Ago C.I

AGO C.I

Dane podstawowe
Państwo	Cesarstwo Niemieckie
Producent	AGO
Typ	samolot rozpoznawczy
Konstrukcja	dwupłat konstrukcji drewnianej
Załoga	2 osoby
Historia
Data oblotu	1915
Lata produkcji	1915
Liczba egz.	64
Dane techniczne
Napęd	1 silnik rzędowy Benz Bz.III / Mercedes D.III / Maybach Mb.III
Moc	150 / 160 / 160 KM
Wymiary
Rozpiętość	15,1 m (górny) 14,34 m (dolny)[1]
Długość	9,3 m
Wysokość	3,1 m
Powierzchnia nośna	47,6 m²[1]
Masa
Własna	960 kg[1]
Startowa	1495 kg[1]
Osiągi
Prędkość maks.	130 km/h[1]
Wznoszenie maks. w locie poziomym	9,5 min 1000 m 24 min 2000 m 45 min 3000 m[1]
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 ruchomy karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm
Użytkownicy
Cesarstwo Niemieckie

Prototyp AGO C.I z pierwotną formą sterów

AGO C.I wczesnej serii, z chłodnicami na bokach gondoli

AGO C.I (Ago C.I) – niemiecki samolot rozpoznawczy z początkowego okresu I wojny światowej, produkowany od 1915 roku w zakładach AGO. Należał do pierwszej generacji niemieckich uzbrojonych samolotów rozpoznawczych (kategorii C). Był dwupłatem w nietypowym dla niemieckich samolotów układzie dwubelkowym z silnikiem pchającym^[2].

Historia

Samolot AGO C.I (oznaczenie fabryczne DH 6) został skonstruowany w niemieckiej firmie AGO w Johannisthal (od 1920 w obrębie Berlina) przez Szwajcarów Augusta Haefeli i inż. Schroppa na przełomie 1914 i 1915 roku^[3]. Powstał z własnej inicjatywy firmy, w odpowiedzi na zapotrzebowanie niemieckiego lotnictwa na uzbrojony samolot rozpoznawczy nowo utworzonej klasy C, dysponujący możliwie dobrym polem ostrzału karabinu maszynowego^[3]. Brak jest dokładnych danych, lecz prototyp być może został ukończony w styczniu 1915 roku^[4]. Już w lutym 1915 roku pierwsze 8 egzemplarzy zostało zamówionych przez niemieckie lotnictwo (Luftstreitkräfte), a 5 przez lotnictwo marynarki wojennej (Kaiserliche Marine), dla której AGO dostarczał samoloty przed wojną^[4]. W kwietniu 1915 roku płatowiec przeszedł próby dopuszczające Inspektoratu Lotnictwa (Typenprüfung)^[4]. Była to pierwsza udana i budowana w większej ilości konstrukcja firmy AGO (której samoloty nie cieszyły się dobrą opinią przed wojną)^[3]. Ostatnie zamówienie zostało złożone w październiku 1915 roku^[5]. Ogółem zamówiono tylko 64 egzemplarze samolotów C.I, częściowo z powodu ograniczonych mocy produkcyjnych zakładów^[4].

Wersje rozwojowe

Oprócz samolotów z podwoziem lądowym, zbudowano w maju 1915 roku jeden wodnosamolot pływakowy AGO C.Iw (nr 115, uległ katastrofie 11 czerwca 1916 roku)^[6]. Rozwinięciem konstrukcji był nieco powiększony AGO C.II i zmniejszony AGO C.III, lecz zbudowano niewielką liczbę C.II dla marynarki wojennej, oraz tylko jeden C.III^[7]. Widoczną różnicę stanowiła komora płatów: C.I miał komorę dwuprzęsłową, C.II – trzyprzęsłową, a C.III – jednoprzęsłową (odpowiednio 2, 3 lub 1 para rozpórek między górnym a dolnym płatem na zewnątrz od belek kadłubowych). Inż. Haefeli zaprojektował później w Szwajcarii samolot Haefeli DH 1 o zbliżonej konstrukcji, lecz mniejszy^[7].

