RER （エールウエール、発音: [ɛʁ.ə.ɛʁ] イル＝ド＝フランス地域圏急行鉄道網 （イル＝ド＝フランスちいきけんきゅうこうてつどうもう）、フランス語 : Réseau express régional d'Île-de-France ）は、フランス の公共鉄道網。パリ とその大都市圏（イル＝ド＝フランス地域圏 ）の公共交通機関ネットワークであり、トランシリアン と呼ばれる地域ネットワークの一部。
パリのRERは、パリ市内と郊外の各方面を結んでおり、市内では、メトロ より停車駅が少ない急行地下鉄として機能している。RERが実際に運行されているのは、フランスではパリのみである。
パリのRERの起源は、ソー(Sceaux)線 およびバスティーユ(Bastille)の鉄道をはじめとする19世紀に建設された郊外路線と、1960年代に建設されたラ・デファンス(La Défense)線などパリ都心部の大深度地下を経由する路線などがあり、その路線網には新旧の鉄道が混在している。最新のE線 は、1999年に運転を開始しており、さらに延伸の構想もある。
郊外線と都心の地下線を直通運転 するという方式は利便性が高く、これによって移動時間が大きく短縮された。これは、東京の国鉄・私鉄線と地下鉄線の相互乗り入れで、郊外から都心へ乗り換えなしで行ける運行方式が参考にされたともいわれている。
RERはフランス国鉄 と同様に左側通行を採用している。これは右側通行のメトロ とは反対である。
メトロの駅がスタシオン(station)と呼ばれるのに対し、RERの駅は一般の国鉄駅同様ガール(gare)と呼ばれる。ただし市内の駅はメトロ同様スタシオンと呼ばれることもある。
乗客数の規模は世界有数で、例えばRER A線 は1日の利用者数100万人以上であり、ラッシュ時には10両編成・約2分間隔の運転となっている。
なおRERの治安は、郊外の沿線の問題もあり、メトロより悪いとされる（バンリュー も参照）。駅構内はメトロより薄暗く、路線も分岐や合流が多いため行き先が複雑で、注意を要する。
RERの全路線図 2009年現在、A線 、B線 、C線 、D線 、E線 の5路線がある。路線総延長は587キロで、257駅（うち33駅がパリ市内に存在）を有し、そのうち76.5キロは地下区間である。
なお、パリ市内で国鉄の長距離列車の起終点となっている主要ターミナル駅のうち、モンパルナス駅 以外は、RERの駅と直結されている。モンパルナス駅を発着するTGV大西洋線はマッシー・パレゾー(Massy-Palaiseau)駅の北方でRER路線と交差する。
各線の主な目的地としては以下のとおりである。
昼間時は、おおむねパリの都心から15～20キロ圏で10～15分間隔、40～50キロ圏で20～30分間隔が確保されている。ラッシュ時にはこれより本数が倍増し、各系統が集中する都心部の地下区間では、最短2分間隔である。
RERの運営主体は、A線 の大部分及びB線 のパリ北駅 以南はパリ交通公団（RATP ）であり、C線 、D線 、E線 とA線 の西部郊外の一部支線、B線 のパリ北駅 以北はフランス国鉄 (SNCF)のパリ近郊輸送部門「トランジリアン 」（Transilien）である。両者の間では、相互乗り入れが行われている。
すべてクロスシート 車両で、2階建車両 も多用されており、座席数の確保が図られている。車両規格はSNCF の都市間路線と同様で、全長25 ｍ前後の大型の車体である。編成は通常8 - 10両で、週末や夜間などは4 - 5両に短縮されるものもある。近年は、2階建・3扉（2 m幅）という特徴的な設計の車両（Z22500 、MI2N 、MI09 ）も導入され、着席定員の増加と乗降時間の短縮の両立を目指している。
パリと郊外を結ぶ鉄道は19世紀 半ばに相次いで開業したが、これらのターミナル駅は方面別、会社別に分かれており、当時のパリ市街の周縁部に位置していた。ターミナル駅と都心部との連絡やターミナル駅相互間の乗換は乗合馬車 や馬車軌道 、路面電車 に頼っていた。19世紀末になるとこれらの交通機関の混雑が問題となり、特に1889年 の万国博覧会 では大きな課題として残った。1900年 の万博 を控えて、パリ市内に新たな鉄道路線を建設する案がいくつか提案され、その中には郊外路線を地下 線や高架 線で中心部まで乗り入れさせ、相互に直通させるというものもあった。
1895年 にはパリ・オルレアン鉄道 の郊外路線の一つソー線 （現RER B線 の南部）がパリ南部のダンフェール＝ロシュロー駅 から中心部に近いリュクサンブール駅 まで乗り入れ、この結果ソー線の利用者は約30%増加した。続いて1900年 にはパリ・オルレアン鉄道がオステルリッツ駅 からオルセー駅 へ、西部鉄道 がシャン・ド・マルス駅 からアンヴァリッド駅 へ（ともに現RER C線 の一部）と延伸された。ただしこれらの3路線は相互に接続されてはいなかった。またこれら以外の郊外路線の都心部への乗り入れは行われず、市内の交通は独立した路線網であるメトロ によって担われることになる。
メトロの整備が一段落した1930年代 には改めて郊外路線の都心乗り入れ、相互直通が検討された。この時新規に建設が計画されたのは以下の3路線である。
路線網は"Métropolitan Express"と呼ばれ、メトロの運営会社CMP（RATP の前身）によって運行される計画であった。このため、1938年 のフランス国鉄 (SNCF)発足時にパリ・オルレアン鉄道のソー線はSNCFではなくCMPに引き継がれている。しかし財政難から着工に至らないまま、第二次世界大戦 の勃発によって計画は中止された。
郊外線の都心乗り入れ計画は、RATP によって、1950年代 になって再び検討されるようになった。路線網は1930年代の計画に近いが、ラ・デファンス 地区の開発、中央市場の郊外移転と跡地再開発（シャトレ-レ・アル駅 ）、パリ北の新空港（現シャルル・ド・ゴール国際空港 ）へのアクセス、郊外のニュータウン の建設等、戦後にパリ首都圏で実施された新たな都市計画に対応したものとされた。
郊外線をパリ都心部に乗り入れるための地下新線の建設が開始され、1969年 のヴァンセンヌ線のナシオン駅 乗り入れの時から「RER」の名称が公式に用いられるようになった。
1977年 にはA線 の地下区間が全通し、パリの都心部を横断し東西の郊外を直通する運転が開始された。同時に南北方向の地下線が新設されることで、既存のソー線 が都心に乗り入れてB線 となり、両線はシャトレ-レ・アル駅 で接続された。
その後、SNCF の既存の郊外路線も、都心の地下線と結ばれて直通運転を開始し、RERの路線網に組み入れられていった。また、ニュータウン 開発などにあわせて、郊外で新設された路線もある。
1979年、セーヌ川左岸線のアンヴァリッド駅 とミュゼ・ドルセー駅 間の地下新線開通と東西の直通運転開始によりC線 が、1987年にパリ北駅 からの地上郊外線と都心への地下線の直結により D線 が、1999年にパリ東駅 とサン・ラザール駅 間の地下新線開通によりE線 が、それぞれ開業した。
Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. ISBN 2-87890-013-8 . マドレーヌ・バスティーユ 線（パリ最初の馬車鉄道 ）からメテオール（メトロ 14番線）へ - パリの交通の歴史
Tricore, Jean (2002). le RER, le réseau francillien . RATP RATP (2007). Métro-RER, un historie, un ovenir . Éditions LBM. ISBN 978-2-915347-52-4 
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