ランチア・ストラトス829ARO型
ストラトス HF Gr.4
概要 設計統括
ベルトーネ デザイン
マルチェロ・ガンディーニ ボディ 乗車定員
2人 ボディタイプ
2ドア 駆動方式
MR (横置きエンジン ) パワートレイン エンジン
2,418cc 60度V6 DOHC 最高出力
190PS/7,000rpm[ 1] 最大トルク
23kgm/4,000rpm[ 1] 変速機
5速MT 前
前:ダブルウィッシュボーン マクファーソンストラット （ストラダーレ仕様及びコンペティツィオーネ仕様）ダブルウィッシュボーン （プロトティーポ） 後
前:ダブルウィッシュボーン マクファーソンストラット （ストラダーレ仕様及びコンペティツィオーネ仕様）ダブルウィッシュボーン （プロトティーポ） 車両寸法 ホイールベース
2,180mm 全長
3,710mm 全幅
1,750mm（ストラダーレ仕様） 全高
1,114mm 車両重量
980kg（ストラダーレ仕様） その他 トレッド
（前）1,430mm／（後）1,460mm（ストラダーレ仕様） タイヤサイズ
（前）205/70R14／（後）205/70R14（ストラダーレ仕様） 系譜 先代
ランチア・フルヴィアHF 後継
フィアット131アバルト ラリー (フィアットグループ)ランチア・ラリー037 テンプレートを表示
ランチア・ストラトスHF （LANCIA STRATO'S HF (acca effe)）は、イタリア のランチア が製造したスポーツカー 。世界ラリー選手権 （WRC）で勝利することを目的に開発されたホモロゲーション モデルである。
車名のストラトスは、「成層圏 」という意味の英語の“stratosphere”あるいはイタリア語 の“stratosfera”からの造語 であるとされ、“STRATOS”と表記される場合も多いが、実車の型式プレート、ドアのロゴ等は“STRATO'S”とアポストロフィー が付与されており、これは商標関係による配慮だという。ベルトーネのスタッフが会社に持参した飛行機のプラモデルから名前を借用したとの説もある。
ランチアのスポーツモデルに用いられるグレード名の「HF」は、チェーザレ・フィオリオ の若年期のプライベートチーム「HFスクアドラ・コルセ」に端を発する「High-Fidelity」（Hi-Fi ）の略で、「高品質でドライバーの意のままに（忠実に）操ることができる車」の意味である。
ベルトーネ ストラトス HFゼロ ミラノ を自走するストラトス HFゼロ1970年 秋のトリノ・ショー で、ベルトーネ はショーカー の「ストラトスHFゼロ」（リアのバッジはSTRATO'S HF）を発表した。ヌッチオ・ベルトーネ は当初、宇宙時代のデザインに触発されて「成層圏の限界」のように「ストラトリミテ」と呼びたがっていた。
ショーカーながらパワートレインやシャシはランチア・フルヴィアクーペ のものを流用しており、MR （ミッドシップエンジン、後輪駆動）というレイアウトとなっている。フロントヘッドライトストリップには全幅いっぱいに10個の55W電球でヘッドライトが構成され、リアは切り詰められたテールのグリル周囲全体にリボンテールライトとして広がる84個以上の小さな電球で照らされる。同じライトは方向指示器としても兼用され、中央から端まで連続して点灯するようになっていた。ベルトーネのデザイナー、ユージニオ・パリアーノは、自分たちがどれだけ低い車を作ることができるかを確認することが課題だと主張し、フェラーリ・モデューロ の高さはわずか93.5 cmだったが、ストラトスHFゼロは地面からわずか84 cmだった。フルヴィアHFの1.6 L V型4気筒エンジンを使用することで、全高を低く抑えることができた。後部に横方向の板ばねが配置されたダブルウィッシュボーンは、フルヴィア譲りのフロントアクスルであり、フロントには短いマクファーソンストラット式を採用し、4輪すべてにディスクブレーキを装備した。乗降用のドアはフロントガラスを兼ねた台形の巨大なハッチとなっており、フロントエンブレムの「LANCIA」のロゴ部分を開閉ノブとしてハッチを開け、その上で可動式のステアリングコラム を前に跳ね上げ、前部の黒いゴム製のマット部分を足場として乗降するという奇抜なものであった。緑のパースペックスで手作業でエッチングされたグラフィックを使用した未来的なインパネおよびステアリングはイタリアの自動車パーツメーカーGallino-Helleboreによって製造されたもので、バックミラーはサイドスカラップの内側に沈められる形となるため、後方視界は悪かった。ヌッチオ・ベルトーネは、ストラトスHFゼロをわざわざ自走で運転してサンパオロ通り のランチアの本部に行き、ランチア・レーシングチームの面々を庭に連れ出して車を見せている[ 2]
この時点でストラトスHFゼロは量産からはほど遠いショーカーであり、1968年のアルファロメオ・カラボ 、1970年のストラトスHFゼロ、そして後には1971年のランボルギーニ・カウンタック にも続いていく系譜であり、ストラトスゼロのすべてが未来的に映っていた。メッシュグリル、ファットタイヤ、突き出たギアボックスケースの側面にオフセットされたデュアルエキゾースト等のデザインディテールはカウンタックに引き継がれ[ 3] ラリー で勝てる車」を欲していたランチアにとっては興味の薄いものであった。
後にそのスタイルの斬新さから映像作品に登場することもあり、マイケル・ジャクソン の1988年の映画『ムーンウォーカー 』にマイケルが変形する車として登場したほか、パイオニア のカーコンポ『カロッツェリア 』のCMにも登場した。パイオニアの出演時点ではパワートレインは撤去されて不動車となっており、レッカー方式で撮影が行われたが、2000年にカプリエ のStile Bertone で完全にレストアされ（同時に車体色をシルバーからブラウンに変更）、現在は自走が可能となっている。
ランチアにとっては興味の薄いストラトスHFゼロであったが、ベルトーネにとっては量産車となった場合の年間生産台数3万台[ 4]
