A megyében üzemszerűen működő, minden feltételt teljes körűen kiépített reptér nem működik. Esztergomban és Kecskéden sportrepülőtér található.
A vízi közlekedés lehetőségeit sem használja ki a megye minden szempontból. Az északi határán áthaladó Duna lehetőségeinek kihasználása már több településen felvetődött. A Dunán Szlovákia felé közúti személyforgalom az Esztergomot és Párkányt összekötő Mária Valéria hídon, valamint a két Komáromot összekötő Erzsébet hídon zajlik le. A vasúti forgalom pedig a Komáromnál lévő vasúti összekötő hídon bonyolódik le.
A megye közlekedési helyzete 1945 után
A második világháború után Magyarország romokban hevert. Az emberek első nagyobb feladata a romok eltakarítása, és a helyreállítási munkák elvégzése volt. Elsőbbséget élvezett a közlekedési utak javítása, rendbetétele.
A vasúti közlekedés helyzete
A helyreállítás legfontosabb területe a vasút volt. A kommunista párt kiadta a jelszót, hogy „Arccal a vasút felé!” Ebben a megyében is, a visszavonuló németek maguk mögött szétrombolták az épségben megmaradt vasúti pályát, és felrobbantották a kis hidakat is, amelyeken keresztül haladtak.
1944 októberétől gyakran ismétlődő bombatámadások érték Komáromot, főleg a hadászati objektumnak tekintett vasútállomást. Október 15-én a mai teherpályaudvar nagy része leégett, de ezt a németek karbantartó részlege a gurító kivételével rendbe tette. Ezután a németek átvették a parancsnokságot, félve attól, hogy a vasutasok szabotálni fogják a németországi szállításokat. Március 19-én teljesen lebombázták a teherpályaudvart, úgy, hogy hamarosan helyreállítani nem lehetett. 1945. március 28-án a szovjet csapatok elfoglalták Komáromot. Újra kellett indítani a forgalmat. A vasutasok ismét szolgálatra jelentkeztek, de a csekély forgalom miatt sokan feleslegessé váltak. Nem bocsátották el őket, hanem helyreállító brigádokat szerveztek. 1945 májusára helyreállt a forgalom, de minden vonattal 10-12 fékező is utazott, mert csak olyan kocsikat tudtak alkalmazni, melyek a háború után itthon maradtak, mert a vagonok többségét nyugatra vitték. A Csehszlovákia felé menő forgalom 10 évig szünetelt, mert addigra tudták helyreállítani a dunai hidat.
A komáromi vasútállomás irattára 1956-ban megsemmisült. Ezért adatokat a forgalomról csak 1957 után lehetséges közölni.
Megnevezés
1957
1969
darabáru (tételek száma)
5242
6328
a darabáru súlya (q)
22.598
36.280
feladott kocsirakomány
2769
4190
ennek súlya (q)
19.585
1.014.000
beérkező kocsirakomány
10920
10.255
ennek súlya (q)
33.790
40.860
A komáromi pályaudvarTehervonat jár ki a komáromi teherpályaudvarról
1958-ban megindult a határforgalom is. A közös ügyek rendezésére új épületet emeltek. A magyar társadalom konszolidációjával a forgalom (személy- és áruszállítás) növekedésnek indult. Ez tovább nőtt a nemzetközi forgalom megindulásával. A közelben lévő Almásfüzitői Timföldgyár és a Komáromi Kőolajipari Vállalatnak iparvágánya van. A timföld és a kőolaj szállításához speciális kocsik kellenek, ezért csak ezek szállításáról gondoskodott a MÁV. (Ez többlet teherkocsit nem kötött le az áruszállításhoz.) A mezőgazdaság átszervezése is megnövelte a szállítási feladatokat, mert 1938-ban az ipar és a mezőgazdaság összesen 37-40 millió tonna árut mozgatott meg, addig 1969-ben 111 millió tonna áru elszállítására volt igény.[1]
A mezőgazdaság termékeit feldolgozó ipari vállalatok közül az ácsi cukorgyár II. világháború előtti vagonszükséglete 3-6 ezer darab volt, míg 1969-ben 20-21 ezer vagon volt. A gabonaszállításra megállapítható, hogy az 1950-es években gabonaimportra szorultunk, addig 1969-ben Komáromból az NDK-ba irányuló szállítás 200.000 tonna volt.
A közúti közlekedés állapota
Esztergom Sz. Kir. Város autóbusz üzeme - Tanuló buszbérlet 1930-as évekből a Prímáspalota–Vasútállomás közötti útvonalra
A második világháború után a megye közútjai egy-két kivétellel nem szenvedtek olyan súlyos károkat, mint a vasút, de európai vonatkozásban korszerűtlenek voltak. Kezdetben természetes volt, hogy az utak járhatóságára fordítódott a nagyobb figyelem. A strukturális átalakítás, amely az ipar, a mezőgazdaság és a társadalom életében végbement, maga után vonta az utak korszerűsítését is.