Użycie

Już w kwietniu 1915 roku prototyp został skierowany do jednostki Feld-Flieger Abteilung 6 dla testów w warunkach operacyjnych (otrzymał on numer wojskowy C.1/15, jako pierwszy niemiecki samolot nowej uzbrojonej kategorii C)^[3]. Pierwsze samoloty seryjne trafiły na front w czerwcu 1915 roku^[4]. Ago C.I nie były licznym typem; największa liczba samolotów w jednostkach bojowych była na 30 czerwca 1916 roku – 23^[4]. Jednym z głównych użytkowników była bawarska Feld-Flieger Abteilung 9b^[8]. Pod koniec 1916 roku AGO C.I zostały w większości wycofane z frontu i przekazane do szkolenia^[4], ostatni dotrwał na froncie do kwietnia 1917 roku^[5].

Pięć samolotów w wersji z podwoziem lądowym było zamówionych przez lotnictwo marynarki wojennej (numery S 158 do S 162), ponadto 6 dalszych zostało przekazanych marynarce przez lotnictwo wojsk lądowych (numery LF 180 do LF 185)^[5].

Jeden samolot przetrwał do roku 1921, używany wówczas do fotografii lotniczej przez spółkę Lufbild GmbH z Berlina i oznaczony jako LB.2 (nr rej. D-118)^[9].

Samolot Ago C.I był unikalną konstrukcją wśród samolotów I wojny światowej z uwagi na swój układ dwubelkowego dwupłata z jednym silnikiem pchającym (państwa Ententy budowały dwupłaty z silnikiem pchającym, lecz skrzydła z usterzeniem łączyły w nich kratownice, a nie belki kadłubowe). Był on przy tym jednym z nielicznych niemieckich samolotów jednosilnikowych z silnikiem pchającym. Układ taki miał zaletę w postaci bardzo dobrych warunków obserwacji i ostrzału w przedniej półsferze dla obserwatora zajmującego przednie miejsce w gondoli załogi, wyposażonego w karabin maszynowy na obrotnicy^[9]. Z drugiej strony, ujemną cechą układu ze śmigłem pchającym było, że samolot był bezbronny w przypadku atakowania go od tyłu. Silnik osłaniał częściowo załogę od tyłu, jednakże obawy lotników budziła możliwość przygniecenia ich przez silnik w razie katastrofy^[9]. Ujemną cechą samolotu była także umiarkowana prędkość i słabe wznoszenie^[4]. Jako zalety były wskazywane stabilny lot i łatwość startów i lądowań^[4].

Konstrukcja

Silnik Mercedes D.IIIa eksponowany w MLP w Krakowie

Dwupłat w układzie dwubelkowym, konstrukcji drewnianej^[10]. Gondola załogi o przekroju kwadratowym, z silnikiem z tyłu, napędzającym śmigło pchające^[11]. Gondola była konstrukcji drewnianej, pokryta sklejką^[10]. Kabiny załogi odkryte, z przodu miejsce obserwatora z obrotnicą dla karabinu maszynowego, wyposażoną w niewielki wiatrochron (obracany w zależności od położenia obrotnicy)^[9], za nim kabina pilota, która mogła być wyposażona w wiatrochron. Proste skrzydła o trapezowych końcówkach, dolne o minimalnie mniejszej rozpiętości. Płaty były konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką^[10]. Dolne skrzydła przymocowane były bezpośrednio do dołu gondoli, górne umieszczone nad gondolą na zastrzałach. Dwie opływowe belki kadłubowe o przekroju owalnym zamocowane były pomiędzy płatami za pomocą dolnych i górnych par zastrzałów kształtu litery V, obejmujących belki po obu stronach^[12] (w późniejszych samolotach zastrzały te były oprofilowane i łączyły się gładko z belkami^[13]). Belki były konstrukcji skorupowej, wykonane z dwóch połówek formowanych ze sklejki, połączonych pośrodku^[4][10]. Płaty połączone dwoma parami pionowych rozpórek i usztywnione drutami. Stery kierunku na końcach belek, z trójkątnymi statecznikami (prototyp miał początkowo zaokrąglone stery, bez stateczników)^[14]. Statecznik poziomy ze sterem wysokości był umieszczony pomiędzy belkami^[12].

