Automobili Lamborghini SpA, comunmente coñecido como Lamborghini, é unha fábrica italiana de automóbiles deportivos fundada no ano 1963 polo fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini. Lamborghini amasou unha notable fortuna coa súa fábrica de tractores. Era un apaixonado dos deportivos, e fundou a empresa nunha diminuta vila chamada Santa Agata, en Boloña, a poucos quilómetros de Maranello, a sede de Ferrari.
Lamborghini está considerada como unha das marcas máis prestixiosas e desexadas do mundo de acordo coa gran calidade acadada polos seus deportivos. Forma parte de Volkswagen Group a través da súa filial Audi. En 2011, os 831 empregados de Lamborghini produciron 1.711 vehículos.
Historia
Rematada a Segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini comezou a mercar sobrantes de vehículos militares para convertelos en maquinaria agrícola. Tal foi o éxito do seu novo negocio que no ano 1960 Lamborghini xa era o terceiro industrial italiano na construción de maquinaria para o agro, especialmente de tractores.[1]
Ferruccio comezou unha vida opulenta, adquirindo propiedades e sobre todo coches Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari pola forma en que mantiña a súa empresa, pero sempre tivo unha dificultade: Ferrucio Lamborghini, sempre tiña problemas mecánicos cos seus Ferrari. Canso de ter que soportar estes inconvenientes, tivo unha discusión có mesmo Enzo, queixándose dos problemas que tiña cos seus coches. A partir desta curiosa discusión, o irado propietario comezou a maquinar a idea de fabricar automóbiles deportivos para competir con Ferrari.[2]
Fundou Automobili Ferruccio Lamborghini SpA en 1963 co obxectivo de producir un refinado gran turismo para competir coa oferta das marcas establecidas como Ferrari. O primeiro modelo da casa do touro foi o 350 GTV que non pasou de prototipo, seguido do 350 GT e o 400 GT 2+2 que tiveron unha grande aceptación do público. A marca non sería mundialmente coñecida ata o produción do Lamborghini Miura de 1967, que fixo que Lamborghini marcara as tendencias en coches extremadamente veloces. Este tiña un atractivo sorprendente e foi o primeiro coche de produción en levar o motor (un V12 con 370 cabalos) en posición central lonxitudinal.
Lamborghini creceu rapidamente durante a súa primeira década, pero chegaron os tempos duros cando as vendas desplomaronse a raíz da caída da bolsa en 1973 e a crise do petróleo de 1973. A propiedade da firma cambiou tres veces logo de 1973, incluíndo unha bancarrota en 1978, antes de que Chrysler Corporation tomara o control en 1987. Non foi posible rentabilizala, e Chrysler vendeu Lamborghini ao grupo de investimento malaio Mycom Setdco e ao grupo V'Power Corporation en 1994. A falta de éxito continuou durante a década de 1990, ata que Mycom Setdco e V'Power venden Lamborghini á AUDI AG filial de Volkswagen Group o 27 de xullo de 1998. A propiedade de Audi marcou o comezo dun período de estabilidade e aumento da produtividade de Lamborghini. As vendas aumentaron case dez veces no transcurso da década de 2000, chegando a un récord de vendas en 2007 e 2008. O crise financeira mundial a finais do decenio de 2000 afectaron negativamente a todos os fabricantes de automóbiles de luxo en todo o mundo, e fixeron que as vendas de Lamborghini caeran case un 50 por cento.
Ao Miura seguiulle no ano 1974 o famoso Lamborghini Countach, extremadamente baixo, ancho e rápido. Foi o rei da velocidade ao redor de 13 anos nas súas numerosas variacións ("LP 400" de 1974, "LP 400S" de 1978, "LP500S" de 1983, "Quattrovalvole" de 1985, e "25 Aniversario" de 1989).
Paralelamente aos deportivos con motor V12 íanse realizando outros menos potentes como o Islero (1969), Jarama (1970), Urraco (1976).
Xa nos anos 90 apareceu o substituto do Countach, o Lamborghini Diablo, que reclamou o título de coche de produción máis veloz do mundo, superando os 320 km/h.
Fixéronse numerosas variacións da base Diablo: o "VT" de tracción total (1993), o "SE 30" (1994) que conmemoraba os 30 anos da factoría, ou o "SV" (1995). A pesar disto Lamborghini non conseguía repuntar economicamente, o que levou á marca a estar a beira da quebra en 1998.
Os últimos Diablo "GT" (1999), "GTR" (1999) e "6.0 VT" (2001) deixaron de producirse e deron paso ao actual Murciélago (2001) e o paralelo menos potente Gallardo (2003).
