Польська залізнична мережа складала станом на 2015 рік близько 18510 кілометрів,[1] з яких більше половини електрифіковано в 3 кВ постійного струму.
Польща є членом Міжнародного союзу залізниць (UIC): її код країни — 51.
Залізничні перевезення здійснюються низкою державних та приватних залізничних операторів. PKP Group, яка перебуває у державній власності, надає більшість залізничних послуг. Окрім компаній, що належать ПКП, існує ряд приватних вантажних операторів, а також ряд незалежних пасажирських операторів, що належать переважно урядам воєводств.
Переважна більшість шляхів була побудована до Другої світової війни різними залізничними компаніями, включаючи німецький Deutsche Reichsbahn та Російську імперську державну залізницю, і лише незначна частина була побудована після 1946 року комуністичною владою. Через вік мережі та брак технічного обслуговування на багатьох ділянках, навіть на магістральних лініях, рух обмежено до швидкості нижче 160 км/год (99 миля/год) . Лише 2,813 км рейкового полотна дозволяють рух понад 160 км/год (99 миля/год) або більше.[2]
З моменту вступу Польщі до Європейського Союзу в 2004 році європейські фінансові установи надали значних коштів на вдосконалення як польської залізничної мережі, так і парку рухомого складу. До червня 2014 року Європейський інвестиційний банк надав позики на загальну суму 1,9 млрд євро для проєктів модернізації залізниць у Польщі.[3][4] До грудня 2013 року було передбачено додатково 578 млн євро на модернізацію 70 відсотків рухомого складу PKP Intercity .[5] Придбання у 2014 році двадцяти швидкісних поїздів Alstom Pendolino, поставлених у 2014 році, фінансувалось частково за рахунок Європейського інвестиційного банку на 342 млн.[6]
В даний час в Польщі немає високошвидкісних ліній ,тобто таких що експлуатуються зі швидкістю вище 200 км/год (124 миля/год) . Центральна залізнична магістраль(centralna magistrala kolejowa), яка з'єднує Варшаву з Катовицями та Краковом, була спроєктована під швидкість руху 250 км/год (155 миля/год), але протягом 30 років після свого будівництва Польща не мала рухомого складу, здатного рухатися зі швидкістю понад 160 км/год (99 миля/год) . З 2008 року вона була модернізована для забезпечення вищих швидкостей, включаючи встановлення Європейської системи управління поїздами 1-го рівня, яка забезпечує контроль управління, необхідний швидкісним поїздам. Більшість поїздів на CMK все ще працюють зі швидкістю до 160 км/год (99 миля/год), але з 14 грудня 2014 року нові поїзди Alstom Pendolino ED250 курсують на 90 км ділянки магістралі на швидкості 200 км/год (124 миля/год), а поточні вдосконалення повинні підвищити дозволену швидкість до 200 км/год (124 миля/год) на більшій частині лінії. У тестових пробігах на у листопаді 2013 року новий поїзд Pendolino ED250 встановив новий польський рекорд швидкості 293 км/год (182 миля/год) .[7]
У 2011—2015 роках. залізничний маршрут Варшава-Гданськ-Гдиня зазнав значного оновлення, яке коштувало $ 3 млрд. Роботи частково фінансовалися Європейським інвестиційним банком, включаючи заміну колії, перестановку кривих та переміщення ділянок колії, щоб забезпечити швидкість до 200 км/год (124 миля/год), модернізація станцій та встановлення найсучаснішої системи сигналізації ETCS рівня 2, яка повинна бути завершена в червні 2015 року. У грудні 2014 року були введені в експлуатацію нові швидкісні поїзди Alstom Pendolino між Гданськом, Варшавою та Краковом, скоротивши час поїздки залізницею від Гданська до Варшави з 2 годин 58 хвилин,[8][9] наприкінці 2015 року до 2 годин. 37 хвилин[10]
У 2008 році уряд оголосив про будівництво окремої високошвидкісної лінії на базі французької моделі TGV і, можливо, з використанням сумісного з TGV рухомого складу, до 2020 року. лінія з'єднувала Варшаву з Лодзью, Познаню та Вроцлавом на швидкості до 320 км/год (199 миля/год) . У планах було оновлення Центральної залізничної лінії до 250 км/год (155 миля/год) або більше, оскільки ця лінія подібна до французьких швидкісних ліній . У грудні 2011 року плани побудови високошвидкісної лінії були відкладені до 2030 року через високу вартість проєкту.[11][12]
Станом на 2008 рік, закордонне сполучення налічує поїзди EuroCity та EuroNight між Західною та Східною Європою, особливо EN Jan Kiepura прямі спальні вагони між Росією та Амстердамом, Базелем та Мюнхеном через Варшаву, Познань та Німеччину. Зазвичай вони складаються з вагонів різних залізничних операторів, які додаються до поїзда, коли він проходить через зону їх експлуатації.
Напруга на польських лініях становить 3 кВ постійного струму.
Мережа польської залізниці використовує стандартну колією, за винятком Ширококолійної металургійної лінії (відомої за польською абревіатурою LHS) та кількох коротких ділянок біля прикордонних переходів . LHS до Славкова є найдовшою лінією, одинарною колією майже на 400 км від українського кордону на схід від Грубешева . Це найзахідніша лінія широкої колії, під'єднана до системи колишнього Радянського Союзу .
Polskie Koleje Państwowe (PKP), державна корпоративна компанія, є основним постачальником залізничних послуг, маючи майже повну монополію на пасажирські послуги міжміського сполучення. Віна одночасно підтримується та частково фінансується урядом.
Хоча PKP є найбільшим залізничним оператором у Польщі, існує кілька незалежних операторів пасажирських та вантажних залізничних послуг. Незалежні вантажні оператори переважно знаходяться у приватній власності. Пасажирські оператори належать урядам воєводства. До них належать:
Вантажні перевезення надає низка приватних та державних залізничних операторів. До них належать: