot Władimir Kokkinaki[16]). Nowe silniki były jednak jeszcze niedopracowane i przegrzewały się, dlatego do prób państwowych, prowadzonych między 31 sierpnia a 18 września 1939 roku, skierowano przejściowy wariant samolotu z dotychczasowymi silnikami M-87B i śmigłami, stosowanymi w późnych seriach DB-3B[13]. Osiągnął on na próbach prędkość 445 km/h – tylko o 6 km/h większą niż DB-3B[13]. Zbiegło się to w czasie z wybuchem wojny w Europie i inwazją ZSRR na Polskę. Nie czekając na pozytywne ukończenie prób i dopracowanie konstrukcji, lotnictwo wojskowe zaakceptowało w październiku tę wersję, z uwagi na znaczny niedobór bombowców dalekiego zasięgu[14]. Pierwotnie wymagania zakładały rezygnację z dolnego stanowiska strzeleckiego i pozostawienie tylko pojedynczych karabinów maszynowych z przodu i w wieżyczce grzbietowej, przy załodze trzyosobowej, lecz lotnictwo ponownie zażądało instalacji dolnego karabinu maszynowego, co wprowadzono w trakcie produkcji na początku 1940 roku[14]. Do jego obsługi doszedł później czwarty członek załogi[17].
Produkcja i rozwój
Początek produkcji i wczesne serie: 1939–1940
DB-3F lotnictwa Finlandii. Widoczne wczesne osłony silników typu F.Ił-4 na wystawie w Moskwie
Pierwsze samoloty wyprodukowano już jesienią 1939 roku, przy tym wytwarzano je zarówno z silnikami M-87B, jak i nielicznymi M-88[4]. Początkowo nowy samolot był także oznaczany w dokumentach jako DB-3M, lecz wojsko odbierało je pod przewidzianym pierwotnie oznaczeniem DB-3F, które od połowy 1940 roku stało się jedynym stosowanym oznaczeniem dla samolotu[a]. Produkowano je w dotychczasowych miejscach produkcji DB-3: Moskwie (zakład nr 39) i Woroneżu (zakład nr 18), a od wiosny 1941 roku także w Komsomolsku (zakład 126), gdzie dłużej pozostał w produkcji poprzedni model[18]. Z uwagi na przyspieszony proces projektowy, samoloty początkowej produkcji jednak były niedopracowane i miały usterki, a lotnictwo wstrzymywało się z odbiorem dużej ich części[4]. Wprowadzano na nich liczne poprawki, między innymi wzmocniono zbyt słabe podwozie[4].
Pierwsze samoloty lotnictwo odebrało w lutym 1940 roku[4]. W grudniu 1939 oraz kwietniu 1940 roku samolot z silnikami M-88 ponownie podchodził do prób państwowych, lecz ich nie przeszedł[4]. Za drugim razem osiągnięto prędkość maksymalną jedynie 425 km/h, mimo to Komitet Obrony 14 maja nakazał odbierać samoloty z takimi osiągami, niższymi od pierwotnie wymaganych[3]. W tym czasie opracowano nowe okapotowanie silników o większej średnicy (typu B), bardziej podobne do stosowanego wcześniej w DB-3, poprawiające chłodzenie silników[4]. Umieszczono też chłodnice oleju w skrzydle w miejsce wysuniętych przed krawędź natarcia, co zmniejszyło opory i zwiększyło nieznacznie prędkość[4].
Dopracowanie konstrukcji: połowa 1940–1941
Między czerwcem a wrześniem 1940 roku wdrożono stopniowo do produkcji samoloty z nową górną wieżyczką MW-3 zamiast SU i dolnym stanowiskiem strzeleckim MW-2 zamiast UŁU[4]. Wieżyczka MW-3, mimo bardziej wystającej „bulwiastej” formy, stawiała mniejszy opór aerodynamiczny i zapewniała lepszą widoczność, komfort i pole ostrzału, a jej górna część otwierała się, tworząc luk awaryjny[19]. Również dolne stanowisko było wygodniejsze w użyciu i pozwalało na ostrzał także w kierunku do tyłu[19]. Wprowadzono również w tym roku opancerzone oparcie siedzenia pilota[4]. Mniejsza część samolotów otrzymywała dodatkowe wyposażenie w postaci radiopółkompasu RPK-2 do lotów nocnych, autopilota lub aparatu fotograficznego AFA-B do celów rozpoznawczych[20]. W 1940 roku wyprodukowano ogółem 1106 samolotów, zdecydowaną większość z silnikami M-87B[21]. Od listopada tego roku wreszcie wprowadzono dopracowane pierwotnie zakładane silniki w wersji M-88B[21]. Wersja z silnikami M-88 miała jednak zasięg maksymalny mniejszy o około 500 km z uwagi na większe zużycie paliwa[4].
Do połowy 1941 roku konstrukcja została już w znacznym stopniu dopracowana[22]. Zdawano sobie jednak sprawę z tego, że DB-3F wyczerpał potencjał rozwoju, a nadzieje na przyrost osiągów nie sprawdziły się, między innymi z powodu wzrostu masy, ze zwiększanym wyposażeniem. Miały zastąpić go bombowce Jer-2 i DB-4, jednak ich rozwój się przeciągał, a DB-4 Iljuszyna nie został w ogóle doprowadzony do stadium prób państwowych, wobec tego DB-3F pozostał w masowej produkcji[20]. Po ataku Niemiec na ZSRR i ewakuacji przemysłu na wschód produkcja DB-3F stała się utrudniona. Jeszcze wiosną zaprzestano ich produkcji w Woroneżu, a w listopadzie w atakowanej Moskwie[20]. Wytwarzał je nadal tylko zakład nr 126 w Komsomolsku nad Amurem, lecz od października do grudnia 1941 roku borykał się z brakami dostaw silników i dopiero wiosną 1942 roku produkcja się ustabilizowała[23].
Zmiana oznaczenia i modyfikacje produkcyjne: 1942–1945
Dopiero 26 marca 1942 samolot DB-3F otrzymał oznaczenie według nowego systemu oznaczeń samolotów radzieckich od skrótu nazwiska konstruktora: Ił-4[24]. W połowie 1942 roku jego produkcję uruchomiono także w zakładzie nr 23 zorganizowanym w Moskwie, a od jesieni ponownie w zakładzie nr 39, ewakuowanym do Irkucka[25]. Pod koniec 1942 wprowadzono w zakładzie nr 23 nos kadłuba, stożek ogonowy i podłogę kabiny pilota o drewnianej konstrukcji, co pozwalało zaoszczędzić aluminium, lecz zwiększało masę i pogarszało wytrzymałość tych elementów samolotu[26].
W trakcie produkcji zastosowano uzbrojenie obronne o większym kalibrze w celu zwiększenia siły ognia. Wieżyczka MW-3 z karabinem maszynowym SzKAS kal. 7,62 mm była od wiosny 1942 roku zastępowana przez zmodyfikowaną wieżę UTK-1 z karabinem maszynowym UBT kalibru 12,7 mm[27]. Już wcześniej karabin ten bywał montowany prowizorycznie w jednostkach w starej wieży[27]. Montowano też czasem w jednostkach taki karabin maszynowy w dolnym stanowisku, chociaż Iljuszyn był przeciwny takiej modyfikacji seryjnej z uwagi na dalsze przesunięcie środka ciężkości w tył[27].