A empresa celebrou os seus 40 anos no 2003 cuadriplicando as súas vendas no mundo. No 2005 creou os modelos convertíbeis Murciélago Roadster, Gallardo Spyder e finalmente no 2006 lanzou a variación con base Murciélago chamado LP 640.
Competición
O Miura comezou como un prototipo clandestino, un coche que tiña pedigree de carreiras nunha empresa que estaba totalmente en contra dos deportes de motor
A diferenza do seu rival, Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini decidiu desde o principio que non apoiaría un equipo de carreiras de fábrica de Lamborghinis, vendo os deportes de motor como demasiado caro e demasiado gasto de recursos da empresa. Isto era infrecuente para a época, xa que moitos fabricantes de automóbiles deportivos trataban de demostrar a rapidez, a fiabilidade, e a superioridade técnica a través da participación nos deportes de motor. Enzo Ferrari, en particular, caracterízase por considerar o seu negocio de automóbiles de turismo como unha fonte de financiamento para a súa participación na competición automobilística. A política de Ferruccio produciu tensións entre el e os seus enxeñeiros, moitos dos cales eran entusiastas das carreiras, e algúns traballaran anteriormente en Ferrari. Dallara, Stanzani e Wallace comezaron a dedicar o seu tempo libre ao desenvolvemento do prototipo P400, que deseñaron para ser un coche de rúa cun potencial de carreiras, que podería gañar na pista e tamén poderíase conducir na estrada polos afeccionados. Cando Ferruccio descubriu o proxecto, permitiulles seguir adiante, véndoo como un dispositivo de comercialización potencial da empresa, aínda que insistiu en que non correría. O P400 converteuse no Miura. O máis preto que á compañía chegou á construír un coche de carreiras verdadeiro baixo a supervisión de Lamborghini foron uns poucos prototipos altamente modificados, incluíndo os construídos pola fábrica para o piloto de probas Bob Wallace, tales como o "Jota" baseado no Miura SV e o "Bob Wallace Especial" baseado Jarama S.
A mediados da década de 1970, mentres que Lamborghini estaba baixo a dirección de Georges-Henri Rossetti, Lamborghini chegou a un acordo con BMW para desenvolver, e a continuación, fabricar 400 coches de BMW co fin de cumprir cos requirimentos de homologación do Grupo 4. BMW non tiña experiencia no desenvolvemento dun vehículo de motor central e pensaba que a experiencia de Lamborghini nesa area faríao un socio ideal. Debido á inestabilidade financeira de Lamborghini, atrasouse no desenvolvemento da estrutura do coche e mecanismos. Cando Lamborghini non puido entregar os prototipos de traballo a tempo, BMW levouse o programa a casa, terminando o desenvolvemento sen Lamborghini. BMW contratou a Baur para producir o coche, que BMW chamou M1. Entregando o primeiro vehículo en outubro de 1978.
Na década de 1980, Lamborghini desenvolveu o QVX de Grupo C para o campionato da tempada de 1986. Foi construído un coche, pero a falta de patrocinio fixo que perdera a tempada. O QVX competiu nunha soa carreira, na carreira non de campionato dos 500 km. de Southern Suns de 1986 en Kyalami en África do Sur, pilotado por Tiff Needell. Malia que o coche acabou mellor do que empezou, perdeu o patrocinio e cancelouse o programa.[3]
Lamborghini foi provedor de motores na Fórmula 1 entre 1989 e a tempada 1993. Fornecía de motores a Larrousse (1989-1990, 1992-1993), Lotus (1990), Ligier (1991), Minardi (1992), e ao equipo Modena en 1991. Mentres que este último refírese comunmente como equipo de fábrica, a compañía viuse a si mesma como unha provedora, non unha patrocinadora. O Larrousse-Lamborghini de 1992 era pouco competitivo pero notable na súa tendencia a cuspir aceite polo seu sistema de escape. Os coches que seguían moi de cerca aos Larrousse adoitaban quedar de cor marrón amarelento ao final da carreira.
A finais de 1991, un motor de Lamborghini de Fórmula Un foi usado no coche deportivo Konrad KM-011 do Grupo C, pero o coche só durou unhas poucas carreiras antes de que se cancelara o proxecto. O mesmo motor, rebautizado como Chrysler, entón a empresa matriz de Lamborghini, púxose a proba por McLaren ao final da tempada 1993, coa intención de utilizalo durante a tempada 1994. Aínda que o piloto Ayrton Senna ao parecer quedou impresionado co rendemento do motor, McLaren retirouse das negociacións, elixindo un motor Peugeot, e Chrysler terminou o proxecto.
O Murcielago R-GT participando no Campionato FIA GT en Silverstone en 2006.
