サルト・サーキット の事故現場に置かれるメモリアルプレート1955年のル・マン24時間レース （24 Heures du Mans 1955 ）は、23回目[ 1] ル・マン24時間レース 、またスポーツカー世界選手権 第4戦として、1955年 6月11日 から6月12日 にかけてフランス のサルト・サーキット で行われた。
23回目となるこの大会では接触事故でメルセデス・ベンツ・300SLR が爆発炎上し、ドライバーのピエール・ルヴェー と観客83名[ 2] [ 3] [ 4] モータースポーツ 史上最悪の惨事が発生した。
戦後再開後7回目を数えるこの年のレースは、イギリスのジャガー 、イタリアのフェラーリ 、ドイツのメルセデス・ベンツ という3大ワークスの対決が注目された。
1951年 、1953年 大会の勝者であるジャガーは、前年登場したパワーアシスト付きの4輪ディスクブレーキ を備え、最高速に優れる流線型のボディを持つDタイプ の改良型を投入した。
1949年 、1954年 大会の勝者であるフェラーリ は、パワフルな4.4リットルエンジンを搭載する121LM （イタリア語版 、英語版 ）
そして、1952年 の勝者であるメルセデス・ベンツは、ガソリン直噴エンジン 、エアブレーキ などの斬新な機構をもつ300SLR で3年ぶりに参戦。ファン・マヌエル・ファンジオ とスターリング・モス という新旧スタードライバーがコンビを組んだ。
6月11日16時、恒例のル・マン式スタート で決勝が始まった。フェラーリ のエース、エウジェニオ・カステロッティ が好スタートを切り、ジャガーのエース、マイク・ホーソーン が続いた。メルセデスのファンジオは、マシンに乗り込む際にズボンをシフトレバーに引っ掛けるという失態で14位と出遅れたが、すぐさま3位に浮上した。ホーソーンとファンジオはカステロッティを抜き、前年の最速ラップ記録を更新するハイペースでトップ争いを続けた。2時間経過後はホーソーン、ファンジオから遅れて、カステロッティ、ウンベルト・マリオーリ （イタリア語版 、英語版 ） カール・クリング （メルセデス）、ピエール・ルヴェー （メルセデス）という順位。2時間半に近づき、各車とも最初のピット ストップ（燃料補給・ドライバー交代）の時間を迎えた。まずフェラーリ勢がピットインし、ジャガー、メルセデス両陣営からもピットインの指示が出された。
18時28分、ホーソーンはピット手前で周回遅れのランス・マックリン （英語版 ） オースチン・ヒーレー・100S ）を追い抜きざま、ピットインのため減速した。しかし、マックリンが走行ラインを乱したところにルヴェーのメルセデスが追突して宙を舞い、観客席のそばに落下して爆発炎上。さらにはマシンから外れた部品が砲弾のようにグランドスタンドに飛び込み、観客を次々となぎ倒した。辛うじて多重事故は起きなかったが、スタンドは死傷者の救助活動と逃げ惑う人々で騒然とし、爆心地のような惨状を呈した。
大会主催者のフランス西部自動車クラブ は、レースを中止すると帰路につく観客で周辺道路が渋滞し、救急車の運行が困難になると判断してレースの続行を決めた（場内で事故のアナウンスがなされたのは深夜になってからだった）。事故に絡んだジャガー、メルセデス両陣営とも、レースから降りると過失を認めたと思われかねないと判断して走行を続けた。
その後フェラーリ勢が故障で消え、日付が12日に変わる頃、ファンジオ/モス組のメルセデスはホーソーン/アイヴァー・ビューブ （英語版 ） ロフティ・イングランド （英語版 ）
これによってホーソーン/ビューブ組のトップは確定的となり、24時間目の12日16時に優勝のチェッカーフラッグを受けた。大事故に加えて終盤は雨中のレースとなったが、優勝者の走行距離4,135.380 km[ 1] [ 5] [ 6] [ 1] [ 6] マセラティ との接戦を制したアストンマーティン 、3位はジャガーのプライベーターチーム、エキュリー・フランコルシャンという結果となった。1.5 Lエンジンのポルシェ は4位から6位を占める健闘を見せた。
1955年のコース 事故の状況図。ホーソーンのジャガー（緑6番）、マックリンのオースチン・ヒーレー（青26番）、ルヴェーのメルセデス（銀20番）、ファンジオのメルセデス（銀19番） 接触事故の発生地点は高速S字カーブ、メゾン・ブランシェを抜けてスタート/ゴールラインにむかう直線区間で[ 7] フォード シケイン が設置されている。コース右手にはピット施設、左手には屋根付きのグランドスタンドがある。
34周目走行中の位置関係は、マックリンのオースチン・ヒーレー（1周遅れ）の後方にクリングとルヴェーのメルセデス2台がおり、トップを争っていたホーソーンのジャガーとファンジオのメルセデスが追いついてきた。ホーソーンはクリングとルヴェーを周回遅れにし、マックリンの後方に迫る。クリングはピットインのためルヴェーとファンジオに道を譲る。マックリン、ホーソーン、ルヴェー、ファンジオ、クリングの順で事故現場に差しかかった。
後方のジャガーとメルセデスを確認したマックリンはコース右側を走り、左側のレーシングラインを譲った。
ホーソーンはマックリンを左からかわした直後、前方に割り込みつつピットインのため減速した。ジャガーの4輪ディスクブレーキ の制動力は高く、マックリンは真後ろから追突しそうになった。
驚いたマックリンは急ブレーキをかけてコース中央へ回避したが、4輪がスライドして姿勢が乱れた。
ルヴェーはマックリンを左から抜こうとしたがかわしきれず、後部に右前輪が乗り上げ宙に舞った。マックリンは「突然大きな衝撃があり、ルヴェーの車のタイヤが私の左耳をかすめた。排気熱まで感じられたほどだ」と語っている[ 8]
ルヴェーのマシンはグランドスタンド側の防護土塁の上に落下して転がるように数回バウンド。重量物のエンジンとサスペンションが引きちぎれてスタンドに飛散した。マシンはピットとスタンドをつなぐ地下道階段の側壁に激突して爆発炎上し、ルヴェーはマシンから放り出されて死亡した。
ルヴェーの直後にいたファンジオは右側に進路をとり、マックリンとピットレーンで減速中のホーソーンの間にわずかなスペースを見つけて走り抜けた。
マックリンは制御不能のままピットウォールにぶつかり、スタンド側へ弾き返されるようにして停止した。この際、ピットレーンにいた警察官や記者数人が轢かれた。マックリンにけがはなく、直ちにマシンから脱出した。 消火作業と撤去作業でホームストレート付近は混乱し、シャルル・ファルー大会委員長がコース上で黄旗を振って後続車に減速を促した。ホーソーンはジャガーのピットをオーバーランして70 m先で停車したが、この位置ではルール上ドライバーの交代ができないため、もう1周して再度ピットインした。
レース後査問委員会が設けられ、関係者の事情聴取や現場検証が行われた。各国のメディアで事故原因を究明する報道がなされたが、5か月の調査の後、査問委員会は大会主催者およびいずれのドライバー・チームにも責任はないとの結論を下した。
当時の一般的なサーキットはピットレーンと本コースが区切られておらず、ピットに出入りする低速のマシンと高速走行中のマシンが接触する危険性は常にあった。しかも、サルト・サーキットの場合はコース幅が非常に狭く、ピットへの減速レーンが設けられていなかったため、周回遅れのマックリンとピットへ向かうホーソーンが同じ車線を通る結果を招いた。さらに、ピットレーン手前は緩やかな右コーナーとなっているため、コースアウトするとコース左側の観客席に向かう格好となる上、観客席がコースに近く防護柵などが備わっていなかったことも被害の拡大に影響した。
マックリンは事故調査の専門家から聞いた話として、「もしルヴェーのマシンの跳んだ方向が15cmずれていたら、階段の壁に当たらずスタンドに飛び込み1,000人以上は死傷していただろう、自分かファンジオがホーソーンにぶつかってピットに飛び込んだら、燃料タンクのあるピットは大火災になっただろう」と語っている[ 9]
本件ののち、西部自動車クラブは自治体から多額の借款 をうけて改修工事を行い、ピット施設を取り壊してコース幅を広げた（後退した位置に3階建てのピットが新築された）。スタンドとコースの間には溝が設けられた。また、ドライバーがチームの指示を見やすくなるよう、ユノディエールの直線の終わりの低速コーナー、ミュルサンヌにサインボードエリアが新設された。これらの準備のため、1956年大会は例年より1か月遅い7月28日から7月29日に開催された。
フランスのマスコミはホーソーンの車線変更と減速が不適切な判断であったとして批判した。ピットイン直前に周回遅れを抜く必要があったのか、あるいは停車位置をオーバーランしたことから、ファンジオとの首位争いに熱中しすぎてピットインを忘れ、慌ててピットに滑り込もうとしたのではないかと疑われた。
ホーソーンは自伝『Challenge Me the Race』[ 10] [ 11] [ 12] ポール・フレール も同様の見解で、ピットまで1kmのあいだ周回遅れの後ろで待つ必要はなかったとしている[ 13]
マックリンはホーソーンの進路変更を、ファンジオとの先頭交代で観客を楽しませる余興と思ったが、直後に自分の20-30m前で突然ブレーキングを開始したと供述している[ 14] デイリー・ミラー 』紙上で「合図など一切見なかったし、私の前に充分なスペースなどなかった」と反論し、ホーソーンを相手取り誹謗を申し立てる訴訟を起こした[ 15]
事故直後のホーソーンは動揺し「もうおしまいだ、クルマには乗らない」と洩らしたが、レースに参加し続けた[ 16] 自動車雑誌 『ロト・ジュルナル （フランス語版 、英語版 ） [ 2]
事故死したルヴェーのチームメイトで、当時彼の後方を走行しコクピットから事故の一部始終を目撃したファン・マヌエル・ファンジオ は自身が出演した映画『グレート・ドライバー （原題"Fangio"）』の中で、事故の経緯について模型を用いながら解説している。この映画の中では、批判の的となったホーソーンのピットインについて「ピット手前360mからの減速で、ルール上問題はなかった」とフォローの立場をとっている。またその後マクリンがホーソーンを左側から追い越し、さらにクリングがコース左側からピットに向かって進路を右に変えた結果、ルヴェーが行き場を失って悲劇が起きたと語り、自分は奇跡的に難を免れたがその背後は地獄だった―と結んでいる。
上記はあくまで映画撮影当時におけるファンジオ自身の見解であり、映像資料等と照らし合わせると事実と異なる点も見受けられる（マクリンとクリングの位置関係、など）
事故死したフランス人ドライバー、ピエール・ルヴェーはスポット契約でメルセデスに乗り、この年のルマンに出場していた。1952年のル・マン24時間レース ではタルボ-ラーゴ に乗り1人で23時間ドライブし続け優勝目前までいったが、疲労のためシフトミスを犯しエンジンを壊してリタイアしたという経歴を持つ[ 注釈 1] アルフレート・ノイバウアー 監督は「ルマンに我々が復帰するときはいつでも我々の車に乗ってもらう」とルヴェーをねぎらい、その約束を守った。
しかし、大会前の練習走行のタイムから、49歳のルヴェーが最新型の300SLRを乗りこなせるのか疑問視されていた。スターリング・モス はマックリンとの接触について「もしルヴェーより若い人だったら結果は違ったかもしれない」と述べている[ 17] [ 18]
ルヴェーの後方にいたファンジオは著書『ファンジオ自伝』の中で「ルヴェーはマックリンのオースティン・ヒーレーの左側を通り抜けようと、必死の操作を試みたが、それは不可能であった」と述べている[ 19] [ 19]
メルセデスチームは自主リタイア後、速やかに撤収作業を行いサーキットを後にした。12日早朝にフランス警察が国境検問所に対して、捜査のためにメルセデスの輸送隊を足止めするよう連絡したが、彼らはすでに国境を越えて西ドイツ に戻っていた。その手際の良さがかえって「マシンの欠陥やレギュレーション違反が発覚するのを怖れたのではないか」という嫌疑を招いた（事故発生後には観客席でメカニック達が部品を回収する姿が目撃されていた）。
なお事故後にダイムラー・ベンツが公式声明で「事故の原因は、ジャガーに乗るイギリス人のマイク・ホーソーンにあり、メルセデスはむしろ被害者だ」と述べたことで、イギリスでの風当たりは特に強かった[ 20]
ルヴェーのマシンが黒煙を上げながら激しく炎上し、消火作業中に再度爆発したことから、「エレクトロン 製のボディが発火したのではないか」、「燃料に違法な化合物を添加していたのではないか」と噂された。ル・マンでは全車に指定燃料の使用が義務付けられており、給油作業時にはオフィシャルが成分を検査するという手続きがある。メルセデスは車検でも分からないような部品にニトロメタン を隠しておき、走行中に燃料に混入していたのではないかという説である。
メルセデス・ベンツの監督アルフレート・ノイバウアー は記者会見で実験をしてみせ、電気めっき した金属を加熱して水をかけると煙と炎がまきあがることを説明した[ 21] [ 21] [ 22]
なお、メルセデス・ベンツのノイバウアー監督と広報担当のアルトゥル・ケザーは、自主リタイア後の迅速な撤退の理由について、「苦労して開発した燃料噴射システムの秘密が（捜査の過程で外部に）知られてしまうのを避けるためだった」と率直に語っている[ 23]
1955年はモータースポーツ界にとって衝撃的な死亡事故が相次いでおり、5月26日 にはF1の2年連続王者アルベルト・アスカリ がテスト中に事故死。5月30日 にはインディ500 で3連覇を目指していたビル・ブコビッチ が多重衝突事故で死亡した。
これらの事故によって自動車レースを危険とみなす論調が国際的に広まり、フランスとイタリアでは一時モータースポーツが自粛され、スイス ではレース開催を禁止する法案が可決された[ 注釈 2] F1世界選手権 はフランスGP 、ドイツGP 、スイスGP 、スペインGP の4戦が中止となり、メキシコ の公道耐久レース、カレラ・パナメリカーナ・メヒコ はイベント自体が打ち切られた。
2年後の1957年 には、ル・マンと並ぶ人気イベントだった公道レースのミッレミリア で再び観客を巻き込む死亡事故が起こり、コンストラクターのフェラーリの責任が問われ（その後却下）、ミッレミリアそのものが廃止となった。さらにパワー競争を抑制することを目的に、1958年 からスポーツカー世界選手権 に排気量制限が導入された。
このように、1955年のル・マンの事故は観客への安全対策とマシンの性能抑制という意識改革をもたらすきっかけとなったが、「レースに死の危険は付き物」という状況はその後も続いた。当時の認識では、事故で潰れた車体に閉じ込められたまま火災に遭うよりも、車外へ放り出された方が助かる見込みがあるという理由から、シートベルトを装着しないのが一般的であった。その後、ジャッキー・スチュワート などのレーシングドライバーによる啓蒙活動と、サーキットの医療体制の充実、レーサーの装具の難燃性向上、車体側の安全基準の厳格化など、長い時間をかけて継続的な安全性の向上が図られていった。
メルセデスは1954年から本格的にモータースポーツ活動を再開し、F1と耐久レースで華々しい成果を収めていたが、ダイムラー・ベンツ 経営陣はレース部門の予算と人員を市販車開発に集中するため、ル・マンの前に1955年限りでF1から撤退することを表明していた[ 24]
しかし、選手権最終戦のタルガ・フローリオ を制してマニュファクチャラーズタイトルを獲得した10月16日 の夜、ノイバウアー監督は全レース活動を休止するという本社の決定を知らされた。休止期間は「数年間」とされていたが、実際にル・マンでの活動を再開するのは30年後、1985年 のことであった。この時はプライベートチーム、ザウバー へのエンジン供給の形であったが、1988年 より「ザウバー・メルセデス」として公式に復帰している。
1952年優勝時にレース関係者に300SLRのミニカーが配布された。しかし1955年のレース中に起きた悲惨な事故により自主回収の後処分された。だが回収の手を免れ残ったミニカーが僅かに存在している。
出走60台[ 1] [ 5] [ 1] [ 5]
[ 25]
総合優勝 ジャガー・Dタイプ [ 6] [ 6] マイク・ホーソーン /アイヴァー・ビューブ組[ 6]
クラス別優勝
2,001 - 3,000cc アストンマーティン・DB3S （英語版 ） [ 6] [ 6] ピーター・コリンズ /ポール・フレール [ 6]
1,501 - 2,000cc ブリストル ・450C、34号車（ピーター・S・ウィルソン/ジム・メイヤーズ）
1,101 - 1,500cc ポルシェ・550 /4 RS1500、37号車（ヘルムート・ポレンスキー/リヒャルト・フォン・フランケンベルク）
750 - 1,100cc ポルシェ・550/4、49号車（Auguste Veuillet/Zora Arkus-Duntov）
501 - 750cc DB ・HBR、63号車（ルイ・コルネ/ロベール・ムーガン）
性能数値賞 ポルシェ・550/4RS1500、37号車（ヘルムート・ポレンスキー/リヒャルト・フォン・フランケンベルク）
バイエナルカップ ポルシェ・550 /4RS1500、37号車（ヘルムート・ポレンスキー/リヒャルト・フォン・フランケンベルク）
ファステストラップ 4分06秒6 マイク・ホーソーン（ジャガー・Dタイプ）
順位
クラス
車番
チーム
ドライバー
シャーシ
エンジン
周回数
1
S
6
ジャガー・カーズ
ジャガー・Dタイプ
ジャガー ・3,442cc[ 26] 直列6気筒 [ 26] 307
2
S
23
アストンマーティン
アストンマーティン・DB3S
アストンマーティン ・2,922cc[ 26] [ 26] 302
3
S
10
ジャガー・Dタイプ
ジャガー・3,422cc[ 26] [ 26]
296
4
S
37
ポルシェ
ポルシェ・550 /4 RS1500
ポルシェ ・1.5リットル水平対向4気筒
284
5
S
66
ポルシェ・550/4 RS1500
ポルシェ・1.5リットル水平対向4気筒
276
6
S
62
ポルシェ・550/4 RS1500
ポルシェ・1.5リットル水平対向4気筒
273
7
S
34
ブリストル飛行機
ブリストル ・450C
ブリストル・2.0リットル直列6気筒
271
8
S
33
ブリストル・450C
ブリストル・2.0リットル直列6気筒
270
9
S
32
ブリストル・450C
ブリストル・2.0リットル直列6気筒
268
10
S
35
フレイザー・ナッシュ
フレイザー・ナッシュ・セブリング
ブリストル・2.0リットル直列6気筒
260
11
S
40
オスカ ・MT-4 1500
オスカ・1.5リットル直列4気筒
256
12
S
41
MG・カーズ
MG ・EX182
MG・1,489cc[ 26] 直列4気筒 [ 26]
249
13
S
49
ポルシェ・356 /4
ポルシェ・1.1リットル水平対向4気筒
245
14
S
28
スタンダード ・トライアンフ
トライアンフ・TR2
トライアンフ ・1,991cc[ 26] [ 26] 242
15
S
29
トライアンフ・TR2
トライアンフ・1,991cc[ 26] [ 26]
242
16
S
63
DB ・HBR
パナール ・0.7リットル水平対向2気筒
236
17
S
64
MG・EX182
MG・1,489cc[ 26] [ 26]
234
18
S
65
ポルシェ・550/4 RS1500
ポルシェ・1.5リットル水平対向4気筒
234
19
S
68
トライアンフ・TR2
トライアンフ・1,991cc[ 26] [ 26]
214
20
S
59
DB・HBR
パナール・0.7リットル水平対向2気筒
209
21
S
47
クーパー・カー・カンパニー
クーパー ・T39
コヴェントリー・クライマックス ・1.1リットル直列4気筒
207
順位
クラス
車番
チーム
ドライバー
シャーシ
エンジン
周回数
22
S
16
オフィチーネ・アルフィエーリ・マセラティ
マセラティ ・300S
マセラティ・3.0リットル直列6気筒
239
23
S
22
ブリッグス・カニンガム
カニンガム・C6-R
オッフェンハウザー ・2.9リットル直列4気筒
196
24
S
7
ジャガー・Dタイプ
ジャガー・3,422cc[ 26] [ 26]
186
25
S
52
モノポール・X88
パナール・0.7リットル水平対向2気筒
145
26
S
30
オトモビル・ゴルディーニ
ゴルディーニ・T15S
ゴルディーニ・2.0リットル直列8気筒
145
27
S
60
スタンゲリーニ・750
フィアット ・0.7リットル直列4気筒
136
28
S
19
ダイムラー・ベンツ
メルセデス・ベンツ・300SLR
メルセデス・ベンツ ・3.0リットル直列8気筒
134
29
S
21
メルセデス・ベンツ・300SLR
メルセデス・ベンツ・3.0リットル直列8気筒
130
30
S
51
オトモビル・パナール・エ・ルヴァッソール
パナール・VM5
パナール・0.9リットル水平対向2気筒
108
31
S
5
スクーデリア・フェラーリ
フェラーリ・121LM
フェラーリ ・4.4リットル直列6気筒
107
32
S
8
ジャガー・Dタイプ
ジャガー・3,422cc[ 26] [ 26]
106
33
S
24
アストンマーティン・DB3S
アストンマーティン ・2,922cc[ 26] [ 26] 105
34
S
12
フェラーリ・750モンツァ
フェラーリ ・3.0リットル直列4気筒
104
35
S
58
DB・HBR
パナール・0.7リットル水平対向2気筒
101
36
S
48
ロータス・エンジニアリング
ロータス ・Mk9
コヴェントリー・クライマックス ・1,097cc[ 26] [ 26] 99
37
S
50
パナール・VM5
パナール・0.9リットル水平対向2気筒
94
38
S
31
マセラティ・200S
マセラティ・2.0リットル直列4気筒
96
39
S
1
アストンマーティン ・ラゴンダ
ラゴンダ・DP166
ラゴンダ・4.5リットルV型12気筒
93
40
S
25
アストンマーティン
アストンマーティン・DB3S
アストンマーティン ・2,922cc[ 26] [ 26] 83
41
S
27
サルムソン・2300S
サルムソン・2.3リットル直列4気筒
82
42
S
3
フェラーリ・121LM
フェラーリ・4.4リットル直列6気筒
76
43
S
38
ポルシェ・550 /4スパイダー
ポルシェ・1.5リットル水平対向4気筒
65
44
S
43
コノート・エンジニアリング
コノート ・AL/SR
リー-フランシス ・1.5リットル直列4気筒
60
45
S
69
コンスタンティン・Cバルケッタ
プジョー ・2.0リットル直列4気筒
52
46
S
4
フェラーリ・121LM
フェラーリ・4.4リットル直列6気筒
52
47
S
46
キーフト
コヴェントリー・クライマックス・1.1リットル直列4気筒
47
48