ストラトスHF プロトティーポ 前述のようにラリー競技での勝利を目指す車を欲していた[ 5] チェーザレ・フィオリオ は、当時のラリー界を競技に特化したマシンが席巻している中で、フィアット傘下に入ったことによるランチア製品ラインナップの縮小という現状からの背景[ 6] [ 7]
補修、点検が容易に行える整備性
過酷なサファリラリー に耐える頑強な機械機構（高い信頼性）
ラリーでの高度な運動性能 これらが2、3年で色あせてはならないという命題をもとにベルトーネが作り上げたのが、強固なモノコック 構造のコックピット の前後にプレス鋼板製のボックス型サブフレームを取りつけ、そのフレーム上に各々前後端のピンで大きく開口する軽量なFRP製の前後カウル（後にヒンジ 化され、実戦仕様ではさらに肉薄化される）の蛍光赤色に塗られたランチア・ストラトスHFプロトティーポ（Chassis No.1240）であった。この車は1971年 秋のトリノ・ショーで発表された。
エンジンやトランスミッションを搭載する車体後部は整備性を十分に考慮した骨格とした。サスペンション周りの構造は同時期にフィアット で開発され、当時ベルトーネ在籍のマルチェロ・ガンディーニ がストラトスと並行してデザインに携わっていたフィアット・X1/9 と同形式の剛性の高いものが採用された。エンジンは、開発初期にはフルヴィア、ベータそして1971年のトリノ・ショー公開時にフェラーリ・ディーノV6 の3つの異なるエンジンを載せ、サスペンションは後述の通り実戦やテスト走行での改修が必要な段階にあった。しかし、剛性の確保しやすい、全長及びホイールベースの短い車両という点から、ストラトスのボディ剛性は当時のF1マシンに匹敵し、例えば20年近く後に出たフェラーリ・348 を上回るほどだったという。
この高いボディ剛性のためストラダーレに対してラリーカーも大きな補強をすることなく、ほぼそのままの状態であった。この強固なシャシーの発案自体はX1/9の開発にも関与していたダラーラ であり、製作はランボルギーニ・カウンタック や後のBMW・M1 のフレームを担当したウンベルト・マルケージであった。ストラトスには高い競技能力が期待されたために同様のMRレイアウトを持つX1/9で世界ラリー選手権 （WRC）に参戦するよりも、より宣伝効果の高いグループ4 （英語版 ） サンドロ・ムナーリ 、クラウディオ・マリオーリらの意見も取り入れてその後の開発が行われた結果、完成した最終プロトタイプ[ 8] 1972年 のツール・ド・コルス からWRCのプロトタイプクラスに投入された。
ツール・ド・コルス 参戦当初はサスペンショントラブル[ 9] 1973年 には量産モデルに近いプロトタイプが発表されたが、この車は後に純正オプションとなるルーフとリアのスポイラーがなく、前後カウルのアウトレットルーバーの形状や、ダッシュボード上に計器類が配列され、ワイパーは2本式といったようにストラダーレの形態との差異があった。
この時点でランチアは仕様書に沿って具体化、改修されていく暫定的なストラトスを、ストラダーレとしてのデチューンバージョンを視野に入れた擦り合わせもエンジニアに加わったマイク・パークスと共にテストをプロトティーポを実戦投入しつつ同時進行していくことになる。ストラダーレの生産予定は公認取得予定であった1973年中に行われる予定であったが、大幅に遅れつつあった[ 10]
ストラトス HF ストラダーレ ストラトス HF ストラダーレ 当時のラリーカーは量産車を競技用に改造したものが一般的だったため、グループ4も量産車の競技用特別仕様を想定したものである「連続する12か月間に5,000台を生産した量産GTカー」をグループ3 （英語版 ）
グループ4の公認は1974年 10月に取得したが、フェラーリからのエンジンの供給が途絶えがち[ 11] [ 12]
1974年から製造を開始したとされるストラダーレ仕様は、後期のラリー仕様と同様の両側に張り出すリアフェンダーが純正オプション化され、プロトタイプでは前後ダブルウィッシュボーンであったサスペンションがリアをロアアームにラジアスアームを追加したマクファーソン・ストラット に改められた。元々ラリー用として開発された設計思想からサスペンションは調整可能な構造であり、最低地上高は130 - 165 mmの間で調整できた。ストラダーレのヘッドライトはフィアット・124 用が流用されており、サスペンションピックアップの調整幅はジオメトリが変更できるほどではなかった[ 13] ダンパー はオプションとして数種類が用意され、使用状況に合わせて選択することができたほか、スポーツオプションとして固定式のスタビライザー も用意されていた。実用面を見ると、定員は2名分しかなくラゲッジスペースはリアのエンジンの後端寄り上部のトレイ[ 14] ヘルメット が入る奥行きのあるドアポケット位しかなかった[ 15] ディーノ へ優先的にエンジンを供給しなければならない立場にあり、ランチアにしても1973年のオイルショック 後の景気回復までの影響が災いし、ストラダーレでさえも消費者ニーズの優先順位的には低く、利益には繋がらなかった。結果的に最終的な全体での生産台数はFIAの規定台数をクリアしたが、フィアットの意向もありストラトスの生産は492台[ 16] [ 17] フィアット・131 をベースにした「フィアット・131アバルトラリー」へと早々に変更。同時に、ストラトス・プロジェクトに深く関与していたゴッバートは、ランチアのゼネラルディレクターを解任された。チームエンジニアを兼任していたF1ドライバーであったマイク・パークスの死去、フィオリオに至っては1977年よりフィアットのモータースポーツ部門責任者も兼任し、苦渋の思いであと5年はラリーでトップを渡りあえるであろう熟成度7割程度であったストラトスでのワークス活動の引き際を模索することになり[ 18] [ 19]