Dúas versións de competición do Diablo foron construídas para o Diablo Supertrophy, unha serie de carreiras dun só modelo que se celebrou anualmente desde 1996 ata 1999. No primeiro ano, o modelo utilizado na serie era o Diablo SVR, mentres que o Diablo GTR 6.0 utilizouse nos tres anos restantes[4][5] Lamborghini desenvolveu o Murciélago R-GT como un coche de carreiras de produción para competir no Campionato FIA GT, o Campionato Super GT e o American Le Mans Series en 2004. A mellor posición do coche en calquera carreira ese ano foi a primeira proba do Campionato FIA GT en Valencia. Onde o coche pilotado por Reiter Engineering terminou terceiro logo de comezar no quinto lugar.[6][7] En 2006, durante a primeira rolda do campionato Super GT en Suzuka, un coche que corría para Japan Lamborghini Owners Club obtivo a primeira vitoria (en clase) por un R-GT. A versión GT3 do Gallardo foi desenvolvido por Reiter Engineering.[8] Un Murciélago R-GT do equipo All-Inkl.com, pilotado por Christophe Bouchut e Stefan Mücke, gañou a primeira rolda do Campionato FIA GT celebrada no Circuíto Internacional de Zhuhai, logrando a primeira gran vitoria nunha carreira internacional para Lamborghini.[9]
Prototipos
O Concept S, un derivado Gallardo
.
Ao longo da súa historia, Lamborghini concibiu e presentou unha variedade de prototipos, a partir de 1963 co primeiro prototipo de Lamborghini, o 350GTV. Outros modelos famosos son o Marzal de Bertone de 1967, o Bravo de 1974 e o Athon de 1980, o Portofino de 1987 de Chrysler, o Cala deseño de Italdesign de 1995, o Raptor de Zagato construído de 1996.
Un Lamborghini Miura concept carestilo retro, a primeira creación d0 deseñador xefe Walter dá Silva, foi presentado en 2006. O Presidente e CEO Stephan Winkelmann negou que o prototipo fora a producirse, dicindo que o concepto de Miura era "unha celebración da nosa historia, pero Lamborghini é futuro. O deseño retro non é o que somos. Así que non imos facer un [novo] Miura ".[10]
No Salón do Automóbil de París de 2008, Lamborghini presentou o Estoque, un prototipo sedán catro portas. Aínda que houbo moita especulación sobre a eventual produción do Estoque,[11][12] a dirección de Lamborghini non tomou unha decisión con respecto á produción do que podería ser o primeiro coche de catro portas para rodar fóra da fábrica de Sant'Agata.[13]
No Salón do Automóbil de París de 2010, Lamborghini deu a coñecer o Sesto Elemento. O prototipo está feito case enteiramente de fibra de carbono polo que é extremadamente lixeiro, só pesa 999 kg. O Sesto Elemento comparte o mesmo motor V10 que se atopa no Lamborghini Gallardo. Lamborghini espera un cambio nas ideas da dirección da empresa de fabricar super automóbiles enfocados na velocidade máxima á producir coches máis áxiles, seguindo o enfoque do Sesto Elemento. O prototipo pode chegar de 0 a 100 en 2´5 segundos e pode alcanzar unha velocidade máxima de máis de 290 km/h.[14]
No Salón de Xenebra de 2012, Lamborghini presentou o Aventador J, unha versión sen teito, sen fiestras do Lamborghini Aventador. O Aventador J utiliza o mesmo motor de 700 cabalos de forza e transmisión de sete velocidades que o Aventador estándar.[15]
No Salón do Automóbil de Pequín de 2012, Lamborghini deu a coñecer o Urus SUV. Este é o primeiro SUV de Lamborghini desde o LM002.
Como parte da celebración dos 50 anos de Lamborghini, a compañía deu a coñecer o Egoista, un monopraza do que só se fabricou unha unidade.[16]
Foi un prototipo presentado no Salón do Automóbil de Xenebra de 1967. Deseñado por Bertone, distínguese por portas de á de gaviota amplamente acristaladas e unha fiestra traseira igualmente ampla. Tiña un motor de 2L, 175 CV de seis cilindros en liña.
Utilizaba un 'saute-vent' (francés para "cambio de vento") en lugar dun parabrisas tradicional, que dividía o interior en dous compartimentos distintos ao continuar a carrocería entre os asentos, que tamén serve como unha entrada de aire que alimenta o motor de 5 L V10, dálle ao coche un aspecto claramente futurista. Serve tamén para aumentar o fluxo aerodinámico.
.svg&lang=gl){kind=logo}
.jpg)
_(2).JPG)
