Die erste M3-Baureihe wurde der Weltöffentlichkeit erstmals auf der internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt im Jahre 1985 vorgestellt. Er diente in erster Linie als Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) und basierte auf der Baureihe E30. Jedoch war die Nachfrage von Anfang an so groß, dass er in weit größerer Stückzahl als ursprünglich geplant hergestellt und verkauft wurde. Im Jahre 1986 wurde der erste BMW M3 serienmäßig produziert, der bei der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH gefertigt wurde.
Der BMW M3 war sowohl im Rennsport (DTM) wie auch im privaten Bereich einer der Hauptkonkurrenten der Sportversion des Mercedes 190 E 2.3-16 (Mercedes M102-Motor mit vier Ventilen je Zylinder und 136 kW/185 PS), der ab 1984 erhältlich war. Ab 1987 kam dann der Mercedes 190 E 2.5-16 mit mehr Hubraum und gesteigerter Leistung (150 kW/204 PS) auf den Markt.
Als Triebwerk wurde ein vom Motorblock des BMW M10 und Zylinderkopf des ursprünglich im BMW M1 verwendeten Sechszylinder-Motors BMW M88 abgeleiteter Vierzylinder-Vierventil-Motor mit der Bezeichnung S14 verwendet (mit 2302 cm³ 143–162 kW (195–220 PS) beim S14B23, später 2467 cm³ (175 kW/238 PS) im Sport Evolution 2 beim S14B25). Der Motor wurde ursprünglich von dem Rennfahrer Alexander von Falkenhausen entworfen.
Der erste Gang des Fünfganggetriebes liegt übrigens – wie damals im Rennsport üblich – unten links, womit dann jeweils der zweite und dritte bzw. der vierte und fünfte Gang in einer Ebene liegen.
Der BMW M3 war zunächst nur als zweitürige Limousine lieferbar, während das Cabriolet im Mai 1988 folgte. Die zweitürige Limousine wurde und wird deshalb nicht „Coupé“ genannt, da unter anderem beim ersten M3 die Türscheiben einen Rahmen hatten. Die Basis des M3, der BMW E30, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich, wobei es gegen Aufpreis auch vier Türen gab. Diese Option galt jedoch nicht für den M3. Erst beim Nachfolgemodell BMW M3 (E36) wurde die zweitürige Variante des Modells als Coupé bezeichnet, da sie eine eigenständige Karosserie mit wenigen Gemeinsamkeiten zur viertürigen Limousine aufweist.
Die Karosserieform wurde für den M3 stark verändert, um unter anderem die Verwindungssteifigkeit, den cw-Wert und die Fahrdynamik weiter zu verbessern. Die Rennsporttauglichkeit stand im Vordergrund, daher konnten Einschränkungen beim Komfort und den Produktionskosten gemacht werden. Zu den Modifikationen gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen um eine breitere Spur zu ermöglichen.
Detail Heck: Spoiler, Erhöhung Kofferraumdeckel, Ansatz der C-Säule
Der Frontspoiler, die Heckschürze, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (etwas breitere und flachere C-Säule)[1] und des Kofferraumdeckels verbesserten die Aerodynamik. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt und die Heckklappe aus leichtem, glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt und für eine bessere Luftströmung um ca. 40 mm erhöht. Durch die Änderungen im Heckbereich wurden geringere Auftriebskräfte und ein besserer Geradeauslauf erreicht. Außerdem wurde die Frontscheibe eingeklebt – und nicht wie bei den anderen E30-Modellen mit einem Scheibengummi und Keder eingefasst. Dadurch erreichte der M3 einen relativ niedrigen cw-Wert von 0,33 anstatt 0,38 wie beim normalen Modell. Unter anderem sind meist an der C-Säule die nachträglichen Umbauten normaler 3er auf die M3-Version zu identifizieren.
Des Weiteren wurde der 62-l-Tank auf 70 l vergrößert,[2] womit das Kofferraumvolumen von 425 auf 404 Liter schrumpfte. Im Innenraum sind die Änderungen weniger auffällig; die Verbrauchsanzeige wich einem Ölthermometer, außerdem gab es serienmäßige Sportsitze.
Exklusiv für Italien wurde ein 320is auf Basis des M3-Motors und der normalen E30-Karosserie und Fahrwerkskomponenten entwickelt und auch nur dort offiziell und nur ohne Katalysator angeboten. Für Fahrzeuge mit Motoren, die über mehr als 2 Liter Hubraum verfügen, war zu der Zeit und ist auch heute noch in Italien eine hohe „Luxussteuer“ fällig, weshalb diese Besonderheit für den italienischen Markt erschien. Diese Version wird inoffiziell als „Kleiner M3“ oder „Italo-M3“ bezeichnet. Die Motorleistung des S14B20 von 141 kW (192 PS)/6900 min−1 und 210 Nm/4900 min−1 bei einem Hubraum von knapp 2 Liter ist auch 20 bis 25 Jahre später noch beachtlich.[3] Daher fanden als Reimporte einige den Weg zurück nach Deutschland, wo sie noch immer hauptsächlich im Motorsport eingesetzt werden und sehr erfolgreich waren und noch immer sind.
Im Herbst 1990 wurde die Fertigung der zweitürigen Limousine eingestellt, während das Cabriolet noch bis Mitte 1991 produziert wurde.
BMW M3 Europameister 143 kW (195 PS); 148 Stück (alle handsigniert von Roberto Ravaglia)
BMW M3 Cecotto 158 kW (215 PS); 505 Stück (davon 25 Stück als Sondermodell Ravaglia)[2]
BMW M3 Evolution II: 2,3-l-Vierzylinder-Reihenmotor (S14), 162 kW (220 PS); (limitiert auf 500 Stück, produziert von Oktober 1988 bis Oktober 1990)
BMW M3 Sport Evolution: 2,5-l-Vierzylinder-Reihenmotor (S14), 175 kW (238 PS); (limitiert auf 600 Stück,[1] produziert von Januar bis März 1990)
Sämtliche Sondermodelle sind heute begehrte Sammlerobjekte. Exemplare des BMW M3 Sport Evolution in gutem Zustand etwa werden ab 375'000 Euro gehandelt.[4]
Darüber hinaus gab es zwischen November 1987 und Dezember 1990 eine in nur 62 Exemplaren[5] gebaute Version von Alpina mit der Bezeichnung B6 3.5 S und dem 3,43 Liter großen Sechszylinder, der deutlich überarbeitet wurde (Alpina Motortyp B10/5, 3430 cm³, 187 kW/254 PS, 320 Nm).[6][7]
Peter GH Sebald: 17.970 Emotionen, Starnberg/Bielefeld 2005 (nur M3-E30S)
Wilbert/Holz: BMW M3 – Szenen einer Karriere (nur M3-E30S)
Walter Matthias Wilbert, Friedbert Holz: F=m·a : wenn Isaac Newton einen Sportwagen gebaut hätte ; der BMW M3 CSL . Gloor Verlag, München 2004, ISBN 3-938037-01-6. (nur M3 CSL-E46S)
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