ストラトスのリアセクション（ストラダーレ仕様） 開発の初期段階で、フルヴィア の水冷V型4気筒エンジンを一旦検討するが、ワークスカーでも160 PS程度ですでに性能的に限界に近く、フィアット は131 の1.6 L 直列4気筒OHVエンジンを提案したが重量が重く、当時のランチアには新たにエンジンを開発する時間も資金もなかったため、ベータ 用に開発中だった2.0 L 水冷直列4気筒DOHCエンジンに決まりかけていた。しかし、1970年のツール・ド・フランス・オートモーティブにおいてフェラーリから借りた同じ横置きミッドシップ車であるフェラーリ・ディーノでのムナーリによるテストドライブの感触[ 20] V型6気筒 ユニットが搭載されており[ 21] チェーザレ・フィオリオ が元フェラーリのピエルーゴ・ゴッバートを通じてフェラーリと親会社のフィアット[ 22]
エンジン はディーノ・246GT/GTS やフィアット・ディーノ のものと基本的に同一である。元々フェラーリ の2,418ccのV6エンジンはディーノ206GT用のユニット自体、フォーミュラ2 用に開発されたもの。ストラトスで採用されたのはこれをボアアップした後の246GT用のユニットであり、どちらも高回転寄りの特性を持つ。ストラトスではラリー用に中低速重視へ仕様が見直され、最高出力は5PS低くなり、発生回転数は200rpm低くなった。さらにシリンダーブロック 、コンロッド 、ピストン はディーノと同じだが、カムシャフト 、クランクシャフト 、ヘッド などは専用パーツに変更、リアミッドシップに横置きし、後輪を駆動する。ギア比が極端なクロスレシオに設定されていることもあり、最高速はディーノ246GT/GTSより遅い230km/hとなっている。ヘッドバルブ数による仕様の違いは諸元ではGr.4用の一部とストラダーレ用の12バルブで240bhp/7,800rpm、主にGr.4用24バルブで290bhp/8,000rpm、最大トルクもその差は2.6kg-mと差があり、燃焼室形状も12バルブ仕様ではショートストローク向けではない半円球構造、キャブレター 仕様はストラダーレでもウエーバー のダウンドラフト式 46IDAでホモロゲーションを受けており、（フェラーリ）ディーノ生産分、フィアット・ディーノ供給分との差別化がなされていたが、レースカーとしては当時標準的な構造であったもののラリーカーとしてのエンジン構造としては80年代まで通用出来るようにと見据え、技術的にも先進的だったといえる[ 23] 過給機 の取り込み部が付く。
一般的に、自動車はホイールベース が長いほど直進安定性を得やすく、ストラトスのリヤのトレッド は例えば日産スカイラインGT-R に近い数値なのに対し、ホイールベースは一般的な軽自動車 のホイールベースよりも短く、全長は欧州車での分類上のAセグメント に相当する短さであり、ホイールベースを前後トレッドの平均値で割った数値のホイールベーストレッド比（W／T）はストラダーレでさえ約1.51と小さい数値である。これはラリー競技としての資質を優先させたゆえであり、ホイールベースが短いため直進安定性を得るのは簡単ではないが、代わりに高い回頭性を得ている。そのためこの車を駆ったプロドライバー達は乗りこなしに苦しんだ[ 24] ミシェル・ムートン やビヨン・ワルデガルド との取材時エピソード[ 25] ピレリ に開発を委ね、後に「ピレリ・P7」として商品化もされた[ 26]
ランチアのワークス活動としてはラリーとレースがあるが、プロトタイプから熟成を重ね頭角を表すようになった。カテゴリ毎でのレギュレーション上の細かい箇所での仕様変更も伴う。競技仕様は「コンペティツィオーネ」として「プロトティーポ」でのサスペンション形式である前後ダブルウィッシュボーンのまま動力系のチューンとリアのタイヤトレッド幅変更によるカウリングの変更（初期のラウンドアーチと後期のスクエアアーチ）やランプポッド、ルーフスクープ、チンスポイラー、マッドフラップ等を段階的に施して派生した。シャルドネチームは1975年のツール・ド・フランスなどグループ4マシンの車両がないときにグループ5マシンをレンタルし、グループ4仕様に改造（グループ5仕様のスポイラーを取るなど）してラリーやレースに出場するなどの例外もあった[ 27]
ランチアがストラトスを投入するまでは当時のラリーは軽量FRP ボディのアルピーヌ・A110 に手を焼いていた1971年シーズンまで、ランチアはフルヴィア 、フィアットは124アバルト・スパイダー で対抗するも、RACラリー とスカンジナビア・ラリーにはフォード とサーブ などが焦点を絞っており、常勝は難しく、サファリラリーには日産がブルーバード510 、ダットサン・240Z や地元勢がスポット的に勝ちを狙い、ランチアがヨーロッパのみならずのラリー制覇に目を向けるにはプジョー 、ルノー のフランス勢の存在もあり、フルヴィアやその後、ともに新規参戦するベータ・クーペ の戦闘力で押さえつけるには開発競争的にも熾烈を極めていた状況であった。まず、ストラトスは前述の通りプロトタイプクラスで1972年のツール・ド・コルス にエンジンフードの上にインダクションポッドを付けた仕様を試験的に投入。1973年、1974年とラリーはオイルショック で一時開催を部分的に自粛するも、その後はストラトスが旋風を巻き起こし、そこから熟成を重ね、1973年世界戦外であるスペインのファイアストーン・ラリーで初優勝を挙げるとこれをコンペティツィオーネ仕様として熟成させていくことになる。熟成に際して各スペック開発へ関与していたのはサファリスペックをムナーリが担当。それを転用しグラベル兼用とし、ターマックスペックを開発上の能力に長けたクラウディオ・マリオーリが担当した[ 28]
WRC
ストラトス Gr.4（1975年 ワークス仕様） 1976年ラリー・サンレモ のナイトステージを疾走するピント・ベルナッチィーニ WRC での初勝利は、市販モデルとして挑んだグループ4ホモロゲーション取得直後の地元ステージ、1974年ラリー・サンレモ であり、わずか4戦に出場しただけで1974年のメイクス・タイトル[ 29] 1975年 、1976年 と、他チームはストラトスに照準を合わせ開発を進めるも、どの車よりもターマック 、グラベル を問わず総合的に寄せ付けなかった。
そのような強烈な速さを示す反面、ミッドシップエンジンのストラトスは運転するのが難しく、ポテンシャルを引き出すためにアグレッシブさが求められるため、乗りこなせるドライバーは多くなかった[ 30]
完走の難易度が高い1975年のサファリ[ 31] ビョルン・ワルデガルド とサンドロ・ムナーリ のストラトス2台、ベータ・クーペを1台支援としてエントリー。サービスポイント数やセスナ の手配においても他チームより万全のサポート体制を敷き、79台出走中完走14台と言う過酷なラリーとなった。3台とも度重なるミッション、サスペンショントラブルの中、幸運にもポイントリーダーである三菱・ランサー のジョギンダー・シンが翌日の第2レグ前半でリタイア。ベータもその直後リタイア。ワルデガルドもブレーキトラブルでペースダウンを余儀なくされ、オベ・アンダーソン のプジョー・504 よりポイントでリードしていた分、トランスミッション修復でポイント減点されていたムナーリが最終ステージでコースアウト。リアセクションをヒットさせ、スペアタイアの重みでリアカウルが吹き飛び、三菱勢を抑えつつもゴール手前でカウルを付け直し、なんとかムナーリが2位、ワルデガルドが3位に食い込む。翌年からのサファリではその間のラウンドであるRACラリー でも同様のトラブルが起きていたことからスペアタイヤをルーフに取り付けるように変更されたのはこの時の反省が活かされる。さらにサファリも得意としていたワルデガルドが、監督のチェザーレ・フィオリオ との確執により、1976年後半にフォードへ移籍。このことから1977年 のサファリを勝ち取るのがこの車にとっていかに難しかったかがうかがえる[ 32] [ 33] ラウノ・アルトーネン 、ヴィック・プレストン・ジュニアなど多くのドライバーがRACラリーだけは勝てなかった。
ランチアチームのカラーリングの変遷としては1975年からはそれまでのマールボロ に代わり、アリタリア航空 がスポンサーにつき、フロントフード部分にアリタリアのAマークを配した白と緑色のカラーリングに変わる。ここからWRCではワークスファクトリーで組まれた払下げ車両を含む「ファクトリーカー」[ 34]
フィアットはランチアを1969年 に買収したことで、実質2つのチームを所有し、1976年のシーズンオフにランチアとフィアットのモータースポーツ部門の統合がなされ、フィオリオがランチアとフィアットのモータースポーツ部門の責任者の任に就き「フィアット車での完全制覇」を念頭に置くようになり、下位カテゴリ（グループ1・2）で128 （後継に当初X1/9投入を考えていたが131投入後にリトモ を投入する）などでも参戦していた手前、それまで余り本腰を入れなかったこともありランチアより4倍程予算を割いているのに勝率が上がらなかった事がマーケティング的にもつらかったのである[ 35] 1978年 からフィアット・131アバルト に移行。ランチアチームはスポーツカーレースへの転向、メインスポンサーのアリタリアを実質上取られ、前述の製造上の不運があったが、それでも1978年 、ランチアは事実上シャルドネに運営を託しつつも赤と黒基調の、俗に言われるピレリカラーで臨戦態勢を続けた。ワークス最後の優勝は1978年マルク・アレン によるサンレモ・ラリー[ 36]
1979年、「100ユニット生産によってホモロゲーションに仕様追加できる」というルール上の特例が廃止され、ワークスでのラリー最終仕様となっていた300馬力の4バルブエンジン、軽量フライホイール 、ツインプレートクラッチ 、レーシングギアボックス といったパフォーマンス向上に貢献するユニット類が使用禁止となる。そこで「コルス・マイスター」の異名を持つベルナール・ダルニッシュ はツール・ド・コルスをシャルドネで勝利するために4バルブエンジン完成まで使われていた270馬力に進化させていた2バルブエンジンをワークス・エンジニアであるマリオーリに委ね、283馬力を絞り出すことに成功し、フォード・エスコートRS を駆るワルデガルドに勝利する[ 37] 1981年 ツール・ド・コルス。また、ローカルイベントであるシャモニー・アイスレース（氷上耐久レース）でもその勇姿を見ることができた。
市販車とは一線を画すような特徴である、流線型とはほど遠い鋭角的に張り出したドライビングライト（当時ではフォグランプ ）を装備しているが、これは通常の車両用ではなく多大な光量を得るために特殊な航空機用を流用したものだった。しかし夜間に観戦していたギャラリーの目を直撃してしまい、眩しいとクレームが付いたので使用禁止になり、後年は光量を落とすようレンズカッティングされた競技車両用に換装された。
ストラトスHF2.4 V624Vプロトタイプ1973年タルガフローリオ ストラトス ターボ Gr.5（ジロ・ディターリア ムナーリ仕様） ストラトス ターボ リヤ側 ストラトスはモンツァ などでの地元サーキットレースやル・マン などの24時間耐久カテゴリにも参戦した。参戦にあたり、クーゲルフィッシャー 製インジェクタ とKKK製ターボチャージャー を装備し、ドライサンプ 化、ホイールベースを140mm延長し、耐久レース仕様のグループ5 車両が製作された。また、タルガ・フローリオ と言ったスポーツカー世界選手権 外となった公道クラシックイベントにもWRC参戦前の1973年に、リア後端に6つの丸いアウトレットを開けたマールボロカラーのプロトタイプを投入し、サンドロ・ムナーリ、ジャン・クロード・アンドリュー組でバケットシート トラブルでピットインしつつも2位の成績を収めると、ツール・ド・レズナでも優勝を果たし、その後9月のツール・ド・フランスでリアスポイラーを小型化し、現在の形状とは違うルーフスポイラーを取り付けた仕様で優勝。1974年3月のシチリアでフロントスポイラーがワイドスムージング化されたロングホイールベース仕様の登場となり、その年のタルガにはアミルカーレ・バレッストリエーリ、ジェラール・ラルース 組で優勝している。その後のツール・ド・フランスではアンドリューのNA仕様とムナーリのターボ仕様の二台体制で出場。アンドリューのストラトスは2台のリジェ・JS2 に次ぐ3位へ食い込む[ 38]