Ebben az időszakban a megye közúthálózata a következő képet mutatta.
Közutak neme
1965
1968
pormentes (km)
442
699
makadám út (km)
318
69
kiépítetlen (km)
31
31
A II. világháború előtt a közúti forgalomban a személy-, és teherfuvarozást magánvállalkozók végezték. Például 1938-tól 1940-es évekbenTatabányán Pupi Béla végzett helyi forgalmú személyszállítást a 70. számú népbolttól-Tatabánya középső vasútállomásig. Később ezt a tevékenységet kiterjesztette Tatáig. A lakossági igények kielégítésére Tatabányán 1948. március 15-től Városi Tanács Közlekedési Vállalat néven indult közösségi közlekedés. A vállalatnak induláskor 2 db Rába Speciál gépkocsija volt. A kocsik a süppedős, korszerűtlen makadámutakon közlekedtek menetrendszerűen 30 perces követéssel. Az útvonaluk Tatabánya-felső vasútállomástól a II. számú erőműig tartott.
Tömegközlekedés Esztergomban helyi járatú autóbusszal
1951. június 15-én a városi járat közhasznú irányítás alá került MÁVAUT néven. Az új vállalat a MÁVAUT budai főnökségének tatabányai kirendeltsége lett. A kirendeltség 8 db gépkocsival kezdte meg működését.[2] Összetétele szerint: 2 db MNN-Diesel, 2 db Rába Speciál, 2 db Hentschel-Diesel, 1 db Rába Super és 1 db
B.B. Ford (tartalékként) üzemelt. Befogadóképességük 24 főtől 80-ig váltakozott. A járatok vonalvezetését az akkor meglévő vasútállomások és üzemek kiszolgálása határozta meg. 1952-ben jelentős kapacitás növekedés állt be: 16 db Ikarus 30 és CSD 350 típusú gépkocsikkal. Az új gépjárművek egy része a helyi forgalmat erősítette, más részükkel a környező községek lettek bekapcsolva közforgalmú illetőleg bányászjáratok forgalmába. Tatabányán a városi utakban ekkor még magas emelkedők voltak, amit az utak korszerűsítésével megszüntettek.
A teheráru forgalmat a TEFU néven ismert állami vállalt bonyolította le. Országosan 1949-ben alakult meg, a megyében 1951. március 1-jén. Ebbe olvadtak bele az egykori MATEOSZ tagjai.[3] Kirendeltséggé való átalakításuk 1951 és 1956 között történt meg.
A személy-, és a teherforgalom közös irányítás alá 1953-ban került. Ez az Autóközlekedési Igazgatóság volt győri székhellyel. Az addig egymástól függetlenül működő TEFU, és a MÁVAUT, összevonásával. Ezután Komárom megyében a TEFU 62. számú Autóközlekedési Vállalat működött. A tatabányai körzetben 67. számú Autóközlekedési Vállalat néven futott.
Az ötvenes évek második felében rohamosan növekedett a városok lakossága. Ez a közlekedés bővítését és korszerűsítését vonta maga után. Ekkor Tatán és Tatabányán periodikus közlekedés alakult ki, míg a többi városban Komáromban, Esztergomban és Oroszlányban a járatok menetrendi közlekedési ideje részben periodikus, részben az egyes üzemek, intézmények igényéhez igazodott.
Az 1961-es év jelentős volt a Komárom megyei közúti közlekedés szempontjából. A két közlekedési vállalatot összevonták. Az új neve: 18. számú Autóközlekedési Vállalat lett. Ennek a cégnek 3 üzemegysége volt Tatabányán, Tatán és Dorogon.[4]Komáromban ebben az évben indult meg a helyi személyszállítás egy gépjárművel és egy útvonalon. A járat a vasútállomástól a gyermekvárosig közlekedett.
Más közlekedési módok a megyében
a. Vízi közlekedés
A megye területén a Duna folyása alsószakasz jellegű. Sok kisebb szigettel, és kikötésre alkalmas partvonallal. A hajók az év nagy részében vesztegelnek a vízen, kedvező vízjárásra várva, s többnyire a kikötőket sem veszik igénybe.
A megyét északról a Duna zárja le, de a megye hajóközlekedése nem menetrendszerű. Korábban jelentős teherforgalma volt, az ipari üzemek termékeit szállították el (timföldet, kőolaj termékeket) A Dunán időnként turistajáratok jönnek fel Budapest irányából. A Sirály szárnyashajó is csak májustól szeptember végéig közlekedik. Ezenkívül a Mahart-Esztergom Kft.Budapest és Esztergom között üzemeltet sétahajójáratokat.
