Double voie d'Épinal à Arches Voie unique d'Arches à Remiremont Déposée au-delà (Anciennement à double voie d'Épinal à Remiremont et à voie unique au-delà)
La loi du [2] a concédé à la Compagnie des chemins de fer de l'Est une ligne d'Épinal à Remiremont qui avait été déclarée d'utilité publique le [3]. La loi du [4] a concédé à la même compagnie et a déclaré d'utilité publique le tronçon de Remiremont à Saint-Maurice-sur-Moselle. La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n° 29, une ligne de « prolongement de la ligne de Remiremont à Saint-Maurice-sur-Moselle jusqu'à Bussang »[5]. La section terminale de Saint-Maurice-sur-Moselle à Bussang a été déclarée d'utilité publique le [6]. Elle est concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Est (EST) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[7].
Le , une loi déclare d'utilité publique la réalisation d'une ligne « de Saint-Maurice à Wesserling » au travers du massif des Vosges, et assurant la jonction avec la ligne de Lutterbach à Kruth[9]. Malgré le lancement de nombreux travaux et leur avancement, cette jonction n'a jamais été achevée.
Fermeture partielle et dates de déclassement
La fin de l'exploitation de la ligne entre Remiremont et Bussang a eu lieu le , les dates de déclassement sont les suivantes :
le raccordement de Dinozé (PK 0,134 à 3,962), le [10].
de Remiremont à Bussang (PK 27,0607 à 60,302), le [12].
Infrastructure
La vitesse de la ligne est limitée à 90 km/h du fait de sa proximité avec la Moselle qui en fait une ligne sinueuse.
Électrification
La ligne a été électrifiée en 25 kV – 50 Hz entre Épinal et Remiremont le , en préalable à la desserte de la ligne par le TGV à partir du .
Raccordements
Deux raccordements stratégiques existaient aux environs d'Épinal :
la boucle de Bertraménil (no 059 910) de 2 104 m de longueur permettait d’aller de Lure vers Bussang ;
le raccordement de Dinozé (no 058 300) de 4 110 m de longueur permettait d’aller de Bussang vers Lure.
Ces deux raccordements, chacun à sens unique, étaient complémentaires et liaient les deux artères à double voie Blainville – Lure et Épinal – Bussang. Ils permettaient aux convois militaires d’éviter le rebroussement en gare d’Épinal et d’emprunter les deux viaducs intrinsèquement vulnérables du Char-d’Argent et de Bertraménil.
Construits entre 1929 et 1931, ces deux raccordements n’ont eu qu'un usage restreint. Le raccordement de Dinozé, vulnérable du fait de la présence du viaduc de la Taverne, a cessé d’être utilisé en 1940, le viaduc ayant été sabordé par l'armée française. Il n'a pas été reconstruit, ses ruines sont encore visibles aujourd’hui. La boucle de Bertraménil, mise de facto à double sens après guerre, a été utilisée par l’armée jusqu’en 1959.
Le tunnel de Bussang (ou tunnel d'Urbès)
Ce tunnel devait relier le département du Haut-Rhin (68) à celui des Vosges (88). La ligne devait se prolonger depuis Mulhouse, en rejoignant la ligne de Lutterbach à Kruth par un barreau ferroviaire entre Saint-Maurice et Fellering. Le franchissement du col de Bussang était prévu par un tunnel d’une longueur de 8 287 m débouchant à Urbès. Dans les années 1930, 4 060 m ont été percés puis le chantier a été abandonné. La galerie inachevée a été utilisée pendant la guerre, à partir de 1944 par l’armée allemande du IIIe Reich, pour abriter une usine d’armement. Ce tunnel a été aménagé par plus de 1 600 déportés provenant de plusieurs camps de concentration dont Natzweiler-Struthof, Dachau, Auschwitz. 464 Juifs sélectionnés par Daimler-Benz ont travaillé sur des moteurs d’avion de l’aviation allemande. Le tunnel d’Urbès était l’un des 70 camps annexes (komandos) du Struthof.
Avant l'électrification de la ligne, il existait un train Corail qui reliait Paris Est à Remiremont, celui-ci nécessitait un changement de locomotive à Nancy, généralement, il s'agissait de CC 72000 / CC 72100. Ce train a été remplacé par le TGV après la mise en service de la LGV Est européenne. Des X 4750 pour les relations vers Saint-Dié-des-Vosges ont également été utilisés.
Un service de bus TER Lorraine (ligne 8) a été mis en place en substitution à l'ancienne ligne de chemin de fer.
Notes et références
↑Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN978-2-918758-34-1), volume 1, page 45.
↑« N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 19, no 456, , p. 6 - 12 (lire en ligne).
↑« N° 14216 - Loi qui approuve la convention passée, le 11 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Est : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 345 - 352 (lire en ligne).
↑Jean-Marc Dupuy, « De Saint-Maurice à Bussang », dans Gares et tortillards de Lorraine, éditions Cheminements, 2009, (ISBN9782360370016), p. 280
↑« Loi déclarant d'utilité publique de deux nouvelles traversées des Vosges (ligne de Saint-Dié à Saales et de Saint-Maurice à Wesserling) : 28 mars 1920 », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 89, , p. 5041 (lire en ligne).
↑Journal Officiel de la République Française du 5 novembre, page 10 878.
↑Journal Officiel de la République Française du 6 septembre 1989, page 11 256.
↑Journal Officiel de la République Française du 17 novembre 1993, page 15 853.
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