Die Strecke wurde als Teil der badischen Hauptbahn gebaut. Zwischen Mannheim und Rastatt verläuft sie parallel zur Bahnstrecke Mannheim–Rastatt. Unter dem Titel „Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel“ wird seit April 1987 am viergleisigen Ausbau und Neubau der Strecke gearbeitet. Deren ursprünglich für 2008 ins Auge gefasste Fertigstellung ist derzeit (Stand: 2021) für 2041[4] geplant, wobei die Neubauabschnitte bis 2035 fertiggestellt sein sollen.
Die Bahnstrecke Mannheim–Basel zählt zu den bedeutendsten Strecken im Netz der Deutschen Bahn.[5]
Die Rheintalbahn auf dem Gebiet des Großherzogtums Baden wurde von den Badischen Staatseisenbahnen finanziert und gebaut. Mit dem badischen Gesetz[6] zum Bau der badischen Hauptbahn vom 28. März 1838 wurden jedoch nur wenige Eckpunkte festgelegt:
Von Mannheim über Heidelberg, Carlsruhe, Rastatt, Offenburg, Dinglingen und Freiburg bis zur Schweizer Grenze bei Basel wird eine Eisenbahn erbaut. Kehl wird durch eine Seitenbahn mit der Hauptbahn verbunden.
Der Bau wird auf Staatskosten ausgeführt. (Hinsichtlich der Kosten erhielten die Landstände das Budgetrecht für die Folgeperiode, und die Regierung übernahm eine Berichts- und Abrechnungspflicht.)
Der Bahndamm ist für eine zweigleisige Führung auszulegen, jedoch soll nur eine eingleisige Strecke gebaut werden. Die Regierung darf eigenständig über einzelne, sofort auszuführende zweigleisige Führungen entscheiden.
Die zur Ausmittelung des Bahnzuges erforderlichen Vorarbeiten werden sogleich für die ganze Bahnlänge vorgenommen. Der Bau selbst wird in Mannheim begonnen und an jenen Punkten der Bahnlinie, deren Ausführung voraussichtlich längere Zeit in Anspruch nimmt, namentlich in Rastatt, Freiburg und am Schliengener Berg, baldthunlichst und zwar jedenfalls so früh in's Werk gesetzt, daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird.
Es ist also unzutreffend, wenn in der Literatur zu finden ist, dass zunächst nur Anfangspunkt in Mannheim und Endpunkt in Basel festgelegt worden seien.[7] Gleichzeitig wurde im Artikel 4 nachträglich das Vorgehen der 1837 gebildeten Technischen Baukommission legitimiert, die technisch bereits bestimmte, dass der Streckenverlauf so festgelegt werden soll, dass die Baukosten so niedrig wie möglich gehalten werden sollten, um gute Fahrzeiten zu erreichen, möglichst geradlinig zu bauen sei, möglichst alle größeren Städte anzubinden seien. Man schloss daraus, möglichst in der Oberrheinischen Tiefebene zu bauen.
Das erste Teilstück zwischen Mannheim und Heidelberg wurde 1840 eröffnet, bis 1855 wurde die Strecke in mehreren Teilen bis Basel fertig gestellt. Erste Trassenentwürfe sahen eine Strecke von Heidelberg über Schwetzingen nach Karlsruhe vor. Nachdem man in der damals drittgrößten Stadt Badens, Bruchsal, von diesen Plänen erfuhr, setzten sich im badischen Parlament Politiker für einen Anschluss Bruchsals und Durlachs ein.[8]
Am 2. Januar 1846 stießen in St. Ilgen zwei Züge zusammen. Ein Mensch starb, 16 weitere wurden verletzt.[9] Dies war einer der ersten Eisenbahnunfälle mit tödlichem Ausgang in Deutschland.
Die Strecke wurde zunächst mit einer Spurweite von 1600 Millimetern erbaut. Da die umliegenden Länder und andere Bahnlinien jedoch die Normalspurweite 1435 Millimeter hatten, wurde zwischen 1854 und 1855 die gesamte Strecke auf Normalspur umgebaut.
