この項目では、アメリカ合衆国に所在する航空宇宙機器開発製造会社について説明しています。
ボーイング・カンパニー （英語 : The Boeing Company ）は、アメリカ合衆国 のイリノイ州 シカゴ に本社を置く[ 注釈 1] 1997年 にマクドネル・ダグラス 社を買収したため、現在アメリカで唯一の大型旅客機 メーカーであり、ヨーロッパのエアバス 社と世界市場を二分する巨大企業である。また旅客機 だけでなく、軍用機 、ミサイル 、宇宙船や宇宙機器などの研究開発 、設計製造を行う。機体の設計に関して有限要素法 の設計手法の導入に先んじており、その技術は車輌構体設計など他分野にも技術供与されており、世界の航空宇宙機器業界をリードしている。
この会社は、ウィリアム・E・ボーイング とアメリカ海軍 技師ジョージ・コンラッド・ウエスターバレットによって、1916年 7月15日 にシアトル にて設立され、彼らの頭文字から "B&W" と名付けられた。
第1号機は会社名と同じ"B&W" と命名された双フロート の水上機 であった。この会社名はすぐに "Pacific Aero Products" に変更され、1917年 に会社名はボーイング航空機株式会社 （"Boeing Airplane Company" ） と改名される。1917年 当時第一次世界大戦 を戦っていた海軍のパイロット 養成用に双フロート複葉単発の練習機 モデルCが採用され、約700機を生産し航空機 メーカーとしての地位を築いた。
第一次世界大戦終了後、軍用機 の需要は無くなった。旅客輸送も未発達であったため、アメリカでの主要な航空機需要は郵便機 であった。ボーイング社はモデルCの最終生産機C-700を使って、アメリカのシアトルとカナダ のバンクーバー の間で、世界初の国際航空郵便 の輸送を始めた。輸送部門はBOEING AIR TRANSPORT 社として事業を拡大してゆくが、使用機も双発のモデル40 Aなど近代化されていった。
戦闘機P-12 1923年 に陸軍 に採用された戦闘機 P-12 は海軍にもF4Bとして採用され、シリーズ総計586機が納入された。郵便機から発展した民間機 分野では、1933年 に画期的な旅客機ボーイング247 （乗客10名）を開発した。当時の飛行機 は複葉帆布張り固定脚であったが、247は全金属製・低翼・単葉・引き込み脚を採用し巡航速度 300km/h以上を発揮し、アメリカの航空会社 は競って導入した。1929年 にはエンジンメーカープラット・アンド・ホイットニー などと共に航空機の製造から運航までの全てを手がける巨大企業ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート を設立した。
しかし、タイプ247の天下は長く続かず、1935年 に開発されたより大型・高速のダグラス DC-3 に取って代わられた。また、1934年 に独占禁止法 の適用を受けたため、エンジン製造部門や航空輸送部門は分離され、それぞれがユナイテッド・テクノロジーズ とユナイテッド航空 となった。
この後1950年代 まで、世界で最初に与圧 室を装備したボーイング307 （初飛行1938年 ）等意欲的な新型旅客機 を数々生産するが、商業的には大きな成功は得られない状況が続いた。軍用機分野では1936年 に自社開発した4発大型爆撃機 であるモデル299 B-17 が陸軍航空隊に採用された。この機は爆撃機としての性能は素晴らしかったが、あまりに大型かつ高価であったため当初の発注数は少数にとどまった。
モデル75の海軍向け仕様のN2S 1939年 にステアマン・エアクラフト を買収。同社が開発を進めていた複葉機をボーイング・ステアマン モデル75 として完成させた。1941年 にアメリカが第二次世界大戦 へ参戦したことで需要が急増し、アメリカ陸軍航空軍 （PT-13）とアメリカ海軍（N2S）の初等練習機として10000機以上を納品した。