W celu polepszenia stateczności wzdłużnej i własności pilotażowych wprowadzono zewnętrzne części skrzydeł o większym skosie krawędzi natarcia. W październiku 1942 roku opracowano takie skrzydła o mieszanej drewniano-metalowej konstrukcji, które jednak otrzymała mała seria samolotów[28]. Dzięki powiększeniu zbiorników paliwa, zasięg z tymi skrzydłami wzrósł do 4365 km, a masa startowa do 12 130 kg, lecz prędkość maksymalna spadła do 404 km/h i pogorszyła się odporność na uszkodzenia[28]. Od połowy 1943 roku produkowano natomiast seryjnie samoloty z zewnętrznymi częściami skrzydeł z większym skosem (ros. kryło so striełkoj), o metalowej konstrukcji krytej sklejką[29]. Wprowadzono też wtedy tłumiki płomienia GAM-9 na rurach wydechowych oraz dalsze ulepszone wyposażenie[29]. Pod koniec 1943 roku zaczęto stosować mocniejsze silniki M-88F o mocy 1250 KM, które powodowały wzrost prędkości o 15 km/h, lecz wyprodukowano ich niewielką liczbę[30] (według innych publikacji były to M-88W[31]). Po opanowaniu konstrukcji, produkcja jednego Ił-4 wymagała 12,5 tysiąca roboczogodzin (mniej, niż Pe-2)[26]. W 1942 roku wyprodukowano 858 Ił-4, a w 1943 roku – 1568[26]. Produkcja następnie malała, na korzyść m.in. dopracowanego wariantu bombowca Jer-2. W 1944 roku powstało 706 samolotów, a w 1945 roku – 385, już tylko w zakładzie 126[b]. Jeszcze w 1946 roku lotnictwo odebrało ostatnie 4 samoloty[32].
Ił-4 został wytworzony w liczbie 5256 egzemplarzy[c]. Był ważnym samolotem radzieckiego lotnictwa bombowego, stanowiącym podstawowy komponent lotnictwa dalekiego zasięgu i pozostającym w produkcji oraz pierwszej linii przez cały okres II wojny światowej. Zdaniem niektórych autorów, był jedynym radzieckim samolotem bojowym przyjętym na uzbrojenie w połowie lat 30. (pierwotny DB-3) i eksploatowanym do końca wojny[33].
Ił-4 był generalnie porównywalny z innymi bombowcami światowymi tej kategorii przełomu lat 30. i 40., mając lepsze niektóre parametry od części z nich, np. nieco większą prędkość, pułap i zasięg maksymalny niż podobny niemiecki He 111H[34]. Słabszą stroną Ił-4 było w porównaniu z nim uzbrojenie obronne, warunki pracy pilota, jakość wyposażenia i łatwość obsługi polowej[34].
Służba
Lotnictwo dalekiego zasięgu
Ił-4 na wystawie w Moskwie
Pierwsze Ił-4, jeszcze pod oznaczeniem DB-3F, weszły do służby w lotnictwie radzieckim od marca 1940 roku, a w większej liczbie od maja-czerwca[21]. W chwili wybuchu wojny z Niemcami DB-3 i DB-3F stanowiły około 85% lotnictwa dalekiego zasięgu, mającego ogółem 1789 samolotów. W zachodnich nadgranicznych okręgach wojskowych DB-3F stanowiły około połowy z 1122 samolotów obu wersji[34]. Pułki tych bombowców były zorganizowane w dywizje bombowe dalekiego zasięgu, z których większość była zgrupowana w pięciu korpusach (po dwie dywizje), w tym czterech w części europejskiej[34].
Samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu uniknęły zniszczenia bezpośrednio po ataku Niemiec na ZSRR 22 czerwca 1941, bazując na dalej położonych lotniskach, lecz ponosiły duże straty od myśliwców w ciągu kolejnych dni, wykonując misje głównie w dzień bez eskorty[34]. Już w dniach 22–23 czerwca wykonywały naloty na tyły wojsk niemieckich i miasta na terenie Prus Wschodnich (głównie Königsberg), oraz okupowanej Polski (m.in. na Warszawę)[34]. Od kolejnych dni używane były też niezgodnie z przeznaczeniem do ataków szturmowych na kolumny zmotoryzowane przerywające front, z wysokości rzędu 400 m, ponosząc znaczne straty od ognia z ziemi[34]. Używane były przy tym bomby i zasobniki z mieszaniną zapalającą[35]. Samego 26 czerwca w nalotach szturmowych stracono 43 samoloty[d]. Od 28 czerwca intensywnie bombardowano przeprawy na Berezynie, lecz ataki były nieskoordynowane i mało skuteczne, przy dużych stratach[36]. Pod koniec lipca na kierunku zachodnim pozostało 75 sprawnych DB-3/3F[36]. Ściągano jednak na front także jednostki z tyłowych okręgów wojskowych. W kolejnych miesiącach służyły głównie jako bombowce frontowe, przeciwko celom na bliskich tyłach nieprzyjaciela. Wykonywano też nocne naloty, między innymi na lotniska[36]. W sierpniu samoloty DB-3F lotnictwa dalekiego zasięgu dołączyły do DB-3 lotnictwa morskiego prowadzących istotne propagandowo naloty na Berlin z wyspy Sarema – w ciągu czterech nocy między 11 a 21 sierpnia 1941 cel osiągnęło łącznie 19 armijnych samolotów z 27 startujących, przy czym stracono cztery, głównie w wypadkach[37]. W razie potrzeby służyły też jako nocne samoloty rozpoznawcze lub transportowe[36]. Sporadycznie były używane do zaopatrywania partyzantów i dostarczania im sprzętu, łącznie z armatami przeciwpancernymi 45 mm i motocyklami z wózkiem, podwieszanymi na platformie z owiewką aerodynamiczną pod kadłubem[38]. Przez drugie półrocze 1941 roku utracono 1150 DB-3 (prawdopodobnie obu wersji), a nowych DB-3F przybyło jedynie 170[23]. 22 grudnia 1941 na froncie były tylko 182 samoloty DB-3/3F[23].
Nocne zdjęcie Ił-4 na lotnisku
5 marca 1942 z Sił Powietrznych (WWS) zostało wyodrębnione Lotnictwo Dalekiego Zasięgu (ros. Awiacyja dalnego diejstwija – ADD), podporządkowane bezpośrednio naczelnemu dowództwu, które 1 maja miało 319 Ił-4, stanowiących ponad 90% jego stanu[24]. Część samolotów pozostała nadal w pułkach bombowych lub rozpoznawczych sił powietrznych. Latem tego roku w związku z natarciem niemieckim w kierunku Stalingradu, bombardowania taktyczne na bliskich odległościach w wykonaniu bombowców dalekiego zasięgu znowu uległy zintensyfikowaniu[24]. Od kwietnia zaczęto też samoloty przystosowywać do przenoszenia podwieszanych zbiorników paliwa (2 × 325 l) i od lipca ponownie rozpoczęto nocne naloty na dalsze ośrodki, jak Königsberg, Gdańsk, Berlin (26 sierpnia), Bukareszt i Ploesti (wrzesień 1942)[24]. Istotnym zadaniem pod koniec 1942 roku stało się bombardowanie lotnisk używanych przez niemieckie wojska okrążone pod Stalingradem – ogółem w operacji stalingradzkiej użyto 480 Ił-4[26]. W 1942 roku do lotnictwa dalekiego zasięgu trafiło 399 nowych Ił-4, a w 1943 roku – 1198[26]. Ił-4 nadal pozostawał podstawowym bombowcem dalekiego zasięgu – Jer-2 i Pe-8 były nieliczne, a dopiero od końca 1942 roku zaczęły przybywać także amerykańskie B-25[26]. W 1943 roku samoloty Ił-4 używane były w dużej liczbie m.in. w bitwie na łuku kurskim i pod Leningradem, a także do nalotów na niemieckie miasta, głównie w Prusach Wschodnich[39].