Im nördlichen Teil zwischen Mannheim und Karlsruhe existieren zwei getrennte Strecken, die Strecke Mannheim–Graben-Neudorf–Karlsruhe sowie die Strecke Mannheim–Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe-Durlach–Karlsruhe (Baden-Kurpfalz-Bahn), die eine Teilstrecke der Rheintalbahn darstellt. Besonders nach dem Ersten Weltkrieg gewann die Strecke für den internationalen Verkehr an Bedeutung.
Elektrifizierung
Auf Grund der gestiegenen internationalen Bedeutung wurde auch die Rheintalbahn ab den 1950er-Jahren elektrifiziert. 1956 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs zwischen Offenburg und Freiburg sowie Mannheim und Heidelberg.[10] Bis Mitte 1958 war die Strecke durchgängig elektrisch befahrbar.
Umstellung der Signalanlage
Ende der 1960er begann die grundlegende Erneuerung der Signalanlagen auf dem 120 Kilometer langen Abschnitt zwischen Offenburg und Basel. Der bis dahin mit Ausnahme des Bahnhofs Freiburg mit mechanischen Stellwerken ausgerüstete Abschnitt wurde auf Relaisstellwerke umgestellt. Die Streckenbelastung lag Ende der 1960er-Jahre bereits bei weit über 100 Zügen pro Tag und Richtung.[11]
Der jetzige Bahnhof Baden-Baden hieß ursprünglich Oos, zwischen 1906 und der Stilllegung des Stadtbahnhofs 1977 Baden-Oos und erhielt danach dessen Namen.
Zwischen 1975 und 1977 verübte ein Erpresser, der sich selbst als „Monsieur X“ bezeichnete, mehrere Anschläge auf die Strecke.
Ausbau im 21. Jahrhundert
Im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel sollte die Rheintalbahn nach Plänen um 1990 zwischen Karlsruhe und Offenburg für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden.[13] Bis 2008 sollte nach einem deutsch-schweizerischen Staatsvertrag von 1996, dem Vertrag von Lugano, die gesamte Strecke mindestens viergleisig ausgebaut werden, um dann als nördliche Hauptzufahrtsstrecke zum neuen Gotthard-Basistunnel Richtung Italien zu dienen. Die Deutsche Bahn hat hierzu das Projekt Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel aufgelegt.[14]
Zwischen Karlsruhe und Rastatt verlaufen in relativ kleinem Abstand ebenfalls die beiden Strecken der Rheintalbahn und der Bahnstrecke Mannheim–Rastatt. Zwischen dem Rastatter Bahnhof und der Kreuzung mit der Bundesautobahn 5 ist die Strecke bisher noch zweigleisig, da die Streckenführung in diesem Bereich lange umstritten war. Jetzt ist ein Tunnel unter Rastatt hindurch zwischen Rastatt-Niederbühl und dem Abzweig von Bundesstraße 3 und Bundesstraße 36 in Bau. Zwischen Baden-Baden-Haueneberstein und Offenburg wurden inzwischen durchgängig neben den beiden alten Gleisen zwei neue Schnellfahrgleise in Betrieb genommen. Seit Dezember 2012 in Betrieb ist der Katzenbergtunnel zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen zur Umgehung des Nadelöhrs „Isteiner Klotz“. Der restliche Bereich zwischen Müllheim und Basel ist derzeit im Bau, der Bereich Offenburg–Müllheim noch in Planung.
Als Teil des Rhein-Alpen-Korridors wird die Strecke mit ETCS (teils mit ETCS signalgeführt, größtenteils Level 2) zusätzlich zu PZB und LZB ausgerüstet. Dazu wurde eine Reihe von Elektronischen Stellwerken errichtet und weitere Stellwerke hochgerüstet. Auf dem ersten Abschnitt zwischen Gundelfingen nördlich von Freiburg und Haltingen soll die Ausrüstung bis Dezember 2024 erfolgen,[15] nach Abschluss des Zulassungsverfahrens soll ETCS ab April 2025 betrieblich nutzbar sein.[16]
Der graphische Fahrplan der „Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen“ vom 1. Mai 1906 zeigt den Zugverkehr zu jener Zeit auf der Teilstrecke Offenburg–Basel. Auf der Abszisse der Grafik sind die Bahnhöfe von Offenburg bis Basel dargestellt, auf der Ordinate verläuft die Tageszeit von 12 Uhr Nachts über 12 Uhr Mittags bis 12 Uhr Nachts von oben nach unten. Auf dem gedruckten Originalfahrplan der Größe 70 cm × 80 cm (Breite × Höhe des braunen Rahmens) sind die Distanzen auf der Abszisse in einem Maßstab von 1:350.000 dargestellt. Ein Millimeter in der Grafik entspricht also einer Distanz von 350 Metern in der Natur. Auf der Ordinate entspricht eine Stunde einem vertikalen Abstand von 22 Millimetern auf dem Papier.