参戦後は従来主力爆撃機とされていた双発機の能力では不十分であることが判明し、B-17がヨーロッパ 戦線における米軍 の主力爆撃機として大量に生産・運用された。大量の爆弾を搭載し、長距離を移動できる大型爆撃機は、B-17によって戦略爆撃機 の確固たる地位を築いた。そしてボーイング社は、B-17で大型爆撃機メーカーとして名を馳せた。続いて当時の「超」大型爆撃機であるモデル345 B-29 スーパーフォートレス は、他企業の工場まで稼動させるほどの大量生産を行い、長距離侵攻能力を生かして日本 本土への戦略爆撃 に使用された（→日本本土空襲 参照）。また、エノラ・ゲイ とボックスカー の2機により世界で唯一、実戦で広島 ・長崎 へ原子爆弾 を投下した機種となった。
軍用機部門では、大型爆撃機メーカーとして後退翼 ジェット爆撃機モデル450 B-47 ストラトジェット （初飛行1947年 ）と後継機モデル464 B-52 ストラトフォートレス （初飛行1952年 ）を開発生産した。
民間機部門は中大型の旅客機に注力し、B-29の主翼 や尾翼 を流用した豪華旅客機ボーイング377 ストラトクルーザー を1947年 に開発したが、経済性でライバルに劣り、購入されたのは僅か56機であった。
367-80 当時、旅客機の主流はレシプロエンジン であり、ジェット機 の採用には航空会社 も消極的であったが、ボーイング社は早晩ジェットエンジン 装備の本格的旅客機の需要が高まると予測し、1952年に自社資金1600万ドルを投じて開発の開始が決定された。当時、アメリカ空軍 では前述のB-47、B-52のほかにもコンベア B-58 ハスラー が開発中であり、後にXB-70 超音速爆撃機の計画も進んでおり、これらボマーフリートが縦横に活躍するためには、当時の主力空中給油機 であるKB-29 /KB-50/KC-97 といったB-29をベースとする改造機では性能不足、数量不足になることが明白であり、1953年 にはアメリカ空軍 より「800機のジェット給油機が必要になる」との見通しも発表されていた。
ボーイングはこの機体をジェット機であることを隠蔽するため、開発中はC-97 （モデル367）の改良であると装った。これの80番目の設計案すなわち「ダッシュ80 」が採用され、試作機の製作に取り掛かった。ダッシュ80（367-80 ）は1954年 5月にロールアウトし、同年7月に初飛行したが、アメリカ空軍は同じ年の5月に、新型ジェット空中給油/輸送機の要求仕様を発表していた。ここでライバルに圧倒的優位に立っていたボーイングの案は、8月にモデル717 KC-135 ストラトタンカー として採用が決定し、10月に最初の生産型29機を受注している。
367-80を元に旅客機として再設計した民間型ボーイング707 パンアメリカン航空 より1955年 に行われ、以後従来のレシプロ旅客機の2倍の速度で2倍の旅客数（150-200人）を運ぶことができる革新的な機体であり、またボーイング初のジェット旅客機 となった。旅客機のほか早期警戒管制機 E-3 セントリー などのベースともなった。
軍用型、民間型ともに始祖となる試作機ダッシュ80は、1972年 にスミソニアン航空宇宙博物館 に寄贈されていたが、1990年 にボーイングに送り返され、飛行可能な状態にレストア された。
ボーイング707 は高速を生かして長距離国際線用に使用され、一般人の海外旅行 をより容易にすることに役立った。続いて1963年 に中距離用のジェット旅客機ボーイング727 フラップ 等の強力な高揚力装置 を装備して離着陸性能を改善し、中規模空港 でも運用が出来るようにした。この結果、それまでバイカウント 等のターボプロップ 機が運航していた中距離路線にもジェット機が進出するようになった。さらに、ジェット旅客機のベストセラーシリーズとなる小型の短距離機、ボーイング737
嚆矢となったパンアメリカン航空のボーイング747 ボーイングは1963年 にCX-HLS次期主力輸送機計画を打ち出した米空軍と契約を結び大型輸送機の研究開発を結んだ。1965年にロッキード社との競争に敗北し、軍用機として採用されることはなかったが、このころ将来の国際線（長距離飛行）主力機としてのパンアメリカン航空 （パンナム）の開発要請があったことから、民間機として転用されることとなった。後に「ジャンボジェット」と呼ばれ世界中で親しまれることとなるボーイング747 戦車 を機体前部から直接乗せ得るようにした空軍輸送機としての設計を引き継いだことによるものである。