1977年のジーロ・ディタリア・アウトモビリスティコ をムナーリの手で走り、エンジントラブルでリタイアした「#539」は直後日本へ空輸され、同年富士スピードウェイ で開催された全日本F2000選手権 のアトラクション「スーパーカーVSレーシングカーショー」で星野一義 がエキシビジョンとしてエンジン不調のままドライブし、話題となった[ 39] 山梨県 南都留郡 の「ギャラリーアバルト自動車美術館」にて展示されていたが、欧州のコレクターErnst Hrabalekに渡り、自走可能な状態に復元されている。
1979年 のグループ5仕様では先のインジェクション化やターボ化によるリファインに加え、3バルブヘッド化され、出力も耐久性を無視すれば560PSに到達するものの、スプリントレース仕様では530PSとしていた。ボディは850kgまで軽量化された。[ 40] ベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5 のリカルド・パトレーゼ 、ジル・ヴィルニューヴ 等の手に移っていくと、多くのストラトスはプライベーターの手に委ねられた。
ストラトス Gr.5（1983年 ラリークロス ベッツァ仕様） 1975年頃からヨーロッパ各地で盛んであるERAヨーロッパラリークロス選手権（現在のFIA ヨーロッパ選手権 ラリークロスドライバーズ）でも地元プライベーターに転用されている。中でも赤と白のメンフィスカラーのストラトスを駆るかのF1ドライバーであるアレクサンダー・ヴルツ の父、フランツ・ヴルツがアルピーヌ・A110 、ポルシェ・911 などが猛威を振るっていた1975年から使用し、1976年にはシリーズタイトルを獲得。アンディー・ベッツァもストラトスユーザーとして息の長かった存在であり、ヴルツと共に勝利を重ねている。ベッツァはシーズン後半にアウディ・クワトロ A2に乗り換えることになる。1983年当時の仕様ではグループ5として3.0リッターエンジンにまで発展させた仕様を投入していた[ 41]
ネーピアスポーツCorse（2010）ラリートリムにて ホークカーズレプリカ リスターベルSTR （2011）ストーンリーナショナルキットカーショーにて 日本において1970年代のスーパーカーブーム の真っ只中に発売された車であったが、1980年から1990年代になると並行輸入 やオリジナルの現存車両も少なくなり、ストラダーレ仕様でさえ希少となっていた。これらの要因から、ランチアとは無関係のレプリカ のキットカー が多数存在するが、コストと生産性のバランスから、オリジナルのようにスチール 製モノコック 構造のキャビン の物は無く、英国等で公認車検 を取っている車両も存在する。
1986年Stuart GrossがハートフォードシャーのBusheyで会社を設立。車名はアローラ（Allora）。ランチア・モンテカルロ がベースだがモノコック、サスペンションも大幅に変更され、アルファロメオ 、フェラーリ 、ランチア 、ローバー 、ルノー 、ボクスホール 等のエンジンが用意された。1986年のエッセンモーターショーで発表され、ドイツのMotorsport-Center Mohr では、キットと完成車の両方を販売した。合計13台が製造され、1989年に生産終了。下記Litton Carsが1989年から生産を引き継いだ。
イギリス 製。1989年、スティーブ・グリーンウッドがノース・ヨークシャー 州のスキップトンで会社を設立した。車名はコルセ（Corse）。上記Handmade Carsのプロジェクトを引き継ぎ、完成車やキットの製作を開始。セミモノコック+パイプフレーム ベースと、Handmade Carsアローラの後継車がある。多くの部品はランチア・ベータ から流用され、エンジン選択肢はアローラ同様。合計約45台が生産され、1991年に生産を終了した。引き継いだ下記カーソンオートモーティブエンジニアリングは同じ場所で生産を続けた。
イギリス 製。車名はコルセ（Corse）。鉄製かステンレス製の丸型パイプフレーム+鋼板フロアで多くのストラトスレプリカと同様に、キャビンおよびドアもFRP 製となる。フロント、リアカウルもFRP製だがグループ4仕様のカウルに準拠して作製されており、その為リアカウルはルーバー下の雨除けカバーの部分が省略されている。仕様としてはリアサスペンションがダブルウィッシュボーン 式とマクファーソンストラット 式のものがある。（ダブルウィッシュボーン仕様は何故か前後ともスタビライザーが付いていない。（ストラット仕様は不明））アルファロメオ・75 の2500㏄ V6やランチア・デルタ の直4エンジンを積む車両が日本に点在する。オリジナル同様にディーノV6ユニットも搭載可能。1990年代後半までに日本に入ってきたものはC.A.E.製が多い。1999年に生産終了。Hennessey Racingを経て下記ネーピアスポーツ(スーパーストラトス)に引き継がれた。
ネーピアスポーツ（Napiersport Ltd.）製 別名SuperStratos ライオネル・グーチの指揮の下でイングランド南部のプールで生産された。上記コルセ（Corse）の車名を引き継ぎI、S、GTO、GTE（Gr.5仕様）等の各グレードがあった。ランチアV4、ランチアフラット4、ランチアV6、アルファロメオまたはホンダのV6またはV8、フェラーリV8エンジンを選択できた。2021年現在は生産されていない模様。
イギリスのバックヤードビルダー、ジェリー・ホークリッジ率いるメーカーで、下記アタカエンジニアリングと親交があった。Stradale仕様、Gr.4仕様が選択できる。フレームワークは一見オリジナルに似た角断面のリアフレームになっているが、実際はキャビンもパイプのラダーフレームで、オリジナルと違ってセミモノコックになっていない。搭載エンジン、排気量によりモデルネームが替わり、HF2000 2L Lancia Beta/Thema/Deltaエンジン、8v/16v/Turbo/Volumex。HF2400 2.4L フェラーリディーノ V6。HF2500 2.5L アルファロメオ155 V6（GTV6 または75 /Milanoではない）。HF3000 12vまたは24vの3.0L アルファロメオ164 V6 (75/Milano以外)。HF3000QV 3.0L フェラーリ308クアトロヴァルボーレ 。ローバー 製、ホンダ D16A1 も設定があった。多くの部品はランチア・ベータ から流用されている。カンパニョーロ 風コフィン（棺桶 ）スポークアルミ ホイール (COMPOMOTIVE製)はStradale仕様、Gr.4仕様共に15インチ。