Da die Zeit auf der Grafik von oben nach unten verläuft, beschreiben Linien, die nach rechts geneigt sind, Züge, die von Offenburg nach Basel fahren. Linien, die nach links geneigt sind, beschreiben Züge, die von Basel nach Offenburg fahren. Als Beispiel sehen wir Zug 44, der den Bahnhof Offenburg um 10:13 Uhr verlässt und Freiburg um 11:05 Uhr erreicht. Während acht Minuten bewegt sich der Zug nicht, die Zeit läuft jedoch weiter. Deshalb ist die Linie des Zugs 44 in Freiburg unterbrochen. Um 11:13 Uhr verlässt Zug 44 Freiburg und trifft ohne weiteren Halt um 12:12 Uhr in Badisch Basel ein.
Unterhalb der Ortsnamen ist in brauner Farbe das Gleisbild der Strecke aufgezeichnet. Das Gleisbild zeigt, dass im Jahr 1906 die ganze Teilstrecke Offenburg ↔ Basel bereits zweispurig war. Dass die Strecke zweispurig ist, sieht man nicht nur am aufgezeichneten Gleisbild, sondern im graphischen Fahrplan auch daran, dass Züge sich außerhalb der Bahnhöfe kreuzen können. So zum Beispiel durchfährt Zug 44 um 11:23 Uhr den Bahnhof Schallstadt in Richtung Basel, während der in der Gegenrichtung fahrende Zug 95 gleichzeitig Krozingen passiert. Sowohl in der Graphik als auch auf ihrer Fahrt kreuzen sich die Züge 44 und 95 irgendwo auf der Strecke zwischen Schallstadt und Krozingen.
Die auf der Spitze stehenden Dreiecke unterhalb der Ortsnamen zeigen, dass die Dampflokomotiven an diesen Orten an Wasserstationen Wasser fassen können. Die kleinen Ringe unter den Ortsnamen weisen darauf hin, dass die Lokomotiven an diesen Orten auf einer Drehscheibe gewendet werden können. Die darunter wie auf einer Perlenkette angeordneten Punkte zeigen die Orte der Streckentelefone. In der zweituntersten Zeile der Grafik ist das Höhenprofil eingezeichnet. Der Maßstab des Höhenprofiles dieser Karte ist 1:5000. Um jeden Millimeter Höhenunterschied des Profils steigt oder fällt die Strecke in der Natur um 5 Meter an oder ab.
Neben der Strecke Offenburg ↔ Basel sind auf dem Fahrplan zusätzlich die Fahrten der Züge der Strecken Badisch-Basel ↔ Basel-SBB, Basel ↔ Brugg, Basel ↔ Olten, Basel ↔ Delsberg und Appenweier ↔ Straßburg aufgeführt. Direkt unter der Zeit-Orts-Grafik sind unter anderem die Sektoren der Bahnbauinspektoren und die Sektoren der Bahnmeister dargestellt.
Die Rheintalbahn zählt heute zu den meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr, unter anderem wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs in die Schweiz und nach Frankreich auf dieser Strecke. Eine Untersuchung der Hochschule Kehl beziffert die Zugzahl auf bis zu 286 Züge täglich.
