Vuonna 1923 Ganz laati hahmotelman kevyestä, pienestä, keskimoottorisesta autosta, jossa oli aerodynaaminen muotoilu ja pyörien erillisjousitus. Hänellä ei kuitenkaan ollut rahaa prototyypin rakentamiseen, joten hän kirjoitti aiheesta artikkeleita alan lehtiin. Ganzin valmistuttua opinnoistaan 1927 hänet nimitettiinkin Klein-Motor-Sport -lehden päätoimittajaksi. Hän nimesi lehden uudestaan Motoren-Kritikiksi ja arvosteli siinä raskaita, kömpelöitä ja turvattomia autoja sekä suitsutti samalla ideaansa Deutschen Volkswagenista, saksalaisesta kansanautosta. Ganzin kirjoitukset olivat usein terävästi kirjoitettu ja täynnä purevaa ironiaa. Autonvalmistajat hyökkäsivät lehteä vastaan oikeustoimin, mustamaalaamalla sekä mainosboikotein. Toimenpiteet kuitenkin kääntyivät Ganzin eduksi, sillä lehden suosio ja Ganzin maine autotekniikan asiantuntijana kasvoivat.
Josef Ganz ja Ardie-Ganz prototyyppi vuonna 1930.Josef Ganz ja Maikäfer -prototyyppi vuonna 1931.Standard Superiorin ensimmäinen versio, 1933Standard Superiorin toinen versio, 1934Standard Superiorin esite vuodelta 1934.
Vuonna 1929 Ganz kävi keskusteluja saksalaisten moottoripyörävalmistajien kanssa kansanauton prototyypin rakentamisesta. Ensimmäisen prototyypin rakensi Ardie vuonna 1930. Toukokuussa 1931 seurasi Adlerin rakentama toinen prototyyppi, joka nimettiin valmistusajankohtansa ja ulkonäkönsä mukaisesti Maikäferiksi (suom. saksanturilas; Mai = toukokuu, käfer = kovakuoriainen). Tutkielmat noteerattiin nopeasti autovalmistajien keskuudessa.
Ganz konsultoi Adlerin lisäksi sekä Daimler-Benziä takamoottorisen Mercedes-Benz 170H -mallin että BMW:tä sen ensimmäisen oman konstruktion, AM1-mallin (Automobilkonstruktion München Nr.1, tuotenimi 3/20 PS) erillisjousituksen suunnittelussa.
Standard Fahrzeugfabrik esitteli Ganzin ideoihin ja patentteihin pohjautuvan Standard Superior -automallinsa Berliinin kansainvälisessä auto- ja moottoripyöränäyttelyssä vuonna 1933. Auton huomasi myös Saksan uusi valtakunnankansleriAdolf Hitler, joka osoitti suurta mielenkiintoa sen rakennetta, muotoilua ja edullista 1590 valtakunnan markan hintaa kohtaan.
Saksalaiset autonvalmistajat omaksuivat yksi toisensa jälkeen Ganzin 1920-luvulla Motor-Kritikissä esittämiä ajatuksia. Kansallissosialistien valtaannousua seuranneen juutalaisvastaisuuden kasvun seurauksena Ganz itse alkoi olla helppo kohde vanhoille vihamiehilleen. Toukokuussa 1933 hän joutui Gestapon pidättämäksi häntä vastaan tekaistun syytteen vuoksi. Ganzia syytettiin autoteollisuuden kiristämisestä. Hän onnistui pääsemään vapaaksi, mutta hänen uransa ja maineensa oli tuhottu järjestelmällisesti ja hänen henkensä oli vaarassa. Ganz muutti Sveitsiin kesäkuussa 1934. Sattumoisin samassa kuussa Hitler allekirjoitti toimeksiannon KdF-Wagenin suunnittelusta Ferdinand Porschen kanssa.
Sveitsissä Ganz alkoi suunnitella kansanautoa paikallisiin olosuhteisiin valtion tuella. Ensimmäiset prototyypit valmistuivat 1937 ja 1938 ja sarjatuotantosuunnitelmat olivat pitkällä toisen maailmansodan syttyessä. Tällöin Gestapo yritti kuitenkin saada Ganzin jälleen pidätettyä sveitsiläisten virkamiesten avulla, jotka yrittivät saada haltuunsa oikeudet Ganzin kansanautoprojektiin. Ganz selvisi sodasta hengissä ja haastoi sveitsiläiset vihamiehensä, kuitenkaan onnistumatta saada oikeutta.
Ganz muutti Ranskaan1949 ja alkoi kehittää jälleen uutta kansanautoprojektia, mutta ei kyennyt enää kilpailemaan Volkswagenin kanssa. Hän jätti Euroopan 1951 ja muutti Australiaan. Hän oli joitain vuosia töissä Holdenilla. 1960-luvun alussa hän sai useita sydänkohtauksia ja kuoli unohdettuna vuonna 1967.[1][2]
Ganz tuli jälleen tunnetuksi vuonna 2004alankomaalaisen Paul Schilperoordin TV-dokumentin jälkeen.