W 1944 roku do lotnictwa dalekiego zasięgu trafiło jeszcze 691 nowych Ił-4, chociaż nie formowano już z nich nowych pułków[40]. Rok ten stanowił apogeum działań lotnictwa dalekiego zasięgu, którego trzon nadal stanowiły Ił-4. Zrzucano więcej bomb i wprowadzano w praktyce masowe naloty, jak na Helsinki w lutym i Tallin w marcu 1944 roku[40]. Głównie używano ich jednak do taktycznego wsparcia ofensyw radzieckich, także jako bombowców dziennych po uzyskaniu panowania w powietrzu[40]. 6 grudnia 1944 Lotnictwo Dalekiego Zasięgu zostało przemianowane na 18. Armię Powietrzną[40]. W maju 1945 roku, po zakończeniu wojny w Europie, na Ił-4 latało 28 z jej 73 pułków, a był on drugim co liczebności jej typem samolotu z 533 sztukami, po bombowej wersji transportowego Li-2[40]. Od 8 sierpnia 1945 samoloty Ił-4 rozpoczęły działania także przeciwko wojskom japońskim w Chinach i Korei[32].
W braku bezpośrednich następców, Ił-4 kontynuowały w mniejszej liczbie służbę po II wojnie światowej. Aż do początku lat 50. pozostawały najliczniejszym typem samolotu lotnictwa dalekiego zasięgu i dopiero od 1951 roku zostały szybko zastąpione przez Tu-4[41]. Samolot otrzymał wówczas nazwę kodową NATO: Bob[e].
Lotnictwo morskie
Ił-4 Floty Bałtyckiej z torpedą, 1942.
Samoloty te używane były też w radzieckim lotnictwie morskim bazowania lądowego wszystkich flot (Bałtyckiej, Czarnomorskiej, Oceanu Spokojnego i od 1941 roku, Północnej). W kwietniu 1940 posiadało ono 88 DB-3F, obok 133 DB-3, w kwietniu 1941 – 243 samoloty obu typów[42]. Oprócz bomb mogły przenosić torpedy lub miny morskie pod kadłubem, aczkolwiek początkowo jako samoloty torpedowe służyły głównie starsze DB-3T[42]. Spotyka się także oznaczenie torpedowej modyfikacji Ił-4 jako Ił-4T[43].
Morskie DB-3F w początkowym okresie wojny były używane głównie do atakowania wojsk na lądzie oraz do minowania[42]. Samoloty Floty Czarnomorskiej dokonywały też nalotów na cele w Rumunii[42]. Lotnictwo Floty Bałtyckiej rozpoczęło 7 sierpnia 1941 jako pierwsze radzieckie naloty na Berlin, lecz używało do nich starszych bombowców DB-3B z uwagi na ich większy zasięg[37]. Podczas wojny z Niemcami otrzymało ono 176 specjalnie zbudowanych DB-3F/Ił-4 oraz 114 przekazanych przez siły powietrzne, z których 70 dostosowano do przenoszenia torped[43]. Do końca 1942 nowe Ił-4 praktycznie wyparły DB-3B/DB-3T z lotnictwa morskiego walczącego na zachodzie ZSRR[43]. Od końca tego roku także jednak zaczęły się dostawy amerykańskich A-20 Boston, które miały lepsze osiągi i w roli samolotów torpedowych w znacznej części zastąpiły Ił-4[43]. W styczniu 1944 roku na zachodzie ZSRR znajdowało się 58 morskich DB-3 i Ił-4 (w tym trzy stare DB-3 na Bałtyku) i 55 A-20[43]. W 1945 roku samoloty Floty Oceanu Spokojnego (25 Ił-4 i 68 starszych DB-3T) wzięły udział w działaniach przeciwko Japonii[44]. Ił-4 był najliczniejszym radzieckim samolotem torpedowym okresu wojny[45]. Od 1947 roku zostały częściowo wyparte przez Tu-2T, lecz ostatecznie pozostały w służbie aż do zastąpienia przez odrzutowe Tu-14 i Ił-28 w latach 1951–1952[41].