Der Großteil der Strecke, zwischen Offenburg und Gundelfingen sowie zwischen Leutersberg und Weil am Rhein, gilt seit September 2008 als überlasteter Schienenweg.[17][18] Mit einer Auslastung von 126 Prozent galt die Strecke 2011 als überlastet, Züge müssen in besonders engen Abständen fahren.[19] Durch weitgehend harmonisierte Fahrplantrassen beabsichtigt die Deutsche Bahn, die Kapazitätsnutzung ab dem Jahresfahrplan 2022 zu optimieren.[17]
Auf dem Abschnitt Mannheim–Karlsruhe verkehren seit Dezember 2003 die Linien S3 (Germersheim–Karlsruhe) und S4 (Germersheim–Bruchsal) der S-Bahn RheinNeckar. Zwischen Bruchsal und Rastatt verkehren die Stadtbahnlinien S31, S32, S7, S71, S8 und S81 der Stadtbahn Karlsruhe. Die Linien S7 und die S71 fahren von Rastatt weiter bis nach Achern. Zwischen Karlsruhe und Offenburg verkehren die RE-Züge der Schwarzwaldbahn stündlich, seit Dezember 2009-2020 teilweise halbstündlich. Die Verstärker sind seit Juni 2020 in die RE-Linie Basel-Karlsruhe eingebunden. Zwischen Offenburg und Basel verkehrt jeweils ein RE- und RB-Zug pro Stunde, auf einigen Streckenabschnitten gibt es allerdings (auch aufgrund der Fernzüge) Taktlücken bis zu 50 Minuten.
An beiden Endpunkten befindet sich jeweils einer der größten RangierbahnhöfeEuropas: Mannheim Rbf sowie jenseits der Staatsgrenze Basel SBB RB im Ort Muttenz, beide zweiseitig angelegt. Ein Rangierbahnhof dieser Strecke in Heidelberg ist stillgelegt worden. Auf dem Areal entsteht mittlerweile der neue Stadtteil Bahnstadt. Weiterhin sind noch Güterbahnhöfe der DB in Karlsruhe, Offenburg, Freiburg im Breisgau und Basel vorhanden. Karlsruhe Gbf ist mit Estw-Technik ausgerüstet und wird von der Betriebszentrale Karlsruhe gesteuert. Die weiteren sind noch örtlich besetzt, teilweise mit elektromechanischen Stellwerken.
Seit dem 9. Dezember 2012 ist zwischen Schliengen und Haltingen die zweigleisige Schnellfahrstrecke durch den Katzenbergtunnel in Betrieb. Damit einher geht eine Entmischung des schnellen Personenfernverkehrs und des Güterverkehrs im Raum Basel. Dazu dient auch die Erweiterung der so genannten Verbindungsbahn zwischen Basel Badischer Bahnhof (nördlich des Rheins) und dem Abzweig Gellert (südlich des Rheins) durch eine weitere Rheinbrücke.
2013, 2015 und 2016 kam es bei Freiburg-St. Georgen wiederholt zu Hangrutschen, die eine mehrtägige Streckensperrung zur Folge hatten. Auch 2018 ist DB Netz dort noch mit Sicherungsarbeiten beschäftigt.[20]
Im Sommer 2014 wurde unter Vollsperrung der Abschnitt zwischen Schliengen und Haltingen über Bad Bellingen komplett saniert. Gleise, Schwellen und die Tunnel wurden erneuert.[21]
Der darüber hinausgehende viergleisige Ausbau bis Heidelberg befindet sich in der Konzeptionsphase (Stand: 2012).[22] Im März 2014 stellte die EU Zuschüsse in Höhe von 30 bis 40 % (statt bisher 10 %) in Aussicht.[25] Diese Kapazitätserhöhung sei laut einer Äußerung des Verkehrsministeriums im März 2017 nicht finanzierbar,[26][27][28] jedoch ist ihre Umsetzung für die neu einzuführende Regionalexpresslinie von Karlsruhe über Heidelberg nach Mannheim bis „vsl. Dezember 2027 aufwärts“ vorgesehen.[29]
Betriebsstörungen
Schadstelle mit abgesenkten Gleisen (20. August 2017)
Am 12. August 2017 kam es beim Bau des Tunnels Rastatt zu einer Gleisabsenkung. Infolgedessen musste der Abschnitt zwischen Rastatt und Baden-Baden komplett für den Zugverkehr gesperrt werden. Zwischen Rastatt und Baden-Baden wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, Reisende mussten mit einer Verzögerung von bis zu 60 Minuten rechnen. Güterzüge mussten auf LKW umgeladen oder über Ausweichstrecken umgeleitet werden. Der Betrieb wurde am 2. Oktober 2017 wieder aufgenommen.