S
9
ジャガー・Dタイプ
ジャガー・3,422cc[ 26] [ 26]
43
49
S
57
DB・HBR
パナール・0.7リットル水平対向2気筒
44
50
S
11
クーパー・T38
ジャガー・3,422cc[ 26] [ 26]
38
51
S
20
メルセデス・ベンツ・300SLR
メルセデス・ベンツ・3.0リットル直列8気筒
34
52
S
36
フレイザーナッシュ・セブリング
ブリストル・2.0リットル直列6気筒
33
53
S
53
モノポールスポール・X88
パナール・0.7リットル水平対向2気筒
30
54
S
26
オースチン・ヒーレー 100S
BMC ・2.7リットル直列4気筒
28
55
S
42
MG・EX182
MG・1,489cc[ 26] [ 26]
27
56
S
56
VP・166R
ルノー ・0.7リットル直列4気筒
26
57
S
15
マセラティ・300S
マセラティ・3.0リットル直列6気筒
24
58
S
14
フェラーリ・750モンツァ
フェラーリ・3.0リットル直列4気筒
23
59
S
61
ナルディ・750LM
ジャンニーニ・0.7リットル直列4気筒
5
60
S
39
キーフト
コヴェントリー・クライマックス・1.5リットル直列4気筒
4
^ 当時はドライバー交代が義務化されておらず、1949年 にはフェラーリ のルイジ・キネッティが23時間近く、1950年 にはタルボ-ラーゴのルイ・ロジェが23時間以上ひとりで走行して優勝した。1956年 以降はドライバーの連続周回制限と走行時間制限が規定された。
^ 対象は2台以上の車が同時に競争する種目で、ラリー やヒルクライム は対象外。2018年には64年ぶりにジュネーブでフォーミュラE のレースが解禁された。
^ a b c d e f g 『ルマン 伝統と日本チームの戦い』p.223「資料1」。
^ a b 『死のレース 1955年ルマン』p.136。
^ 『ドキュメント ルマン1955』、p.89。
^ 『ライフ』1955年6月27日号の記事 （参考サイト）^ a b c d 『ル・マン 偉大なる草レースの挑戦者たち』pp.298-303。
^ a b c d e f g h i j 『ル・マンの英国車』p.57-59「1955」。
^ Le Mans Project by Virtual_LM Le Mans Track History 1932-1967 （参考サイト）^ ダリル・グッドリッチ（日本語翻訳）『フェラーリ 不滅の栄光』（映画）NBCユニバーサル・エンターテイメントジャパン、2017年、該当時間: 14分37秒。 ^ 『死のレース 1955年ルマン』p.221。
^ Mike Hawthorn,Challenge Me the Race ,London:William Kimber,1958.
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.207。
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.203。
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.209。
^ 『死のレース 1955年ルマン』pp.161-162。
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.208。
^ 『ドキュメント ルマン1955』p.156。
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.166。
^ 『死のレース 1955年ルマン』pp.163-164。
^ a b 『ファンジオ自伝』pp.185-186。
^ 『メルセデス・ベンツ グランプリカーズ 1923-1955』p.178。
^ a b 『メルセデス・ベンツ -RACING HISTORY-』p.240。
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.214。
^ 『死のレース 1955年ルマン』p.216。
^ 『メルセデス・ベンツ グランプリカーズ 1923-1955』p.179。
^ 『ルマン 偉大なる耐久レースの全記録』p.209。
^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af 『ル・マンの英国車』p.142。
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