Inne państwa
DB-3F lotnictwa Finlandii, kwiecień 1944
Oprócz lotnictwa radzieckiego, samolotów DB-3F/Ił-4 bojowo używała tylko Finlandia. Pewna liczba samolotów została zdobyta przez Niemcy na lotniskach w początkowym okresie wojny, lecz nie była używana poza badaniami w locie[46]. Cztery samoloty natomiast Niemcy sprzedały 4 października 1942 Finlandii – otrzymały one numery DF-22 do 25[46]. DF-22 został rozbity podczas przelotu z powodu awarii silnika, lecz pozostałe trzy po remoncie weszły między czerwcem a wrześniem 1943 roku do służby w eskadrze LeLv 48, dołączając do trzech DB-3[47][46]. Pod koniec tego roku przekazano je eskadrze LeLv 46[47]. Używane były przeciwko wojskom radzieckim, między innymi w nalotach na lotniska, a także przeciw żegludze[47]. Po wypowiedzeniu wojny Niemcom, dwa ocalałe fińskie DB-3F (DF-23 i 25) odbyły jeszcze począwszy od 2 października 1944 roku 9 lotów bojowych przeciw Niemcom[48]. Służyły do początku 1945 roku[47].
Wersje
CKB-30F – prototyp
DB-3M / DB-3F / Ił-4 – samolot produkcji seryjnej, napędzany silnikami M-87B lub M-88, z dalszymi modyfikacjami wprowadzanymi w trakcie produkcji (DB-3M – wczesne rzadko stosowane oznaczenie, DB-3F – oznaczenie do 1942 roku, Ił-4 – oznaczenie od 1942 roku).
DB-3FD – projekt z drewnianym kadłubem z lat 1938–1939[4]. Zbudowano prototyp i pięć samolotów serii próbnej w 1941 roku, prace nad nim zakończono w 1942[28].
Ił-4T – spotykane oznaczenie torpedowej modyfikacji Ił-4, produkowany seryjnie[43].
Ił-4TK – prototyp wersji wysokościowej z kabiną ciśnieniową z 1943 roku[49].
Opis techniczny
Konstrukcja
Dwusilnikowy wolnonośny dolnopłat o klasycznym układzie aerodynamicznym, z silnikami na skrzydłach, konstrukcji metalowej (lub przeważająco metalowej). Załoga czteroosobowa: pilot (dowódca), nawigator (bombardier), strzelec – radiotelegrafista i drugi strzelec[50]. We wczesnych samolotach załoga trzyosobowa bez drugiego strzelca. Kadłub podzielony technologicznie na część nosową, środkową, ogonową i stożek ogonowy[50]. W przeszklonej części nosowej znajdowała się kabina nawigatora, z lukiem wejściowym w dolnej części i przeszklonym lukiem awaryjnym w górnej części[50]. W środkowej części znajdowała się podwyższona kabina pilota i za nią wysoka komora bombowa, a w części ogonowej przedział strzelców z wieżą grzbietową i dolnym lukiem strzeleckim[50]. Fotel pilota miał od 1940 roku opancerzone oparcie – początkowo 6 mm, następnie 8,5 mm[4]. Nawigator miał w swojej kabinie zapasowe przyrządy do sterowania samolotem, w tym doczepiany drążek sterowy[51].
Skrzydła dwudźwigarowe, konstrukcji całkowicie metalowej z pokryciem metalowym, podzielone na centropłat połączony z kadłubem, sekcje środkowe z gondolami silników i konsole zewnętrzne[50]. Profil skrzydła Clark Y15[9]. W późnych seriach konsole zewnętrzne z pokryciem płóciennym, o większym skosie krawędzi natarcia[50]. W małej serii konsole zewnętrzne konstrukcji mieszanej drewniano-metalowej o profilu NACA 230[28][52]. Skrzydło wyposażone w klapy i lotki. W późnych seriach instalacja przeciwoblodzeniowa[50]. Usterzenie klasyczne, z pojedynczym statecznikiem pionowym, konstrukcji metalowej; powierzchnie sterowe kryte płótnem[50].
Podwozie klasyczne, z pojedynczymi kołami głównymi chowanymi w locie do tyłu do gondoli silników oraz kółkiem ogonowym. Koła o rozmiarach 1000×350 mm[7]. Od końca 1940 roku wprowadzono także chowane kółko ogonowe[53]. Kółko ogonowe miało rozmiar 400×150 mm, a od końca 1942 roku 470×210 mm[28].