Nach der Kollision eines Güterzugs der Rollenden Landstraße mit einem 140 Tonnen schweren Betonteil von einer Brücke am 2. April 2020 bei Auggen[30][31] blieb der Abschnitt zwischen Freiburg und Basel bis zum 8. April 2020 gesperrt.[32] Bei diesem Unfall kam der Lokführer ums Leben, von den mitfahrenden Lkw-Fahrern wurden zwei schwer und acht leicht verletzt. Die Gesamtschadenshöhe wurde von der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung auf 5,462 Mio. Euro geschätzt.[33]
Seit dem 14. Juni 2020 kommen zwischen Karlsruhe und Basel Triebwagen der Baureihe 1462 als RE7 und die Baureihe 463 als RB26 und RB27 zum Einsatz, beide dabei im neuen bwegt-Design.[34] Bis 2017 befanden sich Lokomotiven der Baureihe 111 mit n-Wagen noch regelmäßig im Einsatz, beispielsweise auf der Relation Offenburg-Basel.
Am Oberrhein sind im S-Bahn-Verkehr seit dem Fahrplanwechsel 2020/2021 Triebwagen der Baureihe 463 auf der Linie S9 unterwegs[35], sie lösen somit die Baureihe 425 nach langen Einsatzjahren, noch als RB2 unterwegs gewesen, ab. Zwischendurch wurden auch Züge mit der Baureihe 111 und n-Wagen gebildet.
Seit Dezember 2017 verkehrt wieder ein Zugpaar von Frankfurt über Basel nach Mailand als neue Zuggattung ECE. Eingesetzt wird dabei ein Triebzug der Baureihe ETR 610 der Trenitalia. Bis Mitte 2021 erbrachte diese Leistung in der Regel ein ETR 610 der SBB.
Auf dem Abschnitt Mannheim Hbf–Heidelberg Hbf fahren die S1–S4 der S-Bahn Rhein-Neckar sowie stündlich der RE 10 und ein ICE.
Auf dem Abschnitt Heidelberg Hbf–Bruchsal fahren stündlich die S3 und S4 der S-Bahn Rhein-Neckar sowie stündlich der RE73 von Heidelberg Hbf nach Karlsruhe Hbf und ein ICE.
Auf dem Abschnitt Bruchsal–Karlsruhe Hbf fährt stündlich die S3 der S-Bahn Rhein-Neckar, stündlich der RE73, stündlich ein ICE, und alle 20, 30 oder 60 Minuten die S31/S32 der AVG.
Auf dem Abschnitt Karlsruhe–Offenburg fährt der RE2 der Schwarzwaldbahn von Karlsruhe nach Konstanz im Stundentakt. Morgens und nachmittags fährt stündlich der RE7 Karlsruhe–Basel, wodurch sich in dem Zeitraum ein Halbstundentakt ergibt. Zwischen Achern und Karlsruhe Hbf gibt es zusätzlich die S-Bahnen-Linie S7 der AVG und die Regionalbahnlinie RB44.
Auf dem Abschnitt Offenburg–Basel fährt zweistündlich ein langsamer RE7 und ebenfalls zweistündlich ein schneller RE7. Diese bilden auf einigen Abschnitten einen angenäherten Stundentakt. Die Regionalbahnen RB26 fahren stündlich zwischen Offenburg und Freiburg sowie die Regionalbahnen RB27 zwischen Freiburg und Basel Bad Bf (zwischen Müllheim und Basel teilweise zweistündlich). Wegen Trassenkonflikten gibt es teilweise Taktlücken von bis zu 50 Minuten.