安宅進一率いる石川県 津幡町 の同社工場で生産していたアタカ製は上記ホークカーズ製を母体とする。オリジナルと違ってセミモノコックになっていないが、独自に変更している点も多く、ボディデザインは多少異なっている。2000年登場のHFR2000はエンジンが日産 の直列4気筒SR20 等日本車の中古品をリビルドしたものから選べ、後に改良を加えたHFR2000-Type2にまで発展した。このエンジンチョイスはオリジナルより系列メーカーに沿ったパワフルなエンジンとするか、始動やメンテナンスなど実用性・信頼性を重視したエンジンにするか、といった選択肢があった。左右ハンドル設定有り。アタカは社名をAERに変更し、2012年時点ではHFR2500-Type3をラインナップしている。
LB Specialist Cars社[ 43] イギリス 製。the STRの車名でStradale仕様、Gr.4仕様（リアフェンダーがラウンドアーチかスクエアアーチ）が選択できる。オリジナルと違いキャビンもロールケージ状の鋼管 スペースフレーム のシャシー がベース。オリジナルのシャーシ全体がCAD で再設計され、より剛性が高くなり、Aピラーのパイプは、フロアーまで届く。ショックアブソーバー はナイトロンの車高調 。アルファロメオ・166 等の2.5、3.0、3.2リッターのブッソV6、トヨタ 製の2GR-FE V6、フェラーリ 製V6またはV8エンジンも選択でき、フェラーリ・モンディアル の3.0Lまたは 3.2L V8エンジンの場合、車名がSTR-Mになる。カンパニョーロ 風コフィン（棺桶 ）スポークホイール （coffin spoke wheels）は15か16インチ（Gr.4のリアは17インチ）が選択でき、オリジナルに似たコンパクトなバケットシート 等細部の再現度も高い。左右ハンドル設定有り。
フェノメノン・ストラトス（アリタリア航空カラー） フェノメノン・ストラトス New Stratos/Pininfarina Stratos ベルトーネ・ヌッチオ ストラトス・ゼロから数えると、生誕から2000年で30周年、2010年で40周年となったことが影響し、ストラトスの名称を用いたり、モチーフにしたコンセプトモデル や関連するプロジェクト が発表されている。
2000年 のトリノショーでマルチェロ・ガンディーニが「ゼロ」的立場の「Stola S 81 コンセプト」を発表。ほぼ並行してゼニスウォッチ と元F1 ドライバーのエリック・コマス が主催した「World Stratos meeting」で、水面下でメモリアルとしてニューストラトスのプロジェクトが発足。2005年 の時点で商標権がすでにランチア、ベルトーネからフェノメノンに移り、モックアップも完成。量産化については難航しており、フェノメノン代表がピニンファリーナ に籍を移しつつ2010年 、ワンオフと言う形で「ニューストラトス」が生まれ、1912年に誕生したベルトーネが2012年 、創業100周年記念として「ゼロ」をモチーフとしたコンセプトカー「ヌッチオ」を製作した。
2000年、先述のとおり、ストラトスの産みの親であるマルチェロ・ガンディーニ が打ち出したコンセプトモデル。前後アウトレット、インテークが市販バージョンのプロトタイプに近いデザインなのが特徴[ 44] [ 45] トリノ のカロッツェリア であり、その後数多くの復刻車をリリースしている、ストーラ社が従来のクレイよりも便利とされる新素材、チバLY5185を採用しモックアップ を作製した。
2005年、ロンドン新興のデザイン会社フェノメノン[ 46] [ 47] プロドライブ と量産契約を交している[ 48] [ 49]
ドアを兼ねたフロントガラスを、2分割しているセンターピラーを軸に開くガルウイング 方式としていた[ 50]
2010年に発表、報道や公式サイトによれば「ニューストラトス」という名称をもつ[ 51] [ 52] [ 53] フェラーリ・430スクーデリア をベースとしてピニンファリーナがデザイン・製作を実施。
スペックは全長4,181×全幅1,971×全高1,240mm、ホイールベース2,400mm。F430と比較すると、334mmコンパクトな全長、200mm短いホイールベースとなる。4.3L V8エンジンにはリアアクスルレシオも兼ね、より加速性能重視の設定とされる専用チューンが施され、最大出力540PS/8,200rpm、最大トルク51kgm/3,750rpm。フルカーボンファイバーのボディにより、車両重量はF430よりも200kg以上軽い1,247kgに抑えられ、パワーウェイトレシオは2.3kg/PSを達成。前後重量配分は、44対56とし、0‐100km/h加速は3.3秒、最高速は274km/h。その結果1トンあたり413bhpのウェイトパワーレシオとなる[ 54]
同年9月のテスト走行[ 51] [ 53]
このワンオフモデルに世界中から約40名の顧客が購入意思を提示したことを受け、ワンオフ復刻プロジェクトから進展し量産化計画が発表され、フェラーリ「フェラーリ・360モデナ 」または「F430」をベースにして、少量生産に移される計画が進行していた[ 55] [ 55] [ 56]
2012年7月、地中海 のマヨルカ島 で開催されたラリーイベント「Rallye Isla Mallorca」に、オーナー自らドライバーとしてニューストラトスで参戦した[ 57]
ベルトーネ創業100周年記念として「ストラトスHFゼロ」のデザインをモチーフとする形[ 58] [ 59] ヌッチオ・ベルトーネ に敬意を示したネーミングとなる。その後、同年4月の北京モーターショー ではモックからプロトタイプが作製されるに至った[ 60] [ 61]