Napęd i osiągi
Napęd stanowiły dwa 14-cylindrowe silniki gwiazdowe w układzie podwójnej gwiazdy M-87B o mocy 950 KM, M-88B o mocy startowej 1100 KM lub M-88W o mocy 1250 KM[50][12].
Śmigła trójłopatowe WISz-3 o średnicy 3,25 m (silnik M-87B) lub WISz-23T o średnicy 3,4 m (silnik M-88)[13]. W ostatnich seriach śmigła AW-7FE-158A[40].
Zbiorniki paliwa: sześć w skrzydłach, o pojemności 3855 l, pokryte wykładziną samouszczelniającą i wyposażone w system wypełniania ich niepalnymi gazami[7].
Prędkość maksymalna osiągnięta przez prototyp z silnikami M-87B na próbach państwowych wynosiła 445 km/h z ładunkiem 1000 kg bomb na wysokości 5400 m i 354 km/h nad ziemią[12][8]. Prędkość maksymalna samolotów seryjnych na późniejszych badaniach była jednak niższa, wahając się w zależności od serii i masy w przedziale między 405 a 428 km/h, na wysokościach z przedziału 4900–6400 m[f]. Podczas prób państwowych samolotu z wczesnymi silnikami M-88 w 1940 roku w konfiguracji seryjnej osiągnięto prędkość 425 km/h na 6500 m i 362 km/h nad ziemią, prędkość przelotowa wynosiła 380 km/h, a pozwalająca uzyskać największy zasięg – 340 km/h[5]. Zewnętrzne podwieszenie trzech bomb 500 kg zmniejszało prędkość o 14–16 km/h[52].
Maksymalny zasięg na próbach wynosił 3300 km z silnikami M-88 i 3800 km z M-87B[4]. Samoloty w służbie uzyskiwały maksymalny pułap praktyczny w przedziale 8300–10 050 m, w zależności od serii[2].
Uzbrojenie
Zbliżenie na kabinę nawigatora z km SzKAS DB-3F lotnictwa Finlandii
Uzbrojenie obronne stanowiły początkowo trzy karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm SzKAS. Nosowy karabin maszynowy zamontowany był w ruchomym stanowisku z kątem ostrzału 60° w pionie i 65° w poziomie[53]. Górna wieżyczka MW-3 zapewniała dookolny ostrzał górnej półsfery w zakresie 350° (z wyłączeniem steru kierunku), a także w pewnym zakresie ostrzał w dół na boki[53]. Od wiosny 1942 roku wieżyczka górna była zastępowana, także na wyprodukowanych samolotach, przez wieżę UTK-1 z wielkokalibrowym karabinem maszynowym UBT kalibru 12,7 mm z zapasem 200 nabojów[27]. Dolny wysuwany karabin maszynowy SzKAS w stanowisku MW-2, zakrywanym dwoma przeszklonymi klapami, pozwalał na ostrzał dolnej tylnej ćwiartki[53]. Przy wysunięciu stanowiska klapy otwierały się automatycznie, a strzelec dysponował celownikiem peryskopowym[19]. Niektóre samoloty były uzbrajane w jednostkach w wkm UBT kalibru 12,7 mm także w stanowisku dolnym[27]. W najwcześniejszych samolotach do 1940 roku stosowane były inne starsze typy stanowisk górnego i dolnego z km-ami SzKAS (opisane w tekście głównym); w nielicznych samolotach pierwszej produkcji nie było stanowiska dolnego[4]. Od lipca 1942 niektóre samoloty otrzymywały wyrzutnię granatów DAG-10, wyrzucającą granaty AG-2 na spadochronach, do odstraszania ścigających myśliwców[27].