当初エンジンの出力不足から設計時の速度性能が得られなかったため、747 は徹底した軽量化を施されて就航した。後に、エンジンの換装に加えて機首を始めとする各部の補強を強いられることとなった。旅客機としては1969年 に初飛行した747であったが、当時としてはあまりにも巨大な機体であったため、航空評論家らからは「空席だらけの機体」と酷評された。
しかし、パンナムが747を正式採用すると、日本航空 や英国海外航空 、ルフトハンザ などの大手国際線航空会社も経済性に注目して導入した。航空会社は空席を少しでも減らすため、思い切った料金値下げに踏み切り、一般人が気軽に飛行機に乗れる、バスのような飛行機、エアーバス時代が訪れた。短距離型・経済型・貨物専用型・大型化など次々に改修改良されたシリーズが開発された747は各航空会社の主要路線に投入され、21世紀 に至るまで同社の有力機となった。
ボーイング747の開発に先行する形で、1950年代から1960年代当時にかけて「次世代旅客機」と目されていた超音速旅客機の開発に着手し、1963年 6月5日 に当時のアメリカ政府が導入した「ナショナル・スーパーソニック・トランスポート計画（国産超音速輸送機計画）」に向けて開発されたボーイング2707 が、1966年 12月にマクドネル・ダグラス やロッキード の案を退け勝利した。1965年時点でボーイングの契約の80％は軍需 であり[ 5] [ 6] ヘンリー・M・ジャクソン ら政治家 が後押してていた[ 7]
1969年10月の段階で、パンアメリカン航空 の15機を筆頭に、日本航空やエア・インディアなど世界の26の航空会社から122機を受注していたが[ 8] オゾン層 減少の可能性や、空港 で発生する騒音 、超音速飛行時に生ずるソニックブーム などへの懸念から反対運動が激化していたことや、燃料費が高騰したことなどを受けて、1971年 3月にアメリカ合衆国議会上院 が資金援助の停止を決定したため、同年5月20日に計画は中止された。
747開発成功以来、ボーイングが旅客機市場を席巻する中で、欧米のライバル社もジェット旅客機開発に取り組んだものの、技術は日々高度化し、開発費は高騰するばかりであった。やがて開発費の重みに耐え切れないメーカーは、次々に独自の旅客機計画を断念し、国際的な協力体制を敷き始める。これが、ヨーロッパ （英 仏 独 西 ）の多国籍企業エアバス 設立の要因である。
エアバスは当初こそ近距離用のA300の1機種しかなく販売面で苦戦したが、政府ぐるみの売り込みや大幅なダンピング販売を行い、同時にA320などを導入し徐々に市場を拡大した。それに伴い、マクドネル・ダグラス やロッキード の旅客機事業は苦しくなった。
ボーイングもオイルショック による航空不況や多発する航空事故 を経て、大型化・高性能化と同時に、安全性や低燃費性も求められた。727 の後継機として開発されたボーイング757 ワイドボディ ・双発・中型のボーイング767 日本 やイタリア の協力によって開発された。続いて767と747の間を埋めるワイドボディ・双発・大型のボーイング777
737 の改良である737NG シリーズ（737-600/700/800/900）では、韓国 や中華人民共和国 、中華民国 などのメーカーが参加している。
長年にわたって旅客機業界で大きな市場を占めてきたが、エアバス の追い上げもあり、ボーイングは経営の多角化で乗り切ろうとして、人工衛星 などの宇宙分野や航空会社に資金を融資する「ボーイング・キャピタル」など、急速に事業範囲を広げた。また、航空業界再編により、1997年 に長年のライバルであるマクドネル・ダグラス を吸収合併し、同社の主力である軍需産業に主体を移している。なお、この合併の際にCIをマクドネル・ダグラスが使用していた「球体（地球）を回るミサイルと航空機」を図案化したシンボルをアレンジしたものに一新している。
本社も2001年 9月 に西海岸のシアトル から、首都ワシントンD.C. （国防総省 ）により近い、イリノイ州 シカゴ に移転した。