このプロトタイプは「ヌッチオ ベイジン プロトタイプ」と名づけられ、ベース車両をニューストラトスと同じ"フェラーリ F430"とし、最高出力480hpの排気量4.3L V型8気筒エンジンをキャビン後方に搭載したミッドシップレイアウトの2ドア2シータークーペで、公道実走の為に保安部品を搭載したロードバージョンとなっている。同年ベルトーネの最高経営責任者Marco Filippaが現地中国のバイヤーと販売交渉を行なっていたことを明らかにしていた[ 62]
^ a b 当時のイタリア語カタログ
^ “1970ランチアストラトスゼロ：ウェッジ時代からのクレイジーコンセプト ”. vintagenewsdaily.com (2021年4月13日). 2021年8月29日 閲覧。 ^ “ランチアストラトスHFゼロ ”. concoursvirtual.com (2020-). 2021年8月29日 閲覧。 ^ 当時ベルトーネが保有しているグルリアスコ工場の最大生産可能台数。対してランチア側は、ホモロゲーション取得の最低台数である500台を生産できれば良いという姿勢であった。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「ストラトス誕生前史“ゼロ”との邂逅」より。
^ 競技項参照。
^ だが、このフィアット側からの摩擦に際しては結果的にラリーで勝利することによってフルヴィアの生産続投をも後に決定された。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より。
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より。
^ テクニカル・ディレクターのトンティはベルトーネより出来上がってきたシャシーは細部の完成度が低かった事もありこのままの状態でのラリー参戦は反対していた。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より。
^ エンジニアによる重量と負荷に関する理論値の計算が間違っており、いくらセットアップをやり直してもドライビング自体に支障をきたしていた。原因はハブキャリアの剛性不足であり、鋼板溶接品からダイキャスト製に変更され、その後のラリーであるコスタ・デルソルで問題は解消された。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview サンドロ・ムナーリ」より。
^ 三栄ムック「ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF」より。
^ フェラーリ側の供給問題の背景としては、ベース車両となるディーノ246GTの後継である308GT4の生産にスイッチする時期にあり、フィアット首脳部がグループ4ホモロゲーション取得のためだけに246エンジンの生産ラインを維持することに難色を示したことが挙げられる。それは二次的な問題であったが、フィオリオの見解によればそれ以前にもプロトティーポ期にディーノエンジン搭載が決定されると同時に、フィアット側からただでさえラリー競技でのアドバンテージが引き離されてしまう事を危惧した一部のフィアット首脳陣による1年間にわたる妨害工作、通称「ストラトス反対運動」により摩擦が生じていた。これがフィアットのジャンニ・アリエッリのもとに届き、事態は収束したとされる。この問題を乗り切るために時間を浪費した結果、オイルショック に直面する。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より抜粋参考。
^ 双葉社 刊 「幻のスーパーカー」福野礼一郎 著^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「今なお戦うストラトス ドロ沼にハマった好事家の苦労」より抜粋参考。
^ 後には後部カウル後端に外部から開閉可能なフタを持つ荷室を配した。
^ シート裏とエンジンルームとの隔壁（ファイヤウォール）の隙間はシートを後ろ寄りにするとないに等しく、スペアタイヤ の収納スペースとなる前部カウル内は車体前方に置かれたラジエータからの熱風とそれを排出する上部アウトレットの通風経路として確保しておく必要があった。
^ Wikipedia英語版による
^ この火災において、フィアット側で一旦は収まった「ストラトス反対運動」の一環と言う諸説が後年になって囁かれたが真相は定かではない。
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」、「History of Stratos 絶対王者のジレンマ」より抜粋参考。
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「History of Stratos 絶対王者のジレンマ」より抜粋参考。
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より抜粋参考。
^ 当時、ディーノは206から246に進化していたが、ベルトーネにあったのは206GTのエンジンだった。
^ 当初、フィアット社内の反対派のせいで、止む無くフィオリオの提案によりシトロエン傘下であるマセラッティのエンジンを使う事が選択肢として存在する中でゴッバートがエンツォを説得できればジャンニ・アニェッリ はあらゆる反対意見を排除する事を約束。そこで、フェラーリ側とは最終的にエンジンにフェラーリのバッジを付けない事で合意し、ジャンニ・トンティが出向きエンジンの変更点等の技術的なミーティングに至った。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より抜粋参考。
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」、「今なお戦うストラトス ドロ沼にハマった好事家の苦労」より。