Das Netz 4 Rheintal, aufgeteilt in zwei Lose, wurde im November 2015 ausgeschrieben. Die Verkehrsverträge für Regionalverkehr auf der Strecke umfassen insgesamt rund 4,7 Millionen Zugkilometer pro Jahr und sollen von Juni 2020 bis Dezember 2032 laufen.[37] Für die zugehörigen Neufahrzeuge, die auch für den Katzenbergtunnel tauglich sind, sind Investitionen von einer Viertelmilliarde Euro vorgesehen.[38]
Im Dezember 2015 wurde das Betriebskonzept des Regionalverkehrs-Ausschreibungsfahrplans zwischen Offenburg und Basel vorgestellt. Als Grundgerüst ist ein Stundentakt über die gesamte Strecke mit Halt an allen Stationen vorgesehen. Daneben ist ein Regionalexpress in zwei sich stündlich abwechselnden Varianten vorgesehen: Zweistündlich soll ein schneller Regionalexpress den Weg zwischen Offenburg und Basel in unter 90 Minuten zurücklegen, mit Halten in Offenburg, Lahr, Herbolzheim, Kenzingen, Riegel-Malterdingen, Emmendingen, Denzlingen, Freiburg Hauptbahnhof, Bad Krozingen, Heitersheim, Müllheim, Weil am Rhein, Basel Badischer Bahnhof und manchmal auch Grenzübertritt nach Basel SBB. Ein langsamerer RE soll zusätzlich Orschweier, Ringsheim, Schallstadt, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen und Haltingen bedienen. Für viele Stationen wird die Zahl der Zughalte deutlich erhöht.[38]
Daneben ist eine Ausschreibung für das Netz Freiburger Y (Netz 9b) vorgesehen.[38]
Das nach dem Zielkonzept 2025 des Landes Baden-Württemberg vorzusehende Zugangebot – pro Stunde und Richtung drei Züge von Offenburg nach Freiburg, vier ab Riegel-Malterdingen – kann derzeit aufgrund der dichten Belegung der Strecke nicht umgesetzt werden. Die dazu benötigte Infrastruktur soll im Zeitraum bis 2031 in Betrieb gehen.[39]
Zukunft
Nach Fertigstellung des Rastatter Tunnels (frühestens Ende 2026[40]) soll der RE7 dauerhaft stündlich bis Karlsruhe und der RE40 stündlich zwischen Karlsruhe und Freudenstadt verkehren. Nach dem vollständigen viergleisigen Ausbau zwischen Müllheim und Basel soll die RB27 dort halbstündig fahren.[41]
Die von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft betriebene Linie S7 wird ab der Fertigstellung des Rastatter Tunnels bereits in Baden-Baden enden, die ebenfalls von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft betriebene Linie S8 wird ab diesem Zeitpunkt nur noch bis Forbach verkehren.
Die Strecke soll zwischen Mannheim und Heidelberg drei- bis viergleisig ausgebaut werden.[42][43]
Der Bahnhof Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach liegt im Heidelberger Stadtteil Kirchheim an der Grenze zu Rohrbach. Am nördlichen Ende des Bahnhofs endete früher die durch die beiden Rangierbahnhöfe führende Bahnstrecke von Mannheim Hbf. Östlich des Bahnhofs befand sich früher die Waggonfabrik Fuchs. Am südlichen Ende des Bahnhofs beginnt die von der Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB) betriebene Anschlussbahn ins Gewerbegebiet Rohrbach-Süd und zum Leimener Zementwerk.
Die sicherungstechnischen Anlagen des Bahnhofs werden seit 2004 vom ESTW-A Wiesloch-Walldorf gesteuert, der über die ESTW-UZ Bruchsal aus dem Steuerbezirk 1 der Betriebszentrale Karlsruhe bedient wird.[44]
St. Ilgen-Sandhausen
Der Haltepunkt St. Ilgen-Sandhausen liegt im zu Leimen gehörenden Ort St. Ilgen an der Grenze zu Sandhausen. Auf beiden Seiten der Bahnstrecke gibt es einen kleinen Busbahnhof.
Die Ende 2019 durchgeführte Bahnsteigverlängerung von 140 m auf 210 m für Langzüge der S-Bahn Rhein-Neckar wurde im Jahr 2008 mit Kosten von 129.000 Euro, die sich bis 2018 auf 337.941 Euro erhöht haben, im Leimener Gemeinderat beschlossen.[45] Die Gemeinde Sandhausen beteiligt sich an diesen Kosten nicht.[45]
Literatur
Helmut Röth: Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz. Fotografien 1955–1976. Verlag Pro Message, Ludwigshafen am Rhein 2006, ISBN 3-934845-18-5 (297 alte Fotografien).
Werner Greder: Bruchsal und die Eisenbahn. Entstehung der Eisenbahnen in und um Bruchsal in den Jahren 1843–1914. Bruchsal 1983, DNB890008930 (Veröffentlichung Nr. 2 der Historischen Kommission der Stadt Bruchsal).
↑Nach: Deutsche Reichsbahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken: Eröffnungsdaten 1835–1935. Nachdruck Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4 Nr. 1840/10
↑Greder: Bruchsal und die Eisenbahn. Bruchsal 1983, S. 16.
↑Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Band 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 55.
↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 4. Mai 1956, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 254, S. 119.