Stosowano silniki rzędowe 6-cylindrowe^[10] Benz Bz.III o mocy 150 KM lub Mercedes D.III o mocy 160 KM, na kilku samolotach marynarki zamontowano silnik Maybach Mb.III o mocy 160 KM^[4]. Samoloty pierwszej serii (C.2/15 do 7/15) miały chłodnice po bokach kadłuba i silnik Benz, z grawitacyjnym zbiornikiem paliwa pod płatem po lewej stronie^[15]. W drugiej serii montowano sinik Mercedes i chłodnicę silnika umieszczoną płasko nad silnikiem, pod górnym płatem, oraz zbiornik paliwa po prawej stronie^[16]. Śmigło dwułopatowe drewniane^[10].

Podwozie klasyczne, stałe, z dwoma płozami ogonowymi na końcach belek. Podwozie główne z dwoma kołami na wspólnej osi, umieszczone pod gondolą załogi. Przed podwoziem głównym znajdowało się podwozie pomocnicze, składające się z dwóch kół o mniejszej średnicy na wspólnej osi. Przy wypoziomowanym samolocie podwozie pomocnicze było uniesione nad ziemią i jego rolą było jedynie zmniejszanie ryzyka kapotażu. Z uwagi na niewielką przydatność, podwozie pomocnicze było później usuwane w jednostkach oraz zrezygnowano z niego na samolotach ostatnich serii, co pozwoliło na zaoszczędzenie masy i zmniejszenie oporu^[17]. Wejście do kabiny początkowo możliwe było z pomocą rozkładanej drabinki sznurowej na lewej burcie, w późniejszych samolotach zamocowano stałe stopnie na zewnątrz gondoli na lewej burcie^[18].

Uzbrojenie stanowił jeden karabin maszynowy Parabellum LMG14 7,92 mm na obrotnicy w przedniej kabinie, rzadziej stosowano km Bergmann LMG15nA^[19]. W zespole podwozia głównego znajdowały się dwie prowadnice z prętów, pozwalające na zrzucanie dwóch bomb małego wagomiaru, które mogły być umieszczone w rurach po bokach wewnątrz kabiny pilota, stosowane zwłaszcza na późnych samolotach^[20]. Stosowano też małe bomby podwieszane pod gondolą^[21]. Część samolotów była wyposażona w radiostację.

Przypisy

1. Grosz 1999 ↓, s. 32.
2. Grosz 1999 ↓, s. II okładki.
3. Grosz 1999 ↓, s. 2–3.
4. Grosz 1999 ↓, s. 3.
5. Grosz 1999 ↓, s. 33.
6. Grosz 1999 ↓, s. 5–7.
7. Grosz 1999 ↓, s. 7.
8. Grosz 1999 ↓, s. 6.
9. Grosz 1999 ↓, s. 5.
10. Obuchowicz i Nikiforow 2003 ↓, s. 154-155.
11. Grosz 1999 ↓, s. 16–17.
12. Grosz 1999 ↓, s. 15–18.
13. Grosz 1999 ↓, s. 12.
14. Grosz 1999 ↓, s. 2.
15. Grosz 1999 ↓, s. 4–6.
16. Grosz 1999 ↓, s. 6, 12.
17. Grosz 1999 ↓, s. 7–8.
18. Grosz 1999 ↓, s. 23.
19. Grosz 1999 ↓, s. 10.
20. Grosz 1999 ↓, s. 10, 20.
21. Grosz 1999 ↓, s. 20.

Bibliografia

• Peter M. Grosz: AGO C.I. Berkhamsted: Albatros Productions, 1999, seria: Windsock Datafile. no.75. ISBN 1-902207-16-5. (ang.).
• Peter Gray, Owen Thetford: German Aircraft of The First World War. New York: Doubleday & Company, Inc, 1970. ISBN 0-370-00103-6. (ang.).
• Walerij Obuchowicz, Andriej Nikiforow: Samoloty Pierwoj Mirowoj wojny. Harwiest, 2003. ISBN 985-13-1701-2. (ros.).