Holland és német kereskedők már a magyar Duna-szakaszon is megjelentek hajószállítási szolgáltatásaikkal (a MAHART visszaszorult és nincsen magyar szállodahajó). Elmondhatni, hogy a nyugatiak nyertek a csatornán, de a magyar vállalkozók nem készültek fel arra, hogy éljenek a csatorna kínálta lehetőségekkel. Az Európai Unió a VII. közlekedési folyósnak tartja. A hozzá kapcsolódó keletebbre eső Duna-szakaszok fejlesztésére pénzt ad, de Magyarország a vízlépcső-botrány miatt egyelőre semmilyen fejlesztést nem hajlandó végezni, holott pont a német példa mutatja, hogy van környezetbarát megoldás a hajózhatóvá tételre.
A korábban működő Komáromi Kőolajipari Vállalat szőnyi telepére a nyers kőolajat Kápolnásnyéktől 68 km hosszan szállították.Az éves kapacitása 1 millió tonna felett volt.
Az „új gazdasági mechanizmus” hatása a közlekedésre
Több ötlet, újítás született az 1968 körüli években a közlekedés megreformálására.
A vasúti teherforgalomban bevezették a körzetesítést. Ennek az volt a lényege, hogy a meglévő vasúti pályaudvarok közül egyet körzeti állomásnak neveztek ki, s ehhez csatolták a menetrendszerűen személyszállító autóbuszok végállomásait. A teherforgalomban a teheráruk továbbításához a teherautókat. Ezt példával megvilágítva: Komárom gócponti állomás lett. Hozzátartozott többek között: Ács, SzőnyCsémpuszta, Almásfüzitő-felső. A személy- és gyorsvonatok Komáromban állnak meg. Ha az előzőekben felsorolt településekről, vagy azokra akarnak utazni, akkor a komáromi pályaudvarra autóbusszal érkeznek meg, illetve utaznak haza. A teherforgalomra vonatkozó példa: Ha Süttőről valaki egy vagon (200 q) terméskövet vásárolt és Csémpusztától 2 km-re lévő telkére akarta elszállítani, akkor ezidáig a következő utat tette meg. Az árut Süttőn vagonba rakták és elszállították Komáromig. Itt a gurítón átirányították, Csémpusztára. Ott kirakták és lófogattal elszállították a telekre. A körzetesítés után a süttői terméskövet már Komáromban átrakják tehergépkocsira és az közvetlenül a telekre szállította az árut.[5]
A Vértes Volán muzeális Ikarus 55-öse
A másik feladat a vágányok elsőrangúvá tétele volt. Ez azt jelentette, hogy a 42 kg/m súlyú síneket 48 kg/m súlyúakra cserélték ki. Ez vonatkozott a Komárom–Székesfehérvár vasútvonalra, ami lehetővé tette, hogy a Rijekára vagy a Balatonra közlekedő gyors és nemzetközi vonatok Budapest érintése nélkül is eljuthattak Székesfehérvárra. Az elsőrangúvá tételhez tartozott a váltó- és biztosító-berendezések modernizálása is.
A legnagyobb hatású változtatás a dízelesítési program volt. Ez a Székesfehérvár–Komárom és az Esztergom–Komárom közötti vasútvonalakra vonatkozott. Ennek érdekében a komáromi fűtőházat már 1967-ben átalakították. A gőzmozdonyokat ténylegesen 1975-ben vonták ki a forgalomból.[6]
Nem érdektelen megemlíteni, hogy a 60-as évek vége felé milyen volt a forgalmi helyzet.
A 18. sz. AKÖV az évtized végén mely a megye tömegközlekedésében meghatározó volt, az alábbi mutatókkal rendelkezett:
A személyszállításban a dorogi üzemegység 37, a tatai pedig 20 autóbusz gépkocsival üzemelt. A darabárus forgalomba (teherforgalomba) pedig 77 települést (a megyében az összest) vonták be, amelyekben a hét egy vagy több napján menetrendszerűen megfordultak.
Változások a rendszerváltás után
Ez a szakasz egyelőre üres vagy erősen hiányos. Segíts te is a kibővítésében!
↑Az adatok Bárdos Dezső: A közlekedés fejlődése megyémben 1945 után című középiskolai versenydolgozata alapján, Németh Kálmán a komáromi vasútállomás volt szakszervezeti titkára egykorú közlése alapján lettek közé téve.
↑Ezeket a mozdonyokat kiselejtezték, de előtte felülvizsgálták, s a használhatókat raktári készletre vették, arra az esetre, ha a villamos szolgáltatás megszűnne a forgalmat biztosítani lehessen. A többit beolvasztották. Az eset érdekessége, hogy a dízelvontatás bevezetéséig, a tartalék alkatrészeket lelopkodták, mert a még forgalomban lévő gőzmozdonyok alkatrész utánpótlása már megszűnt.
Források
Komárom-Esztergom megye kézikönyve (Szekszárd, 1997) 63. o. - 64. o. ISBN 963-9089-11-7
Bárdos Dezső: A Közlekedés fejlődése megyémben 1945 után 3. o. - 12. o. (kézirat)