^ 但し後年、ストラトスに関わり合いが深いサンドロ・ムナーリは書籍インタビュー上で操縦性に関するコメントをこう寄せている。「もし、ストラトスをドライブしづらいと言う人間がいるとしたらその限界はマシンによるものではなく、ドライバーから来るものだ。」三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview サンドロ・ムナーリ」より。
^ テレビ朝日 カーグラフィックTV 「ランチアストラトス特集」放送内。『カーグラフィック』誌元編集部員の田辺憲一 が語るラリー取材上でのエピソード。^ 「ピレリ P7・コルサ・クラシックがサインツの手によってデビュー」ピレリプレスリリース2012年3月6日記事内より ^ ネコ・パブリッシング CAR MAGAZINE誌2007年10月号による）。
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「プロジェクト“S” ジャンニ・トンティの証言」より。
^ サンレモ、リドー湖、ツール・ド・コルスの3勝
^ Interview: Bjorn Waldegard – part 1 ^ 山海堂オートテクニック誌 昭和50年5月臨時増刊号 「'75ラリー&rally SAFARI」参考。
^ この年のサファリはムナーリの手で3位に入ったもののシモ・ランピネンなどもエンジントラブルで終わる。rallybase.nl 「25th Safari Rally result」 より
^ フルヴィアやベータ・クーペでのポイントを含む。
^ ネコ・パブリッシング社 CAR MAGAZINE 2007年10月号「ストラトス史上最大の作戦」
^ これについては統廃合の際、フィオリオ自身が指摘しており、元々摩擦関係にあったフィアットは彼を解雇。その直後のトリノ・ショウでジャンニ・アニェッリと偶然遭遇し、アニェッリ自身がこの事を周りの首脳陣ですら悟っていない事を知り、一瞬の動揺を覚えると数日後、フィアットより再雇用された。-三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「Interview with Key Person チェザーレ・フィオリオ」より抜粋参考。
^ 。-三栄ムック「ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF」より抜粋、参考。
^ 結果この年はモンテカルロ 、サンレモ、ツール・ド・コルスの3勝
^ 三栄ムック ラリーカーズ Vol.1 Lanchia Stratos HF「PLAYBACK the Rally Scene 1972-1974」より。
^ 京商「ランチア ストラトス ターボ グループ5 1977」 1/43ミニカーモデル添付インストラクション。
^ サムネイル写真のデータによる
^ 動画ポータル等にアップされている当時の放映VTRより確認。
^ “ホーク HF 3000 および HF 2000 ”. ホークカーズ (n.d.). 2021年6月7日 閲覧。 ^ “lb specialist cars ”. lb specialist cars (n.d.). 2021年6月7日 閲覧。 ^ 2000 Stola S81 - conceptcarz.com 2012年3月16日閲覧。^ 2000 Stola S81 - carstyling.ru 2012年3月16日閲覧。^ 代表兼デザイナーはChris Hrabalek。
^ 【ジュネーブモーターショー05】ストラトス 復活…発売はされませんが - response. 2005年3月15日^ フランクフルトショーvol10、フェノメノン・ストラトス - ホビダスオート 2005年9月20日^ 以後の発表がなく、コンセプトカーとされるものの、唯一ゲーム作品「Colin Mcrae DiRT」(Codemasters )の作中でも「New STRATOS」として量産手前のテスト段階車両が登場する。
^ First Sight - Fenomenon Stratos - Car Design News 2005年3月5日^ a b ［動画］ランチア ストラトス 復刻モデル…オーナー大満足 - response. 2010年9月13日
^ 2010年9月時点にて、日本側プレスからの名称使用権の説明は一切ないが、公式サイトによればMichale Stoschekが世界的なストラトスのコレクターズミーティングである「World Stratos meeting」上でフェノメノン代表との面識、関り合いがあり、フェノメノン・ストラトスからの影響について述べられている。
^ a b ニュー ストラトス が完成、オーナーに引き渡し - response. 2010年11月13日
^ ニューストラトス、0-100km/h加速は3.3秒 - response. 2010年12月8日^ a b ニューストラトスの量産計画、フェラーリが待った!! - response. 2011年7月13日
^ ニューストラトス、量産を断念か - response. 2012年1月17日^ 復刻ワンオフ、ニュー ストラトス…ラリーに挑戦［動画］ - response. 2012年8月12日^ 【ジュネーブモーターショー12】ベルトーネ ヌッチオ…ミッドシップスポーツ現る - response.jp 2012年2月27日^ 【ジュネーブモーターショー12】ベルトーネ ヌッチオ…ストラトス ゼロ の再来 - response. 2012年3月9日^ 【北京モーターショー12】ベルトーネ ヌッチオ が進化…モックアップから実車へ - response. 2012年5月9日^ 【北京モーターショー12】ベルトーネ ヌッチオ 詳細画像…往年のデザインを再現 - response. 2012年5月9日^ Bertone Nuccio working prototype previewed for Beijing (英語) - WorldCarFans 2012年4月18日
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