ロッキード・マーティン のF-35 に敗れたX-32 かつて主力であった民間機開発は、777 以来、次々に新型機計画を発表したものの、株主や資本家 の理解が得られない、というかつては考えられなかった理由で10年間も中断された。この間に次々と新型機を販売したエアバスに、ここでも大きく水をあけられた。販売数も1999年 にエアバスに追い抜かれ、以後は拮抗した。巻き返しを図ろうと、高亜音速機ソニック・クルーザー や超大型機747Xの開発にも挑んだが、追い討ちをかけるようにアメリカ同時多発テロ事件 が発生し、国内航空会社の倒産に伴い販売業績が急激に悪化した。
軍需部門では、大量の発注が見込まれたJSF 統合打撃戦闘機 競争において、同社のX-32 がロッキード・マーティン 社のX-35 に敗れた。また、シコルスキー・エアクラフト 社と共同開発し、ステルス性 を備えたアメリカ陸軍 の次期偵察・攻撃ヘリコプター RAH-66 コマンチ 計画も中止されるなど先行き不透明な要素が多くなっている。アメリカ海軍 向けP-8A 対潜哨戒機 の受注を獲得したが、KC-767 空中給油機 発注をめぐり、国防総省 との間で汚職疑惑や中華人民共和国 政府へ納入予定だったボーイング767 の機内から盗聴器 が多数発見された事件が発生した。
2005年 、10年ぶりの新型機ボーイング787 747-400 の後継機）の計画ボーイング747-8
ドライデン飛行研究センター (DFRC) で飛行試験中のX-45A（2002年12月19日） 軍用部門ではファントムワークス を中心に無人機 の開発にも力を注いでおり、UCAV （無人戦闘/攻撃機）の分野ではX-45 を開発し、統合無人戦闘航空システム (J-UCAS)でノースロップ・グラマン のX-47 と競っていたが、2006年 に計画自体が中止となった。引き続き海軍無人戦闘攻撃機開発計画の実証機の選定機として名乗りを上げていたが、こちらは2007年 にX-47に敗れた。他に小型無人回転翼機であるA160 ハミングバード や、静止可能な回転翼機、CRW (Canard Rotor/Wing (en )) X-50 ドラゴンフライ (en )などの開発に取り組んだ。
2006年の受注数では、新型機のほかにも、737を好調に売り上げ、エアバスを再び抜き返した。また、ボーイングは現在 [いつ? 、737や777などの一部の後継機となる旅客機の開発プロジェクト、ボーイング・イエローストーン・プロジェクト を進めている。
2012年度の売上高 81,698 Million US$ のうち、民間部門が 49,127 Million US$、軍用部門が 32,607 Million US$ 、営業利益 6,311 Million US$ のうち、民間部門が 4,711 Million US$、軍用部門が 3,068 Million US$ である[ 9] [ 10]
しかし2008年に納品予定の787の開発、納品が遅れたうえに、2012年に就航後も数々のトラブルに見舞われた。2014年 からは、積極的な自社株買いや株主配当 の増額と、極端な株主 への利益還元を行い始めた。2019年までに行った自社株買いは406億ドル、配当は193億ドルに及んだ。一方で、過去最高純益を記録した2018年12月期でさえも、純資産はわずか4億ドルしかなく、後述する2019年の墜落事故による受注数激減、2020年の新型コロナウイルス 感染拡大による航空需要激減の局面では、会社の存続を危ぶまれるほどの経営危機に直面することとなった[ 11]
生産はアメリカ国内の工場が主力であるが、2018年 12月には中華人民共和国で初の海外工場を建設した[ 12] [ 13]
F-22 は、ロッキード・マーチン と共同開発・共同生産の契約になったが、F-35 の開発ではロッキード・マーチンの単独受注契約になり、軍需部門で競合他社に敗れる傾向であり、2012年度の売上高や営業利益に対する割合では民需が軍需を上回り、受注契約残高では民需が軍需を大きく上回る状況になっている。このため、P-8 のような民間機を改造した機体を提案するなど、飛行機の低コスト化を図っている。2019年 2月にエンブラエル の旅客機部門を買収し、軍用輸送機を販売する合弁会社の設立が発表された。これによりボーイングは、小型機から大型機までを揃えることとなった[ 14]