Uzbrojenie bombowe mogły stanowić bomby o masie do 2500 kg (na małe odległości), jednak normalny ładunek, przenoszony wewnątrz, nie przekraczał 1000 kilogramów[50]. W krótkiej, lecz wysokiej komorze bombowej w kadłubie mieściło się 10 bomb o masie do 100 kg, na dwóch zamkach Dier-21 (po pięć bomb poziomo piętrowo po obu stronach wzdłużnej przegrody)[50][54]. Dalsze trzy bomby, w tym większych wagomiarów, podwieszane były na trzech zamkach zewnętrznych pod kadłubem. Używanymi wagomiarami były 50 kg, 100 kg, 250 kg, 500 kg lub ich kombinacje[55]. Na centralnym zamku pod kadłubem można było przenosić bomby o wagomiarze do 1000 kg[50]. Maksymalny ładunek 2500 kg stanowiły np. bomby: 1×1000 kg, 2×250 kg i 10×100 kg. Stosowano również bomby kasetowe RRAB-3, przenoszące 197 podpocisków[9]. Można było też stosować w komorze bombowej (od grudnia 1939) dwie kasety bombowe AK-2U, służące do przenoszenia 160 ampuł zapalających AŻ-2 każda, lub bomb małych wagomiarów (144×2,5 kg AO-2,5 lub 32×10 kg AO-10 lub 32×15 kg AO-15)[56].
Samoloty morskie mogły przenosić na zewnątrz jedną torpedę kalibru 450 mm typu 45-36AN (do zrzutu z niskiego pułapu) albo 45-36AWA (do zrzutu z wysokiego pułapu) lub minę morską różnych typów (MAW-1, AMG-1, od 1941: denne miny MIRAB, od 1942: brytyjskie A Mk.I, IV i V)[57]. Niektóre samoloty lotnictwa morskiego dostosowano do przenoszenia 6 niekierowanych pocisków rakietowych RS-82 lub RS-132 pod skrzydłami[50].
Nieliczne samoloty lotnictwa morskiego od 1943 roku wyposażano w radar wykrywania celów nawodnych Gnejs-2M[44].
Uwagi
↑Z monografii Kotielnikow 2009 ↓, s. 69, 74 wynika, że DB-3M było oznaczeniem stosowanym w dokumentacji dla wersji z silnikami M-88, lecz stosowano je następnie także dla DB-3F z silnikami M-87; z kolei wojsko odbierało wszystkie samoloty jako DB-3F, co stało się ostatecznie jedynym stosowanym oznaczeniem. Według Jegorow 2003 ↓, s. 63, DB-3M było z kolei oznaczeniem wersji z silnikami M-87B, które się nie przyjęło. Odosobnione publikacje używają określenia DB-3M na starszy model DB-3 z silnikami M-87B (Iwanow 2004 ↓, s. 17).
↑Kotielnikow 2009 ↓, s. 98–100. Autor ten podaje jednak niekonsekwentnie dane co do produkcji za 1945 rok – w tabeli na s. 100: 385 samolotów, a w tekście s.99: 485 samolotów.
↑Według Iwanow 2004 ↓, s. 43. Istnieją rozbieżności w publikacjach co do wielkości produkcji, przy tym nie zawsze Ił-4 wyodrębniany jest od DB-3.
↑Jegorow 2003 ↓, s. 72. Wśród strat 26 czerwca 1941 była załoga Nikołaja Gastełło, który według świadków uderzył płonącym DB-3F w kolumnę niemiecką, otrzymując pośmiertnie tytuł Bohatera Związku Radzieckiego i stając się jednym z lotników–symboli radzieckiego lotnictwa.
↑Według Iwanow 2004 ↓, s. 46, oznaczenie NATO nadano dopiero w 1954 roku, po wyjściu samolotu ze służby.
↑Na podstawie tabeli Kotielnikow 2009 ↓, s. 118, pomijając egzemplarz z 1943 roku o wskazanej tam, budzącej wątpliwości prędkości 463 km/h, znacznie odbiegającej od pozostałych, oraz prototyp z silnikami M-82.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.svg)