↑
Neue Signalanlagen auf der Strecke Offenburg–Basel. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 43, 1969, ISSN0007-5876, S.329.
↑
Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 61, 1985, ISSN0007-5876, S.401–408.
↑
Johann Leonhäuser: Brücken für die ABS/NBS Karlsruhe–Basel im Abschnitt Karlsruhe–Offenburg. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 66, Nr.5, Mai 1990, ISSN0007-5876, S.481–485.
↑
Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber und Daniel Wetzel: Bodenlos. In: Welt am Sonntag. Nr.19, 12. Mai 2013, ZDB-ID 1123516-0, S.13 (ähnliche Version).
↑Simone Höhl: Rutschhang und kein Ende. Badische Zeitung, 28. September 2018, abgerufen am 28. September 2018.
↑ ab
Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar. In: DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S.136–139.
↑Antwort von Uwe Lahl, Ministerialdirektor des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg, an den Landtagsabgeordneten Albrecht Schütte „S-Bahn Rhein-Neckar: Sicherung der Regelmäßigkeit der S5, Durchbindung der Linie nach Mainz“ vom 8. März 2017 (Az. 3-3895.02-01/167).
↑Stefan Hagen: Fahrgäste ärgern sich über Verspätungen. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr.95, 25. April 2017, S.9 (rnz.de).
↑Alexander Huber, Karl Heidegger, Volker Münch, Matthias Weniger,Oliver Huber, Lisa Böttinger, Konstantin Görlich und Ralf Strittmatter: „Wenn das ein ICE gewesen wäre“ – Das Zugunglück im Markgräflerland wird nun untersucht. In: Badische Zeitung. 4. April 2020 (badische-zeitung.de [abgerufen am 6. Mai 2024]).
Это служебный список статей, созданный для координации работ по развитию темы. Его необходимо преобразовать в информационный список или глоссарий, в противном случае перенести в один из проектов.Данный шаблон не устанавливается на информационные списки и глоссарии. О
У этого термина существуют и другие значения, см. МАПУ (Чили). Движение единого народного действия Основана 19 мая 1969 Упразднена 8 июня 1994 Штаб-квартира Сантьяго, Чили Идеология Христианский социализмТеология освобожденияДемократический социализмМарксизм Союзники и бл
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Carmel Sailing Community (CSC)LogoFormation2014Legal statusactivePurposeadvocate and public voice, educator and network for Recreational boating, volunteers and eventsLocationHaifa, IsraelOfficial language HebrewCommodoreShlomo CohenWebsiteCYC.co.il Founded in 2014, the Carmel Sailing Community primarily operates in Haifa, Israel. Its predecessor, the Carmel Yacht Club, closed in 2013.[1] The goal of the Community is to develop the sailing community in Israel by hosting races and lect...
1917 novel by P. G. Wodehouse Uneasy Money First edition (US)AuthorP. G. WodehouseCountryUnited StatesLanguageEnglishPublisherD. Appleton & Company (US)Methuen & Co. (UK)Publication date17 March 1916 (US)4 October 1917 (UK)Media typePrint Uneasy Money is a novel by P. G. Wodehouse, first published in the United States on 17 March 1916 by D. Appleton & Company, New York, and in the United Kingdom on 4 October 1917 by Methuen & Co., London.[1] The story had earlier ...
Human settlement in EnglandUpper Witham IDBThe Catchwater Drain joins the Fossdyke Navigation opposite Pyewipe pumping station.Upper Witham IDBLocation within LincolnshireOS grid referenceSK954719Shire countyLincolnshireRegionEast MidlandsCountryEnglandSovereign stateUnited Kingdom List of places UK England Lincolnshire 53°14′17″N 0°34′12″W / 53.238°N 0.57°W / 53.238; -0.57 vteUpper Witham IDB Legend River Till Cricket Till A1500 Tillbri...
Long Meg Mine Signal Box on the Settle-Carlisle Railway Long Meg Mine is a disused gypsum mine just north of Little Salkeld, Cumbria in the area known as Cave Wood Valley. It was operated between 1880 and 1976. History The Long Meg Plaster Company Ltd. was established in 1880, driving an underground drift upon which operations commenced in 1885. In 1886 a standard gauge extension line was connected to the site from the Settle-Carlisle Railway (a distance of around 0.35 km). The workforce...
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