2019年5月には、ボーイングの副社長を務めたパトリック・シャナハン が、軍需産業出身者で初めてアメリカ合衆国国防長官 に指名され[ 15] [ 16]
2019年3月13日、エチオピア航空302便墜落事故 がエチオピア で発生。ボーイング737MAX の運航停止や乗り入れ禁止措置が各国で広がると、他機の受注数にも影響が及び始め、同年4月中のボーイングの旅客機の受注数はゼロとなった[ 17] 12月24日 、最高経営責任者 のデニス・ミュレンバーグ の解任が発表され、後任にはデイヴィッド・カルフーン が就任することになったが、上記のエチオピア航空の事故と、その5ヶ月半前の2018年10月29日 に、インドネシア で発生したライオン・エア610便墜落事故 の遺族たちは、ボーイングの対応が遅すぎることを非難した[ 18]
デニス・ミュレンバーグの解任は、ボーイングが製造した民間宇宙船「スターライナー 」のミッション失敗直後に、取締役会が全会一致で決定したとされる[ 19]
2020年1月29日に発表した2019年通期決算は、純損益が6億3600万ドルの赤字、1997年以来22年ぶり[ 20]
2024年 9月、労働組合 による大規模ストライキ が始まり、生産がストップした[ 21] [ 21] [ 22] [ 23]
この会社は、ボーイング民間航空機と、統合防衛システムの2つの大きな部門にわけられる。
C-5 と並んでアメリカ空軍 が装備する大型輸送機、C-17 。イギリス空軍 も数機をリース している。民間貨物機型のBC-17も一時検討された[ 24] RAH-66 コマンチ （手前）と並んで飛行するAH-64 アパッチ （奥）軍用929（米海軍のペガサス級水中翼ミサイル艇の三番艇トーラスPHM-3）
旅客用929（TurboJET の鉄星 ）
機体
受注数
納入数
未納入数
ボーイング707 856 856 0
ボーイング717 155 155 0
ボーイング720 154 154 0
ボーイング727 1,831 1,831 0
ボーイング737 オリジナル 1,144 1,144 0
ボーイング737 クラシック 1,988 1,988 0
ボーイング737 NG 7,074 6,981 93
ボーイング737 MAX 5,011 350 4,661
ボーイング747 1,418 1,418 0
ボーイング747-8 154 130 24
ボーイング757 1,049 1,049 0
ボーイング767 1,244 1,135 109
ボーイング777 1,687 1,584 103
ボーイング777X 326 0 326
ボーイング787 ドリームライナー 1,421 789 632
合計 25,512 19,564 5,948
2019年1月現在[ 25] [ 26]
表中、ボーイング737各機種の詳細は以下の通り。
ボーイング737 オリジナル: 737-100, 737-200
ボーイング737 クラシック: 737-300, 737-400, 737-500
ボーイング737 NG: 737-600, 737-700, 737-700ER, 737-800, 737-900, 737-900ER
ボーイング737 MAX: 737-7, 737-8, 737-9, 737-10
ボーイング727型機以降の旅客機においては、顧客を区別するために「カスタマーコード」と呼ばれる符丁を型式名に付している[ 27] [ 27] [ 28] [ 28]
このカスタマーコードは、顧客が発注した機材に正式な型式名として組み込まれる[ 27] 日本航空 がボーイング747-200型機 を発注した場合、正式な型式名は「ボーイング747-246」となる[ 27] [ 27]
個々の航空会社のカスタマーコードについては各航空会社の記事を参照されたい。ボーイング自身が発注した自社保有機の場合、カスタマーコードは「20」である[ 28]
なお、ボーイング787やボーイング737MAX、ボーイング747-8の一部では使用